Перманентно 4х4

[mitsubishi galant]

В настоящия материал ще се опитаме да опишем най-разпространените системи за задвижване на четрите колела при пътническите автомобили.

Постоянно задвижване на четрите колела? За какво ни е? Има ли смисъл от него? В настоящия матерал ще се опитаме да разясним различните системи за перманентно задвижване на колата и какви са ползите, които те носят.Постояното задвижване на 4-те колела като че ли е сложна и не толкова ясна материя за по-голяма част от потрбителите. Вероятно поради тази причина тя не намира толкова широка публика. Човек е свикнал да я свързва с високопроходими коли, (т. нар. джипове) или се сещаме колко би ни била от нужда главно когато ни затрупа сняг. Истината е, че една добра перманентна 4х4 система помага за по-сигурно поведение на автомобила през цялото време, без значение кой сезон сме или какви атмосfерни условия вилнеят навън.Причината за това е проста - когато едно колело няма пряка връзка към двигателя и не получава въртящ момент от него, то вероятността колелото да превърти или блокира се увеличва значително. Това е също така и една от главните причини когато се спуска наклонен участък от пътя автомобилът да бъде на предавка. Нека все пак разясним

Как точно действа системата и какви разновидности има

В началото не случайно стана дума за "добра" 4х4 система. Исторически погледнато, първата кола с пълнопроводно задвижване е представена през далената 1906 г. от холандските братя Jacobus and Hendrik-Jan Spijker и е носела наименованието Spyker 60 HP. По-късно са били представяни различни модели автомобили, като първия пътнически 4х4 автомобил пуснат в масово производство е Subaru Leone през септември 1972 г. Значителен тласък е бил даден няколко години по-късно, през 1980 г., когато Audi представят модела Quattro на изложението във Франкфурт. Естествено от първото представяне на системата досега Ауди и другите системи за перманентно задвижване са минали дълъг път с много промени, някои от които са се утвърдили като добри, докато други са отпаднали (за добро). В повечето случаи автомобилите със задвижване само на едната ос имат един дифернциал – този на задвижващата ос. При автомобилите със задвижване на всички колела имат по 3 дифиренциала – по един на всяка ос и един централен, който предава движението от двигателя към диференциалите на осите. Всичките разлики идват от онази част в системата наречена (среден или централен) диференциал, неговите разновидности и „начините му на употреба”. С две думи, това е една кутия, която прехвърля въртящият между две колела или между двете оси. Ако го нямаше, то няма как колата да завива, защото при завой всяко колело описва дъга с различен радиус и от там следва, че се върти с различни обороти от останалите (т.е. изминава различно разстояние). Ако няма диференциал ще се получи огромно напрежение между две колела на една ос, което няма как бъде избеганто и колата ще се опитва постоянно да спира при взимане на завой или някоя от осите ще се счупи. Най-голямата част от играта изпълнява средния диференциал освен за този проблем, така и за успешна 4х4 система! Нека разгледаме по-внимателно най-често срещаните системи и онези, които са се доказали като сполучливи:

Ауди Quattro

Някъде през далечната 1977-та година Ауди са провеждали тестове из големите гори на Финландия. Тестовият автомобил е бил Ауди 100 със съвсем нов двигател разполагащ с 200 к.с и точно там, на снеговете, можели най-добре да разберат дали въобще толкова мощност е била смислена за само две водещи колела. Младият ръководител на проекта трябвало да следи поведението на автомобила като се мъчел да го догонва с джип 4х4, който разполагал с „цели” 75 коня и се казвал Илтис. Странното обаче било, че на всеки завой си задавал един и същ въпрос: „Защо по дяволите карат толкова бавно?”. Е, на приятна приказка привечер с колегите стигнали до извода, че проблема не бил в това колко мощен бил Илтис-а, ами в това, че Ауди-то губело много, губейки сцепление и носейки се по завоите. Веднага идеята за лимузина с 4х4 била прехвърлена на по-високо ниво за доодобряване и точно 3 години по-късно, след кански труд, невероятни пречки и инжинерно умуване, се появил на бял свят първият пътнически автомобил с перманентно двойно задвижване в сериино производство, представен на франкфуртското изложение през 1980 г.

Тяхното предложение за 4х4 система доказва вече повече от 25 години, че гениалните неща са прости. Сърцето на системата е диференциал, който се казва Торсен и идва от английските думи torque (мощ) sensing (усещане). Торсен диференциала е конструиран така че „надушва” къде има по-добро сцепление и мигонвено прехвърля въртящия момент натам. Най-добрата част на Торсен е, че е напълно механичен и не се нуждае от електроника за бъде винаги в час къде и какво се случва. Всъщност по-горе думата „елементарен” е доста грешно използвана, защото Торсен е метална черупка с 8 специални зъбни колела в него поставени по строго определен начин, които вършат цялата черна работа (виж диаграмата). Самия диференциал е сравнително сложен за изработка, но за сметка на това след това не му е необходима поддръжка. Резултатът е прехвърляне до 75% от цялата мощност към предната или задната ос.

