Gravito

Леле майко е положението. Няма да изпадам и аз в подробности,накратко да 13-ката е кофти,дефакто ако не е много зле и ако колата е с бас който може да възпройзвежда нормално до 80-90 хз (10 ка в затворен обем) нещата не толкова трагични колкото ги описвате ,по скоро проблема е че високите от най евтините компоненти са мега отвратителни,и в повечето случай се слуша на плеър и той е някакво сони дето изкарва 2х5 вата без да криви и както каза колегата по горе 80-и нещо чувствителност е рялната.Затова не стават нещата .Както казва бричката Лъв слама не яде Аз в а6-то съм с 13-ки който иска да идва да слуша.

Да като цяло, ще се сглоби волтрон с радиатор от Б3, но бяхме намерили един много гадно стърчеше изхода. Друго е от страната на турбото (нз дали всички са така),а и оригиналният захват е супер шит много е сложен. Целта е или за се заварят някакви фитинги на него или да се намери някакъв друг и да стане като А4/А6 с маркуч и да се запрята при обслужване ,защото аз примерно колата я ползвам ежедневка,и си и въртя километри и трябва да се ремонтира лесно,на старата като нямах климатик така бях направил всичко че мотора за час е долу но и много неща липсваха ,защото беше трошка целта сега е същата ама всичко да е подредено и здраво .

Виждам разговора тече с пълна сила,това че има много направени коли не означава ве са направени добре ,аз карах 1.8Т във 80-ката 4 години и всичко беше тел и свински опашки. Драма със загряването няма ,трябва само климатичен радиатор ,ако некой може да помогне там ще е добре. Към колегата Спас това филтърна кутия от 2.2 ли е ? И другото не виждам климатичен радиатор без климатик е найстина е лесно ,но да имаш климатик всичко да е подредено хванато здраво и е ремонтно-пригодно (да се сваля всичко са 20-тина мин) не е лесна работа.

Ммм като ще си говорим за имагинерни проекти на мен винаги ми е било интересно две 1.8Т-та ако се сложат както на онова бимото ТТ-то ако са със жило няма да е трудно напасването на дроселите ,ама какво правим с скоростите доста клипчета има двумоторни таратайки не може да е толкова трудно. А иначе към автора на темата ако си го правиш с приятели(в което се съмнявам) ще ти отнеме много време и над 5К като се приема че имаш повече от един приятел и сте техничестки грамотни,и сте правили подобни неща преди.

Като цяло сигурно е писано 100-тина пъти ,може би е време за важна тема газ за тръцките.Накратко ако е 150 кс (нямаш чип и не е 180 кс версията) вероятноста да имаш драми с каквото и да е е много малка ,ако не е калпав монтажа де. Другото което е че това което си написал е електроника,изпарителя е много важен (трябва да е със значително по -голяма мощност от 200 кс ако си с чип) рейката също ако е от по-висок клас колата върви по мазно и е по лесна за настройка. Иначе като марки в по ценово насочените LPG Tech-a за мен е най ,фобуса също не е лош.

Проблема е решен ,объркани букси на комутаторите.

Да най честите проблеми са дюзи , адаптацията на газта, G62 , ( датчик темп охладителна течност, бенз помпа. Датчика е доста евтин под 20 лв и се сменя доста лесно и аз при наличието на такива проблеми го сменям профилактично

Според мен необходимост, не е е със сигурност. От скоро се прохождаме с хоум аудиото,и най задаваният въпрос е 5.1 звука, и съответно от хора който не разбират достатъчно за да знаят че в стандартен хол, на панелка 5.1 звук няма как да стане кадърно. Но е модна темата, и същото се прехвърля върху нещата който са на мода ,визирам и на киров нещата . Наливат се едни пари в промо на нещо което сега се харчи и се създава впечатлението че това е най-нужното ти нещо и и трябва да го имаш веднага. А аз не я обичам много тая дума аудиофил, много ми прилича на другата дето завършва на фил, но за истиснските "болни" на темата могат да се вчечетлят от система с Хай-Ви Б3С със усилвател 2-ра упортреба и от мега-системи с лампови моноблоци. В общи линий едното е мания да притежаваш нещо много скъпо за да начешеш собственото си его,а другото ее желанието да слушаш любимата си музика по приятен за теб начин.

