Jump to content

Автоматична скоростна кутия тип ZF 5HP19 проблеми и недостатъци


Recommended Posts

Както някой знаят покрай моята А4-ка се сблъсках с въпросното чудо на германското машиностроене или иначе казано ZF 5HP19 под тази абревиатура се крие 5 степенен класически автоматик с хидротрансформатор произвеждан в огромни количества и монтиран на следните автомобили:

 

Ауди А4/А6/А8 - с двигатели от 1.8Т до 3.7V8 като при предното предаване под модела е 5HP19FL а за пълно приводните е 5HP19FLA

БМВ 3/5/7 серия - с двигатели с обем до 3 литра и означение A5S325Z

Фолксваген Пасат и Фаетон - отново с мотори от 1.8Т до 3.7 с означение на кутията 01V.

Порше - със задно разположен мотор и означение 5HP19HL

 

Или иначе по-известен като типтроник заради възможноста да се превключват ръчно скоростите от лоста или бутони на волана. Важно е да се отбележи че тази кутия се монтира само на коли с надлъжен мотор т.е. всичкото А3, Голф и т.н. е с тотално различен тип кутия. Също така трябва да се спомене че тази кутия има и по-ранен вариант който няма възможност за ръчно избиране на предавка т.е. това си е 5HP19 но липсва "гнездото" за типтроник функцията на скоростния лост.

 

Тази кутия се произвежда доволно дълго и се монтира на доста автомобили както стана ясно по-горе. Макар и кутията да е привидно еднаква има един куп дребни разлики през годините и моделите за които е предназначена. Като се почне от електрониката и се стигне до дребни но фатални разлики в самата кутия (разположението на един датчик).

 

Та въпросната кутия освен че е доста произвеждана се оказва и доста бъгава със заложени заводски недомислици. Единствено хубаво е че след толкова години са ясни проблемите и.

 

Та основния проблем на въпросната кутия е че порди спецификата на програмата и и в частност на управлението на така наречения lock-up на торк конвертора същия тоя lock-up се претоварва и заради явно недомисленото му конструиране се разрушава. В следствие на което кутията не отчита това (а и няма и как) и триенето на метал в метал там където е трябвало да бъде lock-up-а превръща маслото в кипяща маса и самия торк конвертор прегрява зверски и за норматив време прецаква шийката там където влиза в кутията. Резултата е че маслото за секунди е вън от кутията, помпата работи на сухо и си заминава и тя както и предават богу дух някой друг съединителен пакет от самата кутия. Резултата е тотал щета на кутията, проблема е че няма признаци за разрушаването на фрикциона на lock-up-а който е залепен реално вътре в торк конвертора за стените му с лепило и под високо налягане. Както кутията е била перфектна така ви оставя на пътя. ZF или VAG не съм сигурен някъде бях мернал че препоръчва задължителна подмяна на въпросния торк конвертор с нов/рециклиран на всеки 150 хил.км. Реално от чужд опит торк конверторите се предват някъде след 250 хил.км.

 

Този проблем е характерен предимно за VW/Audi с описаните мотори 1.8Т/2.4/2.8/3.7 но това не значи че това е всичко.

 

Следващия проблем се очертава при Ауди с 2.7тт и БМВ 523/528 - при което се чупи корпуса на съединителите D-G при което колата загубва задна скорост и се получава тласък при спиране. Проблема идва от това че за да усилият кутията за тези мотори и да вмъкнат още една пластина и съединител в D групата другарите от ZF са изтънили/отслабили корпуса на въпросния пакет. Доколкото знам направо се цепи по диаметъра и става на две части.

 

Пореден проблем касаещ пълноприводните модели е чупенето на муфата за свободен ход. Проблема се изразява в това че колата на D-скорост не откъсва от място но ако ръчно зададете 1-2-3-.... колата се движи.

 

Към целия тоя куп проблеми трябва да добавим чупещото се бутало на пакет D и G. Раздуването на корпуса на съединителен пакет B за заден ход с последващо "разгъване на планетарната предавка за заден ход" (тук не съм сигурен за превода).

 

Всякакви проблеми с хидравличното управление на самите сцепления като почнем от електропроблеми със соленоидите и стигнем до нараняване на леглата им от метални частици, пробуксуване при включване от 2-ра на 3-та скорост, "грубо" включване на D или R предавка. На по-първите версии на кутията до 1999 год. корпус F е на втулка но този вариант вече не се намира като резервна част и се налага да се подменя с друг тип заедно с муфата за свободен ход което значително ускъпява ремонта.

 

Та всеки който реши да си взима кола с въпросната кутия да си има едно наум. Като цяло ремонта на тази кутия не е космическа наука но се изисква човека който ще го прави да има идея (може и сам да си го направите ако имате желание и възможност).