BMW xDrive

Докато колите на Ауди пригодени с Quattro ускорявали дори по-бързо от съответният модел с предно предаване, колите на БМВ правили точно обратното, когато били снабдени със система за 4х4, обозначена с „ix”. Причината за това е била липсата на среден диференциал тъй като всичко било заложено на твърда цифра като предавателно число. Единственото положително в цялата система било, че все пак нещо достигало до всичките колела и това помагало до известна степен. Поради проблемите на системата БМВ тотално се отказват от двойното предаване и се съсредоточават само върху задното предаване. От края на 90-те години от компанията рещават да поемат по друг път - подобна на тази на Мерцедес за автомобил със задно предаване, но при нужда с двойно, като това се реализира с помощта на електроника. Така например при тръгване въртящ момент е разпределен към всичките колела, за да спомага за максимално улеснение и безпроблемен старт. Веднага щом колата започне да се движи нормално предните колела буквално биват откачени и колата остава на задно предаване, доставяйки на шофьора незабравимото чувство за управление на БМВ. Същевременно системата притежава всичко нужно за да се класира в графа перфектна – среден многодисков диференциал разпределящ до 100% от въртящия момент към задния мост, както и бързодействаща електроника, която да командва разпределението м/у предния и задния мост.

Mercedes-Benz 4MATIC

Тази марка, имаща безупречна репутация и добре установени традиции, е осъзнала навреме нуждата от подобна система, но същевременно не е искала да лиши клиентите си от усещането за управление на автомобил със задно предаване. И така създали система за 4х4 комбинирана с ABS датчици и многодисков хидравличен съединител за среден диференциал. В нормални обстоятелства колата е била само със задно предаване, докато датчиците на ABS системата следят непрекъснато оборотите на колелата и при появата на разлика мигновенно бива активиран хидравличния съединител и предната ос получава мощност, спомагаща за преодоляване на ситуацията. В момента, в който нещата се нормализират отново колата се връщала обратно на изцяло задно предаване.

На практика 4MATIC не работи нито по-зле, нито по-добре от други системи, но за жалост стойността и е по-висока от конкурентните продукти.

Ето и нещо накратко за нашумялата покрай „добре облечените бизнесмени” G-класа. Първоначално тя е била замислена единствено като военна машина, позволяваща максимално висока проходимост, като същевременно е изключително проста като изпълнение. Никой не е предполагал, че някой ден ще се разхожда гордо из улиците на градовете, претендирайки за нещо голямо. И действително вече повече от 25 години Мерцедес доказват с този си модел, че не е чак толкова голяма философия да се констуира подобна машина. Всъщност, решението на задачата е изключително просто: конструкторите от Mercedes поставят 3 отворени диференциала, което ще рече, че нито един от тях не е умен и не може да преценява сам къде, кога и колко мощност трябва да предаде или да отнеме. Липсва изцяло и електроника, която да им дава съвети. С две думи всяко колело получава точно по една четвърт мощност от двигателя. Трикът на успеха е, че при нужда водачът ръчно може да блокира, чрез копче от таблото, всеки един от трите диференциaла по отделно или всички накуп. На практика дори и до ден днешен едва ли е измислен по-прост начин за разрешаване на проблема с излизането от кофти ситуация, когато си затънал някъде. Лошата новина е, че това коства прекалено много сила и прави дори пет литров V8 двигател да изглежда немощен, но и за това хората са измислили поговорката за гребенчето и брадата. Апропо, AMG прави подарък на G-Класата за 25-тия й рожден ден, като и подарява 5.5 литрово „гребенче” с принудително пълнене с помощта на компресор.

Volkswagen Syncro и 4motion

Началото е било поставено през 80-те години, когато първата система на компанията за 4х4 е била представена и се е казвала Syncro. Разбира се, задачата като цяло била улеснена от факта, че Ауди вече разработили идеята с конкретни решения, а по това време вече били под крилото на VW. Тя използвала Виско съединител за среден диференциал, който в основата си е имал вискозитетна течност, която позволява известна разлика в скоростите между предната и задната ос (достатъчно за завиване и т.н.), но при увеличаване на тази разлика, тоест при превъртане на някое от колелата, вискозитетното съпротивление рязко се увеличава, което води до зацепване на механизъма и го превръща в (почти) блокиран среден диференциал. За съжаление проблемите с Виско били повече от преимуществата му. Системата не работи при заден ход, мъчи се да изравнява скоростите на осите дори и при отсъствие на тяга, като по този начин затормозява излишно движението на колата, а при по-агресивнo шофиране вискозитета оставал непроменен, което го превръщало буквално в кардан и по този начин се обезсмислялo всичко. Поради това към края на 90-те години Фолксваген прави сериозна крачка напред, като замества Syncro с 4motion при всичките си актуални модели, които използвали системата. Това е една светкавично мислеща система, представляваща комбинация от перфектна електоника и технология. Електроника следи много прецизно поведението на колелата и оказва на Халдекс съединител в средата на шасито какво и кога да прави. На теория това не е чиста перманентна 4х4 система, защото при нормални обстоятелства тя чака някое от 4-те колела да превърти или да загуби обороти, за да прехвърли въртящ момент към някоя от двете оси и съответно към конкретно колело. През останалото време колата остава с предно предаване. На практика обаче прехвърлянето на въртящ момент се случва за части от секундата и остава напълно неусетно за всички

Porsche

Перманентното задвижване при тази фирма заслужава отделна статия и по-специално заради модела им 959. Трицифрената комбинация 959 надали говори много, затова ще използваме едно много просто сравнение – за времето си 959 е било това, което сега е Bugatti Veyron. Порше 959 е било точно това – свръх спортен автомобил, съчетание, надминаващо всички представи за абсолютно всичко, което може да ви хрумне свързано с един автомобил.