Братле ти си уникален. После казваш че съм имал нещо лично към теб ,не нямам просто пишеш без да четеш ,а това съвсем не поражда уважението на другите потребители във форума . Отвори модела който съм пуснал и виж дали няма ДСП,и чак после почвай да го храниш.

И аз мислех че няма, (добър двоен дин) ама викам чакай да разгледам . Pioneer FH-X730BT с тази машинка могат и да станат нещата.Но макар че ще има значителна промяна със смяна на хеадюнита с фабричните пластмасови контрапций, няма да се получат нещата. За мидовете не мога да съм на 100% защото не съм се заслушвал в збозето ,но "пищялките" са пълна трагикомедия.

За филтри имах предвид ,че може да се направи по-кадърно от оригиналното. Оригиналният замисъл е да се пусне високата много нагоре, 4-5к и няма нужда от филтър защото то мида там няма сила, и по този начин е много просто и няма нужда от филтър на мида. Но ако се сложи висока където може да свири от 2500-3Кхз, за мен би било най-практично на басчето 1-ви ред а на високата 2-ри да може да се пусне по-ниско да е височко звуковата картина и да не се слушат пискливите кривежи на фабричният мид, ако остане той. А за замяната му ако се използва фабричният обем който е доста звънлив не виждам особен смисъл. А за да се премахне си е работа,и модификация, на колегата най-вероятно няма да му се занимава. p.s. За отзад обаче има смисъл да се сменят ,слушал съм такава кола задните във вратите са пуснати като суб и се получава много прилично за тея смешни мисля че 5-ци бяха.

То високочестотните, които в фабричните системи са си "пищялки" са основен проблем ама за да стане както трябва не е лошо да се измислят и някави филтри.И другото е най вероятно не ти се дават и много пари http://www.exproject-bg.com/index.php?id=119 недостатъка на тази схема е че трябва да ги режеш и да ги лепиш за вратата ,иска си умения някакви и високите после няма да стават за нищо. Ако ти се дават малко повече пари http://caraudio-bg.com/Ground-Zero-GZHT-25X те пак трябва да се лепят, но е възможно да се свалят и да се монтират за 2-ри път.

Не се маха ,използват се буксите за температурата на таблото ,датчика за налягане на маслото, задна,VSS,кабела които гаси лампата за заряда-по спомен на прима виста това е . Иначе вариантите с буксите на исталацията от б4-то са 2 скатаваш ги някъде с опашки да не пречат ,или изрязваш ненужните букси за да е по-чистичко под капака .Като казвам това е моят начин, не е най-добрият но работи.

