Jump to content

Common Rail Diesel Engine, това ли е дизела?


sky

Recommended Posts

Иска ми се да направим една полезна тема. Кой каквото знае да поства.

Ще започна с няколко коментара отностно PD двигателя.

Предполагам всички знаят начина му на работа, но все пак нека да спомена накратко.

При PD двигателите , внедрявани в началото на 21 век имаме по една дюза на всеки цилиндър и към нея една помпа за високо налягане (2050 бара за 1.9 двигатели и по късно 2200 бара за 2.0 с пиезо инжектори). Поради това и тези двигатели са по шумни. Дюзата заедно с помпата работят заедно, а тя се задвижва от разпределителния вал, а соленоида е този който определя количеството гориво , което се подава.

С новите изисквания за екологичност (EURO 5) идва и смърта на този двигател. Причината е породена от факта наречен DPF. За да се внедри DPF на двигателя му е нужно още един допълнителен цикъл за впръскване на гориво в изпускателната система. Понеже цикъла се управлява от разпределителния вал (мех част), на практика е невъзможно да се вкара такъв цикъл. Дори и да има вариянт да се направи , то това трябва да стане в 360 градусовото завъртане на вала, което очевидно ще е проблем времево измерен. PD технологията позволява дюзите да се управляват от ECU-то, но разпределителния вал е този който управлява горивото под налягане и неговото подаване във времето и този късен цикъл който е нужен на подаване на говиро за DPF на практика е невъзможен или трябва модифициран разпределитен вал да се прави.

И тук идва на помощ по-новата технология Common Rail. Какво имаме при нея. Тук вече помпите са махнати от цилиндрите и на тяхно място имаме горивна помпа която работи под голямо налягане, която снабдява дюзите вече с гориво под налягане. Дюзите тук вече се контролират от ECU-то. Както може да се досетите, дюзите лесно могат да бъдат управлявани и горивото може да се подаде във всеки един момент от цикъла. Просто дава по голяма свобода в управлението на горивото. Поради липсата на помпи в цилиндрите и поради факта, че подаването на гориво може да се управлява много прецизно, което води до по ниско налягане в цилиндрите, шума на двигателя рязко намалява.

Тук искам да спомена, че PD имат едно голямо предимство пред CR , и именно смазването на помпите при PD е с двигателно масло, а при CR е с дизелово гориво. Сами се сещате ако има кофти добавки или лошо гориво или вода в дизела, какво може да стане с помпите при CR.

А какво ли става като сложим Био дизел, направен от препържено олио?

Това е като за начало.

Редактирано от sky
Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Това за управлението на впръскването на гориво и DPF е правилно, но не напълно. На последните 2.0TDI с пиезо инжектори има възможност за още едно впръскване след основното, т.е. трето, с цел повишаване на температурата на изгорелите газове и регенерация на филтъра. И все пак нямат възможностите на CR и няма възможност за няколко предварителни впръсквания за намаляване на шума.

А относно помпата на CR, разглобявал съм една, беше се развила задната капачка и протече нафта, за 260 000км, но основно с немско гориво и беше като нова.

Тази тема видял ли си я?

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

PD

При системата помпа-дюза помпата за високо налягане, впръскващият клапан и впръскващата дюза образуват една конструктивна единица. По този начин при всеки цилиндър се произвежда отделно максималното налягане на впръскване. Чрез допълнителна гърбица върху разпределителния вал се задейства едно малко бутало, т.н. „плунжер” с помощта на ролков, накланящ се, лост и тласкач. Гърбицата е така оформена, че това действие да се извърши с висока скорост, за да се достигне бързо желаното налягане.

Създаването на налягането в т. н. плунжерно пространство под буталото и процесът на впръскване се управляват във времето от един клапан. Налягането може да възникне едва, когато клапанът(електрически) е затворен. Голямото предимство на системата помпа-дюза се състои в това, че налягането на впръскване от 2.400 бара се създава директно в елемента помпа-дюза.