Системата за двойно предаване била сходна като замисъл с тази на Мерцедес 4MATIC, но реализирана по друг начин. Централният диференциал е хидравличен съединител, който бил блокиран постоянно, като се отблокирвал само при паркиране. Затова пък въртящият момент се разпределял динамично между двете оси, при това независимо от приплъзването на колелата! Компютърната система на 959 получавалa информация от много източници - положението на дроселовата клапа, на кормилото, ускорението (g), и даже от датчика на турбото. При движение направо с максимално ускорение, системата отдава до 80% на задната ос (при нормални условия поддържало 40:60), дори и всичките колела да се въртят с еднаква скорост. Това е най-сложната 4х4 система, конструирана до момента.

През 1993 год. инженерите на Porsche представят съвършенно различна конструкция на задното окачване на моделите 911. С това нововъведение, заднозадвижваните Поршета стават напълно управляеми, което отпада необходимостта от сложна компютъризирана система за задвижване на четирите колела. Все пак има и 4х4 варианти (993) на този модел, които обаче използват много по-oпростена система с Виско съединител, подобна на тази на VW Syncro. Но опита с компютърните системи си остава и все още се използва от време на време за някои по-вироглави модели (996). Получава се малко смешно - Порше дълго ползвали Виско докато други, като VW са минали на по-модерни системи.

Като цяло идеята на по-новите модели с 4х4 било то да е перманентно, но пък само да помага за още по-добро поведение. Всъщност, при нормално шофиране едва 5 процента мощност била прехвърляна на предните колела, а при екстремни условия този процент достигал до 20. Разбира се, изключение прави Кайен (базиран изцяло на Фолксваген Туарег) и последната серия 911 (модел 997), където истински среден многодисков съединител разпределял при нужда до сто процента до дадено колело.

Mitsubishi

За пореден път имаме фирма, която се е разделила с Виско технологията при по-ранните си модели, за да премине към по-осъвършенствана система с много електроника. Това се случва за първи път в спортния им модел Лансер ЕВО 6, който е снабден с нова система, наречена ACD (Active Center Differential), имащ 3 пъти по-висок коефициент на блокиране от Виско. ACD е електронно-управляван хидравличен многодисков фрикционен съединител (подобно на Haldex), познат е от Galant VR-4, 1992 г. и е съчетан с AYC (Active Yaw Control) заден диференциал, контролиращ разпределението на въртящия момент между задните колела. Нормалното разпределение на въртящия момент в ACD е 50:50, защото идеята принципно е за рали-автомобил, с което се подобрява сцеплението на гумите при ускорение. При резки маневри за завиване, ACD се държи, като отворен диференциал, с което се улеснява завиването, без да се губи от 4WD стабилността. Тъй като е компютърно контролиран, не е било проблем поставянето на няколко ръчно-избираеми режима - Асвалт, Макадан и Сняг. Една хитра идея - при дърпане на ръчната, ADC отново се държи подобно на отворен диференциал, с което улеснява вземането на завоите "на ръчка".

Няколко думи за задния AYC диференциал (въведен още при Evo IV). Точно като при решението на Хонда и SH-4WD, ефекта му се усеща при ускорение в завой, където AYC улеснява завиването чрез прехвърляне на въртящ момент към външното задно колело, с което се намалява недозавиването. При спиране в завой прави обратното - трансфер на въртящия момент към вътрешното задно колело, с което пък се намалява презавиването (oversteer). Разбира се, помощта му е ценна и при движение по повърхност с нисък коефициент на сцепление, където някое от колелата губи сцепление.

Honda SH-4WD

Хонда представиха тази година световна иновация в развитието на перманентното задвижване, наречена SH-4WD или Super Handling 4WD. Главната цел, която инженерите са си поставили за реализиране, е преодоляване на проблема с недозавиването - при взимане на завои, когато предницата започне да „бяга” и да описва по-голяма траектория, мъчейки се да излезе от идеалната линия. Ключът към правилния отговор е отново в комбинация от прецизна техника и софтуер. Програма, която следи поведението на автомобила и регистрира взимането на завой, а техниката представлява два многодискови съединителя, разположени от двете страни на задния диференциал, така че всеки да седи между него и едно от двете задни колела. По този начин много прецизно може да бъде прехвърлен въртящ момент към едно от двете задни колела до абсолютните сто процента! Комбинацията от двете работи по следния начин: при вземане на десен завой съединителите отнемат от мощността от вътрешното колело (дясното) и прехвърлят колкото е възможно повече сила на външното, ляво колело. Аналогично, при ляв завой нещата се обръщат. По този начин винаги задно външно колело, получавйки повече въртящ момент, избутва задницата на колата и по този начин частично неутрализира центробежните сили, които водят до недозавиване на колата и помага за спазване на идеалната линия, която колата трябва да следи. От своя страна среден диференциал пък спомага за прехвърляне до максимално 30-70 и съответно 70-30 процента въртящ момент между предната и задната ос, което автоматично прави цялата система за перманентно задвижване една от най-добрите „мислещи” такива.

