Jump to content

Система на впръскване DIGIFANT


jordanik

Recommended Posts

Система на впръскване DIGIFANT/начин на работа,регулировка и тестване на датчиците в домашни условия/

Tемата е провокирана от зачестилите напоследък въпроси относно начина на работа и регулиране в домашни условия на инжекционната система
DIGIFANT,която се монтира на автомобилите Ауди с двигател АBК.Цялата информация,която ще дам в темата, я има из форума и Нета,но е разпръсната в много теми и се намира трудно.Опитал съм се да я систематизирам и да я оформя във вид на техническо ръководство,с което може да се справи и начинаещ.Разгледани са начина на работа,основните заводски параметри,регулировката и тестването на датчиците,а така също и основните функции на диагностичния софтуер Vag-Com.Темата я пускам в този раздел,защото тук ще може да се открива по-лесно и няма да се загуби в морето от информация в техническия раздел/ако модераторите преценят могат да я преместят и на друго по-подходящо място/.

Работа на системата DIGIFANT
Системата VW Digifant е напълно интегрирана и управлява запалването,подаването на гориво и оборотите на празен ход на двигателя с помощта на общо ЕКУ.За първи път тази система е пусната в серийно производство през 1987 година,като във времето са пускани няколко нейни модификации с 25,38,45 и 68 пиново ЕКУ.
В паметта на ЕКУ-то са записани карти за запалването и впръскването.Картата за запалването съдържа таблици с базовите стойности на аванса,а картата на впръскването-таблица с базовите стойности на продължителността на впръскването.Получавайки сигнали от датчиците за натоварване и скорост на двигателя,ЕКУ-то намира в таблиците необходимите стойности на аванса ,времето за включено състояние на първичната намотка на бобината и времето за впръскване на инжекторите.Тези стойности се коригират за режимите на стартиране,спиране,частична или пълна натовареност на двигателя.Системата постоянно следи показанията на датчиците и коригира аванса и продължителността на впръскването така,че при всякакви условия да обезпечи оптимална работа на двигателя.Основната информация за натоварването на двигателя ЕКУ-то получава от дебитомера.Данните за скоростта на двигателя ЕКУ-то получава от задаващия генератор на датчика на Хол.Управлението на двигателя се коригира,като се отчитат температурата на всмуквания въздух,на охлаждащата течност,положението на дроселната клапа и сигнала от ламбда-сондата.

Структурна схема на Digifant

025368654.jpg?r=0
1. Топливный бак
2. Топливный фильтр
3. Топливный насос
4. Электронный блок управления
5. Регулятор давления топлива
6. Накопитель топлива
7. Инжектор
8. Пусковая форсунка
9. Винт регулировки Х.Х.
10. Дроссельная заслонка
11. Измеритель потока воздуха
12. Реле управления
13. Лямбда-зонд
14. Датчик детонации
15. Термодатчик охл.жидкости
16. Распределитель зажигания
17. Клапан стабилизации Х.Х.
18. Винт регулировки СО
19. Аккумуляторная батарея
20. Замок зажигания

Общ изглед на разположението на елементите на система Digifant в автомобила

1.EVAP клапа
2.ТPS
3.Дросел клапа
4.ЕКУ
5.Регулатор на налягането
6.Инжектори
7.Букса на детонационния датчик
8.Бобина и комутатор
9.Разпределител на запалването с датчик на Хол
10.Букси на ламбда сондата
11.Главно реле 30
12.Реле на бензиновата помпа.
14.Инжектор за студен старт
15.Горивна рейка
16.Стъпков мотор
17 Дебитомер
17а.Температурен датчик на ЕКУ-то
18.Детонационен датчик
19.Температурен датчик на таблото