 

Моята кутия беше горе долу по средата като количество проблеми. Включваше грубо между предавките а в началото като я взех не беше осезаемо (но не беше и перфектно). Т.е. подведох се по моя иначе много здрав Aisin А241Е автомат който заради оставане без масло беше започнал да превключва маааалко по-грубо между 1-ва и 2-ра предвака. Та така да кажем и за актуалните към днешна дата цени за ремонт:

 

- Рециклиран хидротрансформатор моя "майстор" задължително искаше да го сменим за да има "гаранция" за ремонта цената варира от 300-600 лева за правени у нас и до 1000 лева за такива в чужбина. Аз сложих от скъпите дали съм прав времето ще покаже.

- Спукано бутало на въпросния D пакет, добре че поне корпуса на пакета беше здрав. Цената му е 120 лева.

- Съединителни пакети - заради спуканото бутало са приплъзвали и самия пакет, общо 5 съединителни диска нови за по 18 лева парчето и 4 пластини шлайфани втора употреба за по 10 лева парчето

- Маслен филтър и гарнитура за картера като тук се доверих на майстора да вземе някакъв скъпи такъва защото 50+25 лева за този комплект е висока цена.

- Хидравлично масло като аз съм се спрял на оригиналното което го дават ZF за САЩ а именно LT71141 цената му е от 15 до 20 лева литъра в зависимост откъде си го намерите, произвежда се от Mobil/ESSO. Необходими са 9 литра но е най-добре да имате 10 литра.

 

Покрай свалянето на кутията използвах момента да си сменя семеринга на коляновия вал откъм кутията и да ревизирам стартера което си е добра идея с отчитане на факта че без стартер сте недвижима собственост.

 

Лично по мой акъл трок конвертора не е оригиналния за 1.8Т а е такъв от 2.7тт. Причината да направя това беше вътрешното ми убеждение че може би този за 2.7тт има по-читаво направен Lock-up не вярвам особенно в това ама надеждата умира последна. Това ми действие обаче води до друго нещо а именно че може би Lock-up-а е еднакъв но по-вероятно има разлика в наклона на лопатите на хидротрансформатора и това предполагаемо води до различна stall speed на конвертора. Засега имам чувството че съм я понижил въпросната stall speed което води до малко по трудно развъртане на мотора но не съм уверен че това само от торк конвертора защото колата имаше проблеми с турбото свещи и други такива. По-слабата динамика може би ще се отплати пък с малко по-икономична работа при леки натоварвания и спокойни потегляния. Времето ще покаже. По принцип за повече динамика на автомобила има тунинг торк конвертори с повишена stall speed за да позволи мотора да се развърти до по-високи обороти преди да почне да прехвърля въртящ момент към задвижващите колела.

 

Толкова засега, ще дам инфо как се държи в бъдеще кутията.

 

 

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

  • Отговори 268
  • Created
  • Последен отговор

Top Posters In This Topic

не ща, ще се прежаля за някоя шестачка..... :hilezh:

 

Все пак едно от малкото предимства на автомата освен комфорта из града е и по-дългите предавателни числа. Малко над 2000 об/мин при 100 км/ч. Някъде под 2100 мисля че са.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

:flehan:

Евала за материала!

На душегуб 5hp19fla на 5-та съвпада като обороти с ръчка на 6-та.

Като стигна до този момент, все си мисля че ще клоня към конверсия в ръчка.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Не дипломна работа, а нАучен труд....  

В торк конвертора съм забелязал една дупка за конски сили, която поради това си качество се явява и за дупка за литри на километър.

Моето виждане за проблемите е че тази кутия е отражение на по-ниското качество заложено в моделите от онова време (повечето марки - например БМВ също си имат душегуб в лицето на ТДС), въпреки това е сравнително технологична - 5 степеннен, адаптивен стил на превключване, типтроник - това са неща които масовите марки до скоро нямаха в своите модели. 

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Само да вметна TDS далеч не е душегуб сравнен с нашето 2.5TDI. Проблемът на тези кутии е, че в повечето случаи са прегрявани поради износването на lock up-а, както пише и в темата по-горе.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Тази тема ще реши много четене и проблеми на всички нови и все още не запознати потребители на Ауди с въпросната автоматична скоростна кутия..евала ти прайм, че си се навил да опишеш всичко толкова подробно и ясно!

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

трябва да отбележа че за основа на материала съм взел писанията на един авто ентусиаст и почитател на Ауди от Русия. Но всичкото е потвърдено и през други форуми писани и т.н. Така че моя принос е що годе незначителен.


Проблемът на тези кутии е, че в повечето случаи са прегрявани поради износването на lock up-а, както пише и в темата по-горе.

 

Не съществува прегряване, в смисъл че счупиш ли lock-up-а прегряването води до тотал щета мигновенно или почти мигновенно. Имаш минимален шанс ако имаш късмет да забележиш първите следи от протичане на маслото откъм шийката на помпата. Тогава ще спасиш помпата и може би съединителите. Ако си го хванал в началото може някой да е замазал положението с торк конвертор втора ръка. Ама ако е заминала помпата всичко приключва и кутията е за основен ремонт.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Виждал съм няколко счупени опашки на 5hp19/24 при здрави - помпа, съединители.... Диагнозата беше заминал локъп на торкконвертора във всеки един от случаите. На това съм попадал при моя майстор. 