Volvo AWD

Тук нещата са напълно аналогични с 4MOTION на Фолксваген поради факта, че фирмата използва Халдекс среден диференциал. Назад във времето мислителите от Волво са били на мнение, че Виско ще им разреши проблемите, но за наше добро са разбрали на време, че не са били на прав път. Последната генерация 4х4 на Volvo, начело с ХС90 е преминала в използването на Халдекс съединител.

Subaru

Разбира се не можем да не споменем и Subaru. Моделите Legacy и Impreza (вкл. Outback) с автоматични скоростни кутии използват система с компютърно управление, подобно на Мерцедес 4MATIC и Audi A8 с автоматични скорости, както и на ранните модели на Порше. Впечатлява използването на толкова скъпа система в сравнително евтини автомобили като Субару. В последно време и други автомобилопроизводители са приели подобен подход - Honda CR-V, VW Golf 4Motion, както и Audi ТТ.

Автоматичните скоростни кутии дават едно предимство - на практика те са готов източник на хидравлична течност под налагяне, който може да се ползва и за хидравлично блокиране на диференциала.

В днешно време тенденциите са да се набляга колкото се може повече на електроника при системите за перманентно задвижване. Това прави нещата много по-прецизни, бързи и лесни за реализация, но за жалост издръжливостта на електрониката все още не е напълно доказана. Всъщност, БМВ са имали още в самото начало вярната насока на мислене: всяко перманентно задвижване е по-добро за преодоляване на люти зимни условия и хлъзгави настилки от всяко друго единично предаване, било то предно или задно. За това в крайна сметка не е нужно толкова да се изпада в излишно замисляне кое е най-доброто решение, ако вече нещо ви е допаднало на външен вид повече от друго. А и като се замислите, че цялата идея е по-лесно да отидете на ски или просто до близкия супер маркет, а далеч не умишленото изкачване на стръмни планински склонове, където човешки крак минава веднъж на високосна година.

Взето от: www.rs-auto.bg

Редактирано 26 Октомври 2009 от mitsubishi galant

[SpeedyMan]

4WD и AWD системи според принципа

Center differential with mechanical lock, or other torque transfer features

-Alfa Romeo 164 Q4 (central viscous coupling, epicyclic unit and Torsen rear differential)

-Alfa Romeo 155 Q4 (central epicyclic unit, Ferguson viscous coupling and Torsen rear differential)

-AMC Eagle (central viscous coupling)

-Audi - Quattro Coupй, 80, 90, 100 & 200 (locking center and rear differentials) - up to 1987

-Audi Q7 -double pinion 50/50 with lockup clutch pack

-Ford - Escort (RS 2000 16v 4x4 models and RS Cosworth), Sierra Cosworth, Sierra and Granada 4x4 models, Expedition & Expedition EL/Max (new): center mechanical differential/locking center differential(hi-lo)

-Mercedes GL-Class

-H1 & HMMWV NVG 242HD AMG open center differential, locked center differential, Neutral, low range locked. Also Torsen1 differential at the front -and rear axle, The H1 moved to Torsen2 when ABS was added. The H1 Alpha had optional locking differentials in place of torsens

-Hummer H2, H3 40/60 planetary with lock

-Jeep Grand Cherokee, Commander (Quadra-Drive 2 version only for both vehicles)

-Jeep Liberty, Jeep Cherokee, Dodge Durango (Select-Trac)- NV 242 transfer case- rear drive, open center differential, locked center differential, Neutral, low range

-Full size Jeeps with Borg Warner QuadraTrac: limited slip center differential, 50/50 locked center differential. Low range could be used in locked or -unlocked mode, allowing for use of low range on pavement.

-Land Rover Defender (and Series III V8 models)

-Land Rover/Land Rover Discovery/LR3

-Land Rover Freelander/Freelander

-Lada Niva - full-time 4WD using open center diff with manual lock

-Lexus LX470 -open with lock

-Lexus RX300 -viscous coupling across the otherwise open center differential.

-Mercedes-Benz Unimog (locking center and rear with up to 10 low range gears).

-Mercedes-Benz G-Class (locking center and lockers on both front- and rear axle)

-Mitsubishi Pajero (also known as Montero or Shogun)

-Porsche Cayenne (Porsche Traction Management) 38/62 planetary with lockup clutch pack

-Range Rover

-Suzuki Grand Vitara -full-time 4WD using limited-slip center differential, off-road 4WD with selectable center differential lock and low range transfer -case, traction control and electronic stability control

-Subaru Basic manual transmissions have a 50/50 viscous-type center differential, performance models have a planetary differential with computer -regulated lockup. Automatic transmission models utilize an electronically controlled variable transfer clutch.

-Toyota Highlander 50/50 viscous-type center differential.