025368661.jpg?r=0

025368663.jpg?r=0

Общ изглед на вакуумните тръбопроводи и системата за картерна вентилация

025368664.jpg?r=0

Технически данни
025368665.jpg?r=0

Основни функции на ЕКУ-то
Напрежение на пиновете на ЕКУ-то се подава само при включване на запалването.Заедно с това се захранва и бобината с комутатора и главното реле на системата.След включване на главното реле захранване се подава и към ЕКУ-то.При поява на захранване на ЕКУ-то,то преди всичко,включва за кратко време бензиновата помпа,за да се възстанови налягането в горивната система.Болшинството от датчиците/с изключение на тези от генераторен тип/получават от ЕКУ-то еталонно напрежение 5V.Това обезпечава тяхното точно показание независимо от напрежението на акумулатора.Клапанът за стабилизация на празния ход се захранва с напрежение 12V.Връзката на датчиците с „маса“ се осъществява чрез контакти свързани с маса във вътрешността на ЕКУ-то.
Системата Digifant снабдена с 45 пиново ЕКУ е снабдена с функцията самодиагностика.Това означава,че ЕКУ-то периодично контролира състоянието на датчиците и в случай на неизправност записва съответен код/грешка/ в паметта си.Ако неизправността е с временен характер,т.е. появява се за по-малко от 5 секунди и после изчезва,нейния код ще бъде записан в паметта,но ще бъде с отметка SP/спорадическа грешка/.Ако при работа на двигателя възникне сериозна неизправност,ЕКУ-то преминава в сервизен режим на управление“limp home”,който позволява да се продължи движението с частично функционираща система.В този режим ЕКУ-то заменя показанията на неизправните датчици с някакво постоянно показание,но тъй като това постоянно значение съответства на загрят двигател,то може да се появят затруднения в режимите на студен старт и загряване.
Системата Digifant ограничава оборотите на двигателя да 6500 об./мин. чрез прекъсване на „масата“ към намотките на инжекторите,като след падането на оборотите под 6500об./мин. работата на инжекторите се възстановява.
За да се защитят от смущения датчиците за детонация и ламбда-сондата са свързани с ЕКУ-то посредством екранирани кабели.
Системата Digifant се състои от две подсистеми:
-подсистема за управление на запалането
-подсистема за управление на впръскването на горивото

Подсистема за управление на запалването

Тази подсистема се състои от датчик за детонациите G61 ,датчик на Хол G40,бобина и комута
тор N152,разпределител на запалването,запалителни свещи и високоволтови кабели,ЕКУ J169

Технически данни
025368667.jpg?r=0

При включване на запалването се подава захранване на ЕКУ-то,а така също и на бобината и комутатора.След това системата чака появяването на сигнал/опорни импулси/ от задаващия генератор основан на ефекта на Хол и разположен в разпределителя на запалването.Към пластинката на датчика на Хол се подава постоянно напрежение от ЕКУ-то.Срещу датчика е разположен постоянен магнит,чието магнитно поле пресича пластинката в датчика и индуктира в нея неголямо вторично напрежение,което се подава към ЕКУ-то.На вала на разпределителя е закрепен метален обтюратор с брой отвори /прозорчета/ равен на броя на цилиндрите.
При въртенето на вала обтюратора периодично закрива магнитното поле и поради това вторичното напрежение в датчика ту изчезва,ту се появява.По този начин датчика генерира импулси с практически правоъгълна форма,която се използва от ЕКУ-то за запалване,впръскване на горивото и управление на празния ход.Ширината и разположението на отворите на обтюратора са така направени,че обезпечават появяването на сигнал за 60 градуса и изчезването му за 5 или 6 градуса преди ГМТ/горна мъртва точка/.При неизправен генератор на Хол двигателят не работи.
При стартиране на двигателя ЕКУ-то получава сигнали от задаващия генератор,от своя страна изпраща сигнали на комутатора/усилвател/ за включване и изключване на първичната намотка на запалителната бобина.При изключване на първичната намотка на бобината магнитния поток бързо изчезва и индуцира във вторичната намотка високо напрежение,което по централния високоволтов кабел се подава към дистрибуторната капачка и после се предава към съответната свещ в съответствие с реда на работа на цилиндрите.

025368668.jpg?r=0

025368669.jpg?r=0


Разпределителят на запалването съдържа високоволтови компоненти.Той направлява вторичното напрежение на бобината към свещите.В него е разположен датчика на Хол..
Усилвателят/комутатор/ включва отрицателния извод на първичната намотка на бобината към маса,като по този начин затваря веригата за нейното захранване.ЕКУ-то управлява комутатора съгласно сигналите от датчика на Хол/позиция 1 на снимката/

025368670-big.jpg?r=0

Комутаторът свързва първичната намотка на бобината към маса за определен период от време,известен като период или ьгъл на включено състояние,в течение на което в бобината нараства магнитното поле.Ъгълът на включено състояние при системата Digifant се определя изхождайки се от принципа за „постоянна мощност“.Това означава,че ток в първичната намотка се включва в един и същ период,примерно 4,5 мс независимо от скоростта на въртене на двигателя.
Първичната намотка на бобината има малко съпротивление за увеличаване протичащия през нея ток и запас от енергия,усилвателят ограничава тока през нея на примерно 8 А.Това е достатъчно за поддържане на необходимата енергия и продължителност на искрата.
Началната настройка на аванса представлява