С коефициент на полезно действие от до 45%, TDI ®-двигателите на Volkswagen с помпа-дюза впръскване се числят към най-ефективните двигатели с вътрешно горене на база ход на буталото. Основната идея за системата помпа-дюза се свързва, впрочем, със самия Rudolf Diesel , на когото обаче в 1905 липсвали техническите възможности за реализиране на идеята. Но той е имал идеята да докара горивото директно в горивната камера, без обиколни пътища или предкамери.

1809452776.jpg

672342716.jpg

CR

При системата Common - Rail създаването на налягането и впръскването на горивото са конструктивно разделени едно от друго. Отделна помпа създава непрекъснато едно постоянно налягане на горивото. То се съхранява, за всичките цилиндрови глави, в една обща разпределителна лайстна, в т.н. Common Rail (от английски: „общ тръбопровод”). Впръскващите дюзи са свързани паралелно с разпределителната лайстна чрез къси подвеждащи тръбопроводи и захранват така съответните цилиндри на двигателя с гориво.

Common - Rail -техниката има потенциала, чрез независимите един от друг процеси на създаване на налягане и впръскване, да подобри по-нататък горивния процес и чрез това да минимизира разхода на гориво и емисиите. Бъдещите генерации на системата Common - Rail ще показват значително по-високо налягане на впръскването, за едно почти пълно и с това по-ефективно и по-безвредно изгаряне. Планирано е повишаване на налягането на впръскване от сегашните 1.600 бара на 2.000 бара и в една по-нататъшна стъпка на развитие до 2.400 бара.

Впръскването Common - Rail трябва да допълни и разшири предлаганите от Volkswagen силни при изтеглянето и с ниски разход и емисии TDI ®-двигатели. Впечатляващо доказателство за потенциала, с който разполага тази техника, представи на Tokyo Motorshow 2005 прототипът на EcoRacer с 1,5-литров, трицилиндров TDI ®-двигател. От 1.484 см³ обем прототипът развива въртящ момент от максимум 250 нютонметра и максимална мощност от 108 к w (136 кс) при 4.000 об/ мин. При това, средният разход на EcoRacer , в зависимост от начина на шофиране, лежи между 3,0 и 4,0 литра гориво на 100 километра. И това при спазване на планираните гранични стойности на емисиите на EURO -5 нормите за изгорелите газове.

25517981.jpg

1606109647.jpg

Пиезо инжектори в Комън Рейл система.

Пиезо- Inline -инжектори вместо магнитни клапани за възможното най-точно управление на процеса на впръскване и с това за значително намаляване на разхода и на емисиите. Например, при 2.0 TDI ® със 125 к w и при 3.0 V6 TDI ® пиезокристалите поемат задачата за задействане на клапаните. При

това, последователно ( Inline ) са включени повече пиезокристали, за да се постигне необходимият ход на иглата, съответно на клапана. Пиезокристалите притежават свойството, че под електрическо напрежение, тяхната кристална решетка се подрежда по друг начин и чрез това кристалът се променя по отношение на неговата дължина.

Пиезо-елементите са значително по-леки и реагират двойно по-бързо от конвенционалните магнитни клапани. Така впръскващият клапан може да се включи пет пъти по-бързо и да управлява впръсканото количеството и процеса на впръскване значително по-точно. Един друг важен критерий за ефективно, меко и нискоемисионно горене. Изразено в цифри, впръскването на дизелово гориво с пиезо-инжектори предлага, в сравнение с досегашните системи, възможности за намаляване на разхода с около 3%, за повишаване на постиганата мощност с до 5% или за понижаване на шума на двигателя с до 3 децибела(А) или наполовина, според концепцията за конструкцията.

843346174.jpg

Пиезо инжекторите в някои Комън Рейл системи впръскват по няколко пъти гориво в рамките на един горивен цъкъл. На снимката четирикратно впръскване.