-Toyota Land Cruiser

-Toyota Sequoia (Multi-mode)

-Volkswagen Touareg -double pinion 50/50 with lockup clutch pack

Torsen center differential

-Alfa Romeos: 156 Crosswagon, 159, Brera, Spider Q4 (Torsen T-3)

-Audis with (quattro) - 80 & 90, 100 & 200, A4, S4, RS4, A5 & S5, A6, S6, RS6, A8, S8, R8, Q7 (center) - various iterations of Torsen, including the latest T-3

-Bentley Continental GT, Bentley Continental Flying Spur (2005) Torsen T-1

-Chevrolet Trailblazer SS (center) (limited slip rear) Torsen T-3

-Lexus GX470, Toyota Land Cruiser Prado 120 (center) (with limited slip rear) Torsen T-3 with lock

-Toyota 4Runner (only Limited V8 model & 2010 Limited V6 model) (center) (also locking rear on V8) Torsen T-3 with lock

-Toyota FJ Cruiser (center) (only manual models) (also locking rear) Torsen T-3 with lock

-Toyota Hilux Surf (center) (also locking rear) Torsen T-3 with lock

-Toyota Land Cruiser 200/2008/V8 Torsen T-3 with lock

-Volkswagen Passat 4motion Torsen T-2 (B5.5 model, not latest model with transverse engine)

-Volkswagen Phaeton (center) Torsen T-2

Non-locking center differential

-Cadillac Escalade, STS AWD, SRX AWD (The first two generations had a viscous clutch on the center differential)

-Chrysler 300C AWD

-Dodge Magnum, Charger AWD

-GMC Yukon Denali, XL Denali, Sierra Denali

-Mercedes 4MATIC cars, R class, and ML class (note some MLs had low range)

-Toyota Sienna AWD

Тези системи работят като избирателно използват traction control system (чрез ABS) за да блокират буксуващо колело.

Multiple-clutch systems

-Acura RL, RDX (SH-AWD) Right and left axle shaft

-Acura MDX SH-AWD & VTM4

-Honda Ridgeline

-Honda Pilot

-Infiniti FX (ATTESA E-TS)

-Mitsubishi GTO MR/3000GT VR-4

-Mitsubishi Lancer Evolution Series

-Mitsubishi Outlander (2003-2006) independent front and rear axle coupling, and Active Center Differential.

-Nissan GT-R (ATTESA E-TS)

-Nissan Skyline GT-R (ATTESA E-TS and ATTESA E-TS-PRO) front axle coupling, rear differential locking

-Nissan Skyline GTS4 (ATTESA E-TS)

-Nissan A31 Cefiro SE4 (ATTESA E-TS)

-Porsche 959 PSK front axle coupling, rear differential locking

-Saab 9-3, Saab 9-4X (Saab XWD).

Multi-plate clutch coupling

-Audi A3 quattro, Audi TT quattro (with Haldex Traction)

-BMW: 3series, 5series, X3, X5 (the initial X5's had a 38/62 planetary center differential)

-Chevrolet Equinox (GMPCA)

-Chrysler Pacifica (BorgWarner ITM3e) (on 2007 model)

-Dodge Nitro (Quadra-Trac 1)

-Dodge Caliber

-Ford: Escape, Freestyle, Edge, Fusion, Five Hundred (Freestyle, FiveHundred Haldex Traction based)(Escape Control Trac II, based), Explorer -(Borg-Warner ITM 3e multi-plate clutch coupling)

-Honda CR-V, HR-V, Element

-Hyundai Santa Fe , Hyundai Tucson Borg-Warner ITM 3e magnetic multi-plate clutch coupling

-Hyundai Veracruz IMJ magnetic multi-plate clutch coupling

-Infiniti: G35x, M35x

-Jeep Compass (Freedom Drive)

-Jeep: Grand Cherokee and SRT8 NVG 249, 247

-Land Rover: LR2 (also Haldex Traction)[17]

-Lamborghini: AWD variants VT series (viscous traction)

-Lincoln: MKS, MKZ

-Mazdaspeed6 (a power takeoff unit linked to clutch pack with torque sensitive rear differential.)

-Mazda: Tribute, CX-7, CX-9 (tribute Control Trac II, based)

-Mercury: Milan, Montego, Mariner (Montego Haldex Traction based)

-Mitsubishi Outlander (current generation)

-Nissan Murano automatic with manual lockup switch

-Porsche 911 AWD variants (a version of BorgWarner ITM3e) — excluding the 964-series Porsche 911 Carrera 4 31/69 planetary center differential

-Pontiac Torrent (GMPCA)

-Subaru low powered automatic transmission models

-Subaru Legacy, Outback, Impreza, Forester, Tribeca automatic transmission models: mechanical front drive, clutch coupled rear axle.

-Suzuki: SX4, XL7, Aerio

-Toyota RAV4 (latest model, not older generations)

-Volvo: S40, S60, S80, V50, V70, XC70, XC90 (Visco system until 2003; then all Haldex Traction-based)

По-горните автомобили работят в режим 2WD когато не е задействан многодисковия съединител, и като 4WD, когато съединителя се задейства (автоматично от компютър, а в някои модели и ръчно). Някои автомобили от тази категория имат вариращи степени на контрол на разпределението на въртящия момент между предна и задна ос.