Остана ми малко свободно време и да добавя. Окабеляването първият път много ме притесняваше тази част от пъзела ,но се оказаче нещата не са такава ракетна наука. Основното е че компютъра му се премахва имобилайзера, за да може да пали без гривна и табло моето мнение, че това е излишно усложняване. Преди се говореше че трябва някаква схема за оборотомера, аз самият не съм ползвал такава и оборотомера работи вече 4 години, не особено точно, но възраста е фактора а не свързването според мен.Та по същество от колата донор моторната инсталация свършва в компютъра и целият цирк се сваля има няколко букси, който захранват всичко. Моята трактовка е режа буксите от колата за да останат и при Б4-ката (след време може да се наложи нещо да се сваля много по-удобно е) прави се дупка в тенекията точно до тръбите за климатика, за да влезе маншонът. И повечето неща който трябват се взимат от снопа на старият компютър,това което ще приложа важи за AEB/AJL с дума първият комп с 2 букси и механичен дросел. Жълт конектор Зелено-черен - (пин 19 на ЕКУ) имобилайзер - К-линия Синьо-червен - реле за бензинова помпа (пин 4 на ЕКУ) (активно ниско ниво) - Управ бенз помпа-pin 24 digifant (в инсталацията на Б4-то е зелен с червено в)ажи за АБК/6А) Кафяв - (маса ?) за сензор температуре на водата (отива на клъстара) - НЕ Зелено-жълт - общ на Инжекторите - плус benz (след 10А) - Плюс бенз помпа през 10А Кафяв конектор жълт - диагностичен модул (пин 18 на ЕКУ) - НЕ бяло - син - сигнал от клъстъра за скоростта (палене с бутане) (пин 20 на ЕКУ) - НЕ - pin 10digifant(в инсталацията на Б4-то пак е бял със син (важи за АБК/6А) Жълто-черен - сигнал за пуснат климатик (пин 10 ЕКУ) - НЕ Син - синкав конектор (възбуждане на алтернатора) - НЕ Сиво-черен - сигнал за съединителя на компресора (пин 8 на ЕКУ) - НЕ Синьо - черно - до буксата за zadna skorost на скоростната кутия - НЕ Червен конектор Червено - черен - стартер - НЕ Бяло - черен - data link connector DLC (пиб 43 ба ЕКУ) - НЕ Синьо - черен - плюс на контакт (ignition switch - пин 1 на ЕКУ и spark plugs) - Контактен плюс през 20А Червен - акумулатор (пин 3 на ЕКу) - Плюс акумулатор (без или 10А) Червено - зелен - клапан за бензинови пари и ламбда - плус от бенз помпа - Плус бенз помпа (през 20А) Черен конектор синьо - жълто - сензор ниво охладителна течност - НЕ Синьо - кафяв - сензор за температура на охладителна течност - НЕ синьо - червено - сензор за скоростомер - НЕ Синьо - бял - сензор за температура на маслото - НЕ Зелено - син - сигнал за оборотомера (пин 6 на ЕКУ) - Оборотомер - пин 18 digifant (в инсталацията на Б4-то е зелен със син) важи за АБК/6А) Бяло - сив - сензор за налягане на маслото - НЕ Кафяво - червен - сензор за задна скорост - НЕ плус инжектори - 10А плус ламбда и клапан - 20А Захранване ЕКУ (на контакт) (пин 1) - 20А

Интересно виждам че си запознат я нахвърли някой освовни неща смятам че доста от читателите на тази тема имат интерес от тези правила .Ако не ти се занимава да обясняваш дай някакво четиво . А за лапите ако няма заварки трябва да се излива от чугун/алуминий ли . Много често срещам по западните форуми носачи от тръби което според мен е много по опасно.А също така тампонът на който е хваната лапата е поне 10 пъти по-слаб и при евентуален сблъсък ще се скъса.

За да разрешим спора оригинално акумулатора на АЦЕ е на левият фар и тежи поне 15-18 кг а сега тежи на половина, и е в багажника.Това съм забравил да спомена 50 кв кабел и японски стандарт 45 Ач.слага се в отделението до левият заден стоп става доста културно.Пали без проблем дори и на -20.