Редактирано от ghostdog
Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

24-ката не троши lock-up-а или поне не е масов дефект като при 19-ките. Но там задължително цепи корпуса на въпросния D-G пакет мисля че беше.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Истината е че НЯМА кутия без един или друг дефект. Интерестното е от кое по-малко боли джоба дали от проблеми с "мозъка" или със силовото предаване. Доколкото знам някой японски кутии страдат много от управление. Да чукна на дърво засега нямам ядове с японския ми автомат.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

При смяната на въпросния торк конвертор с тунинг такъв кутията ще носи ли на повече Nm ?

И примерно тези читави ли са ?

Надявам се, че въпросите ми не е крайно безумни :nixweiss:

Редактирано от P_PETKOV
Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

отговора е един господ знае. Като цяло тавана на тази конструкция като въртящ момент е изчерпан с 2.7тт и 2.5TDi във версията с 180 магарета (говоря за заводски параметри на мотора). Твърденията които съм срещал са че тая кутия със съответните части може да устиска 700 коня, по рекламата на един сайт level10 се казва мисля. Аз лично за повече то 400 бензинови коня с всичко тунинг части не бих и дал. и накъде до към 400-450 Nm. който въртящ момент се постига и само с чип май при 2.5TDi/2.7TT. Да кажем таван 500 Nm всичко над това мисля че няма да устиска дълго без значение какво ще правиш вътре, или поне не нещо което да е на разумни пари. Защото има вариант на по-здравите касети да им се набие по още една пластина но тогава се шлайфа целия комплект ама цената е дебела, ако не се лъжа над 800 лева май излизаше.  

 

Много се чудех дали да не си поръчам ревмакс за мене си защото беше ясно че ще ходя натам, но не го направих защото пусто после не ми се плаща двойно ако се окаже че не са читави или нещо се издъни. Уж сега си имам "гаранция" от "майстора".

Редактирано от PESHO OT MARS
Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Мдааа така си е, иначе ето го сайта, цените определено са интересни и така като гледам финансово ще е по-оправдано да се засилва мотора в комбинация с ръчна кутия.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Истината е че само да имаш един читав гараж в който имаш условия да сваляш и качваш кутия и може да си направиш нещата доста добре и сам, без разбира се самото възстановяване на торк конвертора там трябват 2-3 специализирани машини.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Левел 10 не ги гледайте, имаше доста разцепени и разтекли се торк конвертори в щатите преди няколко години и се оказа, че не са нищо особено.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Не, едно време се интересувах като бях луднал да си купувам RS6 C5, тогава следих проектите с части на левел 10. След това при моя майстор влезнаха три едно след друго за разни ремонти и се отказах тотално от идеята за тоя поройник, а с това заминаха и идеите ми да карам кола с 5HP автомат.

Редактирано от ghostdog
Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Доста тъпо е измислена значи... Не е ли могло да сложат един температурен датчик на маслото.

Та да попитам нещо и аз. При разкачването на предницата забелязах леко омасляване  под маркучите на  топлобменика на скоростите в радиатора за  водата.

Колата е а6 2.5 тди 2001 куатро 180кс. Проблема идваше от  уплътнителните о-пръстени на холендрите на топлобменника. Не се  знае от кога е текло и колко е изтекло....  не съм забелязал някакви големи  аномалии с кутията.   Та как да се филмирам и какво да направя, о-пръстените закупени и утре ги сменявам,  маслото от топлобменика е изтекло и не знам колко е било вътре... Трябва ли да посещавам ДЖЕМИНИ с пачката.

Редактирано от loshdancho
Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Темепратурен датчик има защото това е задължително за всяка кутия с електронно управление за да може когато маслото е студено да ограничава режимите на работа на кутията. Но този датчик не вдига аларма при повишаване на температурата а само носи информация за режима на работа.

 

Хубаво е да смениш пръстените и да допълниш или частично смеинш маслото. И не е задължително да го правиш в Джемини. 

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

  • 4 weeks later...

6HP26A e модела в Д3. Като цяло е по-читава значително от това за което пиша.

 

Нямам идея за изявени проблеми.

Пише да се внимава за теч в радиатора на колата и през топлообменика меша антифриза с маслото на кутията при Форд, трябва задължително да и се сменя маслото на около 50-60 хил.км и то само с оригинален ZF Life Guard 6.

 

Като загрее колата хубаво и раздаваш малко ръчки виж през съответния VAG COM температурата на маслото трябва да е под 120 градуса, над тази температура има проблем а над 150 директно повреда.

 

Те ти малко матриал

Редактирано от PESHO OT MARS
Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Бе пишат чат пат за фантомни и реални проблеми с механотроника и някакви редки случки със съединители.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Създайте нов акаунт или се впишете, за да коментирате

За да коментирате, трябва да имате регистрация

Създайте акаунт

Присъединете се към нашата общност. Регистрацията става бързо!

Регистрация на нов акаунт

Вход

Имате акаунт? Впишете се оттук.

Вписване
  • Потребители разглеждащи страницата   0 потребители

    • Няма регистрирани потребители разглеждащи тази тема.
×
×
  • Create New...