Off-road drive

Това са автомобили без ценрален диференциал, водят се с "Избирателно 4WD". Оф-роуд автомобилите не трябва да се карат в режим 4WD на сух асфалт, тъй като това ще повереди трансмисията

-Chevrolet Tahoe, Trailblazer (LT1 and LT3 models only), Tracker, Suburban, Silverado, Avalanche, Colorado, S-10 series, K5 Blazer

-Dodge Power Wagon (a Ram version with front and rear differential locks)

-Dodge Ram, Dakota

-Dodge Nitro (Quadra-Trac 2)

-Ford F series FX4, Explorer, Sport Trac (all control Trac 1)

-Ford Ranger (Torsen rear differential)

-Geo Tracker

-GMC Envoy, Yukon, Sierra, Jimmy

-Infiniti QX56 (All-mode 4WD) Auto-engages 4WD with slip

-Isuzu i-series

-Jeep Cherokee (Quadra-Trac 2)

-Jeep Cherokee, Jeep Comanche, Jeep Grand Cherokee (ZJ), Jeep Liberty (Command-Trac)

-Jeep Wrangler (Rubicon has a locking front as well as rear)

-Land Rover Series (except V8 models)

-Lincoln Navigator (slip sensing can shift automatically into 4-high)

-Lincoln Mark LT

-Mazda B-series

-Mitsubishi Raider

-Nissan Patrol

-Nissan Terrano II

-Nissan Armada, Pathfinder (All-mode 4WD) Auto-engages 4WD with slip

-Nissan Titan, Xterra, Frontier (rear locker an option)

-Subaru Loyale, GL/DL, Brat Front/4wd/4wd lo, Justy

-Suzuki Sidekick, Jimny

-Toyota Tacoma (rear locking differential optional)

-Toyota Tundra TRD

-Toyota FJ Cruiser (automatic transmission models) (also locking rear differential)

-Toyota 4Runner (only SR5 and pre 2010 Limited V6 models, 2010 Trail edition V6 models) (also locking rear differential on 2010 V6)

Редактирано 28 Октомври 2009 от SpeedyMan

[DZK]

Браво за старанието,много добра тема. И полезна. Само една забелжка. Системита с многодисков съединител и електронно управление са две- Халдекс и Борг-Уорнър. (Haldex,Borg-Warner). SH-AWD на Honda,всъщност е на Borg-Warner и използва многодисков съединител ITM-3e и задна ос с разпределение на усилието м/у гумите. Honda CR-V е с механичен хидравличен многодисков съединител и като идея е много добър,но на практика не успяв да прехвърли повече от 35-40% от мощността на задните гуми.

[msi200]

Аз само да вметна:

Инфото за 4-матика на Мерцедес се отнася за старите модели(то затова го пише в минало време).

Новите 4-матици задвижват постоянно и 4-те колела. Идеята е колата да е предсказуема, ето защо разпределението на мощността към преден/заден мост е фиксирано. При мен е 40% преден към 60% заден. 4-матика специално при мен представлява 3 отворени дифа, а датчиците на АБС-а и спирачките симулират блокажи.

Г-класата е един от малкото джипове с 3 фабрични 'твърди' блокажа. Това се налага отчасти заради малките ходове на окачването (лесно увисват гумите във въздуха). Освен това невървежа и големия разход се дължат най-вече на масата и страхотната аеродинамика, а не толкова на самото 4х4, което си е стандартно.

Съвременното Куатро, Х-драйв и 4-матик са фултайм.

Редактирано 29 Декември 2009 от msi200

[stefanov_simeon]

БРАВО СУПЕР ТЕМА

А не са ли повечето стари джипове на принципа на 3-те свободни деферинциала, визирам Тойота,Митцибуши,Нисан,Роувър ?!?

През зимните месеци, шофирам един Нисан Патрол 1997 год. със 2 деферинциала и 2 моста.Ако се погледне от долу все едно гледам военен руски камион.Предния мост е на ябълки и има 5 пробки да се гресира ръчно на определени км.

Вярно че е доста тромав двигателят му е 2.8 турбо дизел и е само със 116 к.с. , но зимата със хубави зимни гуми е просто незаменим !

[Wizi]

btw статията съм я писал преди доста време по поръчка на сайта RS Auto.

[NickR]

btw статията съм я писал преди доста време по поръчка на сайта RS Auto.

Статийката е прекрасна! Браво!

Само едно не разбирам - защо толкова малко информация има за системата на Subaru?

Би ли написал малко повече за нея?

[integrale45]

http://auto.lenta.ru/articles/2009/03/26/audis/

Една статийка от руски сайт на тема "Torsen срещу Haldex ".Опитах се да направя превод чрез http://translate.google.bg , но ми писна по едно време с редакцията.Ако се напънете ще разберете смисъла на текста

Torsen срещу Haldex

"Torsen срещу Haldeх" ... Много пъти е имало спорове от потребителите на интернет форуми, в опит да убедят един друг кой е този с четири задвижващи колела е по-добре? В Audi или BMW? В Subaru и Mitsubishi? "Haldeks" или "ТОРС"?

Но в крайна сметка, пета или десета страница на дискусията целия спор обикновено се свежда до фигуриращ това, което "прави" - чисти "механика", или ултрамодерна електроника? Решихме да се разгледа въпроса и поискахме "Ауди" с две задвижващи колела купе: Audi TTS с електро "Haldeх и Audi A5 3.2 с Torsen.

Torsen

Постоянното задвижване на четирите колела "Торс" - истинска икона на Audi. През 2006 г. всеки трети автомобил от тази марка, да излиза от производствената линия, оборудвана със задвижването на четирите колела!