Здравейте, колеги! Днес ще ви представим едно проектче за 1.8Т и насаждането му в Б4 quattro. Всичко започна преди 4 години, когато се сдобих с първата си куатро B4-ка, като още от тогава ми се въртеше тази муха за насаждането на турбо мотор в купето й. Не след дългото, тогавашното ми АБК-а поумря и се последва с Версия 1.0 по изпълнението на въпросният проект. Колата се кара и се раздава газ и до ден днешен, като ми е носела всичко друго, но и невероятен кеф и наслада. Днешното представяне е на колата на един приятел, който реши да мине по същия път, по който минах аз. Първата крачка беше с намирането на читаво Б4 (което си е предизвикателство), но с малко късмет се случиха нещата. Не след дълго се сдобихме и с донор за проекта, а именно Пасат Б5 с 1.8Т и код на мотора АЕБ. Основните неща ги имахме и започнахме подготовката за изпълнение, като основна цел ни беше запазването на сток вида на автомобила, ползването на климатика и елиминиране фактора различна от стоковата броня, понеже колата се ползва всеки ден и единствена в домакинството. Преди започването на всичко, бяхме изправени пред разрешаването на три основни проблема свързани с монтажа и целта на проекта: - Захващането на мотора и проблема с лапата от страната на турбото - - Приспособяването на филтърната кутия - - Монтирането на интеркулер, радиатор климатик, радиатор охлаждане, охладител хидравлична течност зад сток бронята, без необходимостта от рязане, преправяне, броня от компетишън или такава от фибростъкло. Всичко започна с корменето на ACE-то и подготовката на коша. Демонтирано бе всичко от там, измито и прегледано, като съединителя остана фабричния за АСЕ-то, но обслужен с нов комплект на Sachs. Въпросното 1.8Т беше измито и почистено, сменени всички гарнитури и семеринги, както и боядисване на блока с термоустойчив силикон. Не след дълго стигнахме до проблем номер едно, а именно захващането на мотора. За целта имахме две опции: - - Намирането на оригинална лапа от Б4-ка с ADR, което си е кауза пердута и доста по-финансово неизгодно. - - Изработването на къстъм такава. Материала, който избрахме беше планка дебела 4 мм, пречертахме болтовата на фабричния тампон от АЕБ-то и започнахме с изработката и доизкусуряването на самата планка. Трите болта към блока не са в една равнина и се наложи лека интервенция по планката. Беше необходимо леко огъване на планката в долната й част и подлагане на 10 мм гайка. Частта към тампона копирахме от лапата на ACE, която позволява 30-40 мм ход на drivetrain-a. Двете части се свързват с кутия 60 х 40 х 3 мм, което позволява последващ ъпгрейд на турбото, при желание на собственика. Заварихме три гайки върху й, две които държат термощита изработени от 3 мм алуминий, който пази стартера, а третата е за захващено на фабричната маса към двигателя. Последва изработка на даунпайп към турбото, като за целта използвахме ширпотребна шевна тръба 60 х 2 мм с максимална ниска себестойност, защото това е едно от нещата, от които можеш да спестиш пари, без да окаже влияние на крайният резултат и рентабилност на проекта. За снадка от даунпайка към правата тръба и към крайното гърне използвахме скоба Walker по каталожен номер 86160. Проблем номер 2 – изработка на филтърната кутия, така че да може да се използва фабричният TIP и Blow off valve. Всичко започна с изрязването на фабричната АЕБ кутия и оставянето на рамката, в коята влиза филтърният елемент. Запоихме неръждаема мрежа на рамката за допълнителна якост при снаждането. Последва полагането на картон, като дистанционер между купето и филтърната кутия, за предотвратяването на всички излишни шумове. Захващането към купето, което измислихме бе посредством фабричните гумени тампони на AEB-то, но може би по-добре е използването на тези от ACE кутията. След като изработихме приличен шаблон, с помощта на хартиено тиксо, два слоя полиестерна смола (може и епоксидна, но ние търсихме бюджетния вараинт) и влакнест кит е добре и да се боядиса, понеже фибростъклото старее прекалено бързо в условията на моторния отсек. За да се използва фабричният cold air intake от Б4-ката, монтирахме PVC тръба ФИ 70, която бе отведена до фабричното място за засмукване на студен въздух (зад фара) от Б4-ката. Полека лека стигаме и до черешката на тортата, а именно вкарването 48 см радиаторна площ в 50 см броня и интеркулер, без необходимост от преправянето й или използване на друга къстъм или компетишън такава. Фабричните воден радиатор и радиатор на климатика на Б4-ката бе сменен с такива от Б3, заради по-малките им размери и направихме възможно разполагането им по височина в коша на колата. Интеркулера, който бе избран е от Мерцедес Бенц 2.2 diesel W202, изцяло алуминиев и с дълъг и тесен профил. Вече имахме всички налични части и оставаше само да измислим как да ги монтираме на колата. За целта използвахме П профил 80 х 60 мм, в чиято кухина да легне интеркулера, а отгоре да бъдат монтирани другите два радиатора, като единственото което се губи от този вариант е 4-те мм на стената на П профила. До тук добре и сега се започва великото мерене и тестване на теоретичното предложние. Интеркулера ляга в кухината на профила, като горното захващане към профила решихме да го направим с тампони от воден радиатор за Б4. За целта трябваше да разширим отвора на кулера от М6 на М8, за да пасне всичко. Долните тампони на кулера (фабрични от Мерцедес) монтирахме на Г-образна планка от винкел 40 х 3 мм в двата края на къстъм гредата. Дупките за тампоните са 24 мм. Единственото преправяне по интеркулера, което се наложи да извършим, за да се използва фабричният маркуч на изхода на турбото е изпилването с 2 мм, на входа на интеркулера So far so good… Като последен етап от изработката на къстъм гредата беше праховото й боядисване. Както се вижда и от снимките, всичко се събра и успя да легне зад бронята. Друг проблем, който се появява при този тип проект е фабричното жило на газта на ACE-то, което е неподходящо и се наложи подмяната му с друго. Вариантите за които знаем са два: - Изпозлване на такова от АБК, което работи с фабричната планка на колектора, но бронята му е прекалено къса и при движението на мотора се усеща движение в педала на газта. - Използване на такова от 2.6 Е, на което бронята е достатъчно дълга, но се налага преместване на опорната точка на колектора, по-близо до дросела. Ние избрахме вторият вариант. До края на проекта последва и монтиране на ГИ и изрязване на ненужната инсталация от ACE-то. Ето и крайният резултат