817059598.jpg

Петркратно впръскване при 3.0TDI със 7-отворна пиезо дюза.

010532587-big.jpg

"CR-това ли е дизелът?" - Ами това е, засега :hilezh:

Редактирано от verter
Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Да не забравяме все пак, че доста от последните модификации на 1,9ТДИ, 2,0ТДИ, 2,5ТДИ при Golf 5, Caddy, Passat, T5, Touareg с технология Помпа - Дюза си имат вграден DPF и почти всички модификации на тези двигатели за Западна Европа задължително излизат с DPF след 2002/2003 та и до днес, за моделите които още не са подменени. :rolleyes:

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Дизеловите Сеати Леон от туринг шампионата също са с DPF филтри (спортни).

2.0 TDI с 262 коня и 450НМ и под 1200кг.

Редактирано от verter
Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Това за смазването на помпите не е ли обратно,защото аз карам tdi но не съм видял помпата да се маже с двигателно масло,напротив мисля че,при комън реила етака.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Да не забравяме все пак, че доста от последните модификации на 1,9ТДИ, 2,0ТДИ, 2,5ТДИ при Golf 5, Caddy, Passat, T5, Touareg с технология Помпа - Дюза си имат вграден DPF и почти всички модификации на тези двигатели за Западна Европа задължително излизат с DPF след 2002/2003 та и до днес, за моделите които още не са подменени.

Да не забравяме, че там DPF има пробег за подмяна, т.е. е консуматив

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Поне в България за съжаление. А после ми разправяйте, че са добри двигателите на Фолксваген. От този период не са много читавите дизелови двигатели. След някоя и друга година като станат достъпни, да видите какво чудо ще стане. :hilezh:

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Когато остареят тия коли чудото няма да е едно....

Jacob12, минималният пробег за смяна не ли около 180-200К(смесено каране) при правилна екплоатация?

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

120 000 km. е предвидения пробег със всеки филтър DPF на първите генерации на VW. Ауди няма предвиден пробег или интервал за подмяна, мога само да спомена , че са адски издръжливи и читави

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

И Фолксваген нямат интервал за смяна на филтъра. Смяна се налага когато се задръсти невъзвратимо и не може да се регенерира или се увреди механично. Задръстването става обикновено от хубавото ни дизелово гориво (все пак как са подобрили горивото от нашата рафинерия, като чак сега затварят Лукойл с цел въвеждане на нова инсталация за дизелово гориво със стандарт Евро 5 и ниско съдържание на пепел, сяра и др. :flipoff: ), и режима на каране, и пътната обстановка. Обикновено като започне да мига лампата за регенериране трябва просто да покараш при друг режим на двигателя както е описано в книжката за експлоатация, а не да се шофира до последно докато спре да върви и светне постоянно. Българинът не е свикнал да спазва указанията на производителят за експлоатация и поддръжка за всеки продукт. Все пак българина знае повече, разбира повече и е по-умен от инженерите измислили и разработвали изделието няколко години. То не става със заобикаляне или още малко ще изкара нищо му няма. :flipoff:

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

  • 1 month later...

хубава системе е комонреила само не е за БГ нафтата.икономично с повече душичка но нашето гориво я съсипва а ремонтите са колкото колата

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Хубава тема се заформя. Да не забравяме, че CR технологията е разработка на FIAT.

Те като цяло Фят вкарват и директното впръскване при колите.Мисля 88 ма (1-2 години преди Ауди) Фят правят Крома ТДИ - ама е била много бъгава и са я спрели.Реално обаче не ги прави Фят двете неща а Magnetti Marelli.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

имах до преди 2.5 години БМВ 525 ТДС 1997 220000. сега в момента имам рено канго 2003 1.5 ДЦИ 180000. Адито си ми е бензиново и си ми е много добре а не 290000

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

За TDS-a е писано доста и мен не ме учудва въобще негативизма ти. А от мотора на Реното какво толкова те е разочаровало?