История започва през 1981 г., когато започва производството на купе Audi Quattro с постоянно задвижване на четирите колела и твърд заключващи център и заден диференциал. И "затваряне" на разликите трябва да бъдат ръчно и самата преносна е проектиран преди всичко за преодоляване на непроходими участъци. Поради своя дизайн, той се различава малко от системата за двойно предаване, използвани за джипове, и поради това няма никаква връзка с спортно. Освен това, много шофьори забравят да изключат заключване при движение по асфалт и завършват със счупване на диференциалите.

Заради това, след няколко години на автомобили Audi за първи път диференциал с ограничено приплъзване Torsen, разработен от американската фирма Gleason Sorp. Принципът на действие е обяснен в заглавието му - тя се получава от английски думи, въртящ момент (въртящ момент) и изследвания (чувствителност), които заедно означава едновременно "деликатен момент". Това е, Torsen не отговаря на разликата в скоростта на предните и задните колела, както и повечето други предавания, и разликата в момента за тях. Или, в известен смисъл, разликата в отношенията с декоративни тасове на предната и задната ос.

Друга особеност на "тялото" е, че тя не се опитва да изравни колело бързо в случай на нестабилност, а само насочва въртящия момент към тези колела, които са най-добрите "кука" на пътя. И той го прави без помощта на електрониката - чиста механика.

До 2006 год Torsen разпределял силата в пропорции 50:50 между отпред и задни колела и може да се хвърлят във всяка от осите на до 75 процента от въртящия момент на двигателя. Въпреки това, благодарение на дизайна на автомобили Audi с надлъжно монтиран двигател (предишното поколение A4, A6 и A8, моторът, който в действителност "висеше" пред предната ос), формулата "50:50" е често критикуван от журналисти и собственици на превозни средства за местни недозавиване.

В резултат на това от 2006 г., Audi автомобили са оборудвани с новата версия на "тялото" с разпределението точка в съотношение 40:60 в полза на задния мост. Първият такъв диференциал получават актуализации на RS4 и A6, след което той се появи на Audi A5 Coupe и семейството soplatformennom на Audi A4. Друг е и обхвата на изменение на сцепление на колелата: максималното, което може да очакваме на предната ос - тя е 65 на сто от тягов и задната част - до 85 процента.

В допълнение към пълната "mechanicalness" тяхната работа, както и относителната ниска цена, Torsen има и друго предимство пред конкурентите си - той работи почти мигновено, без да се чака началото на буксуване.

Между другото, Torsen може да се използва не само като между осите, но и като насрещна ос - в този си вид тя се използва, например, на автомобили Alfa Romeo, Toyota (Land Cruiser 200), Subaru Impreza WRX STi, Mazda3 MPS, "натоварени" Хонда Civic и Accord и така нататък. Torsen диференциал монтирани в четирите колела на Lexus ", Alfa Romeo Brera, както и цялото семейство на Audi, с изключение на модели на А3 и ТТ.

Haldex

Haldex предаване ли марката Audi с платформа на VW Golf IV, въз основа на които първата е построена хечбек Audi A3, а след това и Audi TT Coupe първо поколение. В основата на "Haldeх" - много плоча съединител в маслена баня, която е блокирана в отговор на разликата в скоростта на въртене на предните и задните колела.

В нормално състояние на автомобила с новия съединител Haldex е с предни задвижващи колела - задно задвижване се предава до 10 на сто на тягата. Но веднага след като предните колела започват да се плъзгат, влиза в сила в хидравлична помпа (на ранните версии на "Haldeksa"Той беше механично), което увеличава налягането в изпълнителния цилиндър компресиране на съединителя опаковката, и се свързва с работата на задната ос.

И ако първото поколение съединител Haldex електроника ангажирани само в тази яма, използвани за налягането в хидравличната система, намаляване на степента на завъртане съединители, той сега контролира всички дейности и на електрическа помпа, която заменя механично. Това означава, че новият съединител "Haldeks" не може да затвори, само когато предните колела приплъзване, но на блок команда контрол

Плюс това, този дизайн е, че електрониката може да превантивно "podblokirovat" съединител, например, когато овърклок, или при най-малкото приплъзване на едно от колелата (на базата на датчика за ABS и стабилизиране системи), както и постоянно се "играе" натиск върху задните колела, увеличавайки или намаляване на времето, доставени до него, в зависимост от ситуацията.

Haldex съединителя на последната (четвърта) поколение сега се използва в автомобилите Saab (9-3 XWD), Опел (Insignia), Audi A3, TT, VW Tiguan, Skoda Octavia, Superb, и така нататък. Системи за предишното поколение могат да бъдат намерени на машини, Volvo, Land Rover (Freelander), Ford (Kuga) и Seat.

Кой кой е?

При нормални условия - градско шофиране, например - разликата в "Haldeksa"и "Торс" на практика не се усеща. И Audi TTS, и A5 ефективно разпръснати в снежна киша и компактен сняг. Но ако една машина с електронен съединител се държи като с предно предаване, като ускорява без излишни povilivany "назад", А5, със силен характер задно предаване, и се опитвах да стоя настрани. А системата дава възможност за лесно плъзгане стабилизиране на задната ос, което води до периодично, за да компенсират краткия си движения на волана.