Ами като цяло отпред може да се сложи някакъв голям кондензатор за 6dB/oct ама за баса трябва да правиш няква намотка 2-3 mH което е нерентабилно като цена . Силно ти препоръчвам да инвестираш с в някакъв плеар с суб контрол и хай пас.

Не издържах опитах се но... Ако ми кажеш какво общо има това по темата ,всички разбрахме е харесваш ЖВЦ (щото явно си фен на тънкото) ама човека вече си е купил алпин да го продава в OLX-a и да бяга към магазина за мега-гига аудиофилския/13 бандов светещ ...

Филтри няма да ти трябват не се занимавай с благоевградските лайна и аз съм патриот ама грам не стават. Отзад ако имаш съб в багазжника ще си дадеш парите само. http://www.steadygroup.com/bg-115/FR-10-4---8-Ohm.html това мисля,че ще влезне в таблото,но задължително някакъв хай пас

Принципно жълтия е контактен ,а червеният постоянен.Но проблема на апините е с панела .Ако панела е сложен харчат ,махаш панела всяка вечер и проблем нямаш поне моя 9885 е така ,също и други съм срещал с този проблем

Колегата имаше тема че продава мотора още есента ,та развитие сигурно има но невярвам да е напред.

Да не изпадаме в драми и излишни спорове накратко ,еквалайзера нама нищо общо със качеството на свирнята на тея пластмасови свирки. То принципно ако нещо свири трябва да свири и без еквалайзер тея старите схеми с еквалайзер тип "лястовица" остават във времето на касетките с 45 презаписа. "добра честотна лента с гадна честотна хареактеристика" -това ако можеш да ми го обясниш веднага те черпя една бира.

Много интересни мнения. Според мен в последните 20 години пайнерите имат най-добррият вграден усилвател,ако говорим за звук през чинчовете има и други включвания. За мен или даваш до 100 лв и си взимаш най евтиният пайнер или даваш около 200 и си взимаш това http://caraudio-bg.com/product/id/776 . За тея пари има блутуут стрийм от телефона и възможност задните говорители да се ползват за суб. P.S. това за гадните говорители дето почват да свирят добре искрено ме развесели .

Колега в голям филм си влезнал, като мериш коНпресия на проблемните цилиндри капни малко масло, и ще разбереш проблема в бутало/мотовилковата ли е или клапаните дишат. А за това че си отписал проблем с геита според мен си в грешка . Мойте наблюдения за тея кошове е, че като изкараш маркуча към акуратора и налягането минава 1.2-1.5 с лекота на някоя голяма предавка на 3-4 к оборота. Ако е сток ( без чип) почва да хълца след 1.А след като закачиш N75 има само един авариен режим и той е на 0.3 бара. В авариен режим влиза от дросел и дебитомер най-често.