Дизелите са по-сложни мотори и като навъртят солиден пробег е ясно, че не са за предпочитане, защото изискват доста парички за поддръжка (особено тези от последното десетилетие).

Иначе и аз бих избрал бензинов мотор ако пробега е над 200хил.км. Кефа обаче дето ми дава дизела немога да го сравня с никой бензин, който съм имал досега. То не са били и кой знае какви мощни бензинки, ама това само мога да сравнявам. В крайна сметка все ми е тая какво ще карам, само искам да е мощно и по-ново.

Редактирано от verter
Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Common Rail Diesel Engine, това ли е дизела?

Да това е Дизела с главно Д за мен в личен план.

Карам всекидневно 2.0 JTD (2006-та 85 коня), и все още ме изумява как толкова малко коне и Nm си носи собствената маса + 1300 кила полезен товар :flipoff: .

За първите 100 000 километра (50:50 градско/извън градско) няма нищо фрапантно което е ремонтирано по-електроника или подобни такива.

Освен стандартните масла, филтри и подобни.

За шум не е като бензинка, но не е и като турбо дизел от старата генерация.

Има си тяга от 1200 до 4000 оборота, като ме учуди че в книгата са написали че макс. въртящ момент е на 4500 оборота :rolleyes: .

П.С няма червена зона на оборотомера, и съвсем спокойно натоварен си достига максималната скорост че и я подминава с 15 километра.

1681659dev7jrkfl6419182.jpg

GPS-а показа 153 km/h

Разхода е твърдо 8/100 извънградско или 10/100 градско, мерено многократно чрез метода пълно/празно от една бензино колонка.

Редактирано от SunShine
Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Най ми допада тягата на дизела. Просто ми пълни душата с кеф. Страшно ме впечатлява това, че мотора с минимална газ буквално избухва. Не се съобразяваш нито на какви обороти си, нито с каква скорост се движиш. Просто натискаш дори само 1см педала и колата се втурва яко напред. Масово комън-рейлите разполагат с макс. въртящ момент поне на 60-70% от скалата на оборотомера.

Извънградско е най-голямо удоволствието от шофирането. На изкачване (баир) си проличават нютоните несъмнено. Не намирам разлика между ускорението на колата на равен участък и това на баир. Разлика няма!

Тръгна ли извънградско буквално ми се иска да не пристигам. Накрая след цял ден каране идва десерта - разходът. Смешен и на цената на десерт :flipoff:

Ненапоследно място се удивлявам от това, че колкото и да натоваря колата , това не ми се отразява на динамиката и на разхода.

Минусите за мен са:

скъп за поддръжка, тракането (чуващо се отвън) и леките вибрации на работа на място.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Наистина е интересно, че колкото и да натискаш(в някакви граници) разходът не се променя много много... чак закачането на три велосипеда + много багаж и хора успява да качи от около 6 на около 7 и нещо... и то малолитражен дизел на голяма кола, 3.0 сигурно няма да ги усети.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

да,единственния минус на комонреила е прекаленно скъпата поддръжка сега за помпа и дюзи рециклиране 1500 лв иначе за 1.5 вървежа му е много няма запъване просто.всичко идва от качественните горива тук.познат от Рено ми каза че имат изпратена нота от франция вместо както на всякъде по света горивен филтър на 30000 тук е на 10000

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Създайте нов акаунт или се впишете, за да коментирате

За да коментирате, трябва да имате регистрация

Създайте акаунт

Присъединете се към нашата общност. Регистрацията става бързо!

Регистрация на нов акаунт

Вход

Имате акаунт? Впишете се оттук.

Вписване
  • Потребители разглеждащи страницата   0 потребители

    • Няма регистрирани потребители разглеждащи тази тема.
×
×
  • Create New...