Но си струва да отида на много извивки на пътищата през зимата, тъй като разликите в дизайна задвижване на четирите колела предаване на тези превозни средства започват да се появяват много по-ярка. При опит да се ускори от ъглите Audi TTS с Haldeksom "отново и отново се опитва да муцуната soskalznut се, не се позволи на" завийте "назад тяга. В най-добрия, малък седан отива "странично", но миналото на върха, и в най-лошия - се държи като типичен автомобил пред-устройство, показва подчертано недозавиване.

Затова, опитайте се да мине през една и съща своя страна по друг начин ... Нашата задача -. За да преминете към прехвърляне на задната ос "teteshki", за да се промъкнат през kontrsmescheniya или докосване на ръчната спирачка " Веднага след като колата ще реагират на вашите действия са опит да се отиде в мини - слайд взима на газ и се опита да "предписват" дъга в разрушаването на четирите колела чрез контролиране на ъгъла на плъзгане на задната ос за управление и сцепление. И да действа на газта в тази ситуация трябва да бъде много сериозен: да правят електронни прикачване заключване, трябва да се даде на колелата повече сцепление, отколкото те могат да усвояват, като ги кара да се промъкнат. И ако не, тогава електроника ще започне да ви "помогнат" дръпна автомобила от поднасяне и отново превключва да дръпне предната ос.

Това е причината и за водача TTS постоянно "играе " прави педал, което води до приплъзване на колелата, а не позволява на автомобила да отново да се превърне с предно предаване.

Audi A5 с "Thorsen" в подобна ситуация се държи по различен начин. Поради факта, че 60 процента от тягата на двигателя е първоначално предава на задния мост, "dovernut" кола сцепление на излизане ъгъл е много по-лесно - просто трябва малко по-трудно да се натисне педала на газта. Ако сцепление на предните колела все още не са изчерпани, колата веднага започва да "отмъсти опашката. И да отидем по целия обрат в "ралито в стил" ще са малко намаляване на доставките на гориво, газ priotpustiv педал, и малко - не съвсем - правилно движещата се измества. Pure, машина ритници!

Но когато под колелата на превозното средство ще бъде спретнат сняг или лед, A5 с "Thorsen"не може да се държи като по-малкия си брат, TTS - в отговор на газта на предните колела губят сцепление, промазани, и колата на разрушаване ще отида миналото на своя страна. В допълнение, A-Five "значително по-трудно " teteshki ", така че всички фази на плъзгайки го по-дълго и действията на водача, той не реагира толкова бързо, колкото бихме искали.

Ако започна разрушаването на предната ос и колата упорито отказва да се обадя в някой ъгъл, а след това на водача има само едно решение - почти напълно да се махаме от газ, пуснати на руля право и изчакайте, докато предните колела отново не успя да сграбчвам на покритието. Щом това се случи - на задната ос ще се малко по-нататък, което води до леко отделяне, и машината може да бъде "dovernut газ ", вътрешната страна на завой

Но най-важното - А5 Audi реагира дори и най-малката промяна в доставките на гориво, което позволява много точно, почти филигран карам кола, а не на шофиране, колко сцепление. "Haldeks на TTS се държи по съвсем различен начин - сантиментална с педала на газта не е необходимо: колкото по-висока теглителна сила, по-ясната машината се държи. Тук са само езда в този случай се превръща в борба на човека и електронни машини мозъка.

Докато повечето шофьори поведението на автомобила с съединител Haldex, вероятно ще изглежда по-запознати и по-безопасни от навиците на машина с "Thorsen". Това се потвърждава и от моите колеги, влакове от двете коли покрити със сняг почви. Според тях, TTS, за разлика от А5, не се страхува от внезапно дрейф в отговор на увеличение на сцепление, а за да предизвика мини на задния мост, то е много по-лесно да "дръпне ръчната спирачка", отколкото на стомана себе си и удари газ.

Но аз лично по-близо механика "Торс"- има характер! Тя е интерактивна и включва по-дълбоко водача в процеса на шофиране. Да, това отнема вниманието към най-малките нюанси в поведението на колата и по-точно работа с педала на газта. Но освен това, ако не и за характера, които обичаме автомобили?

[miki69]

Google си го превежда авоматично

http://translate.google.bg/translate?hl=bg&sl=ru&u=http://auto.lenta.ru/articles/2009/03/26/audis/&ei=u6vXTfjXCtCN-wbgztCeDw&sa=X&oi=translate&ct=result&resnum=1&sqi=2&ved=0CCEQ7gEwAA&prev=/search%3Fq%3Dhttp://auto.lenta.ru/articles/2009/03/26/audis/%26hl%3Dbg%26prmd%3Divns

[Един_Луд]

http://auto.lenta.ru/articles/2009/03/26/audis/

Една статийка от руски сайт на тема "Torsen срещу Haldex ".Опитах се да направя превод чрез http://translate.google.bg , но ми писна по едно време с редакцията.Ако се напънете ще разберете смисъла на текста

Колега, ти подиграваш ли се? Като не ти се занимава пусни просто линк към статията.

[mitsubishi galant]

Auto Motor and Sport представя - Модерни времена. Технологии на системите за двойно предаване.

 

https://www.yumpu.com/bg/document/view/36722625/44-

Редактирано 15 Февруари 2015 от grizzly

[Raino]

Готино клипче обясняващо типовете quattro и преимуществото на системата в сравнение с предното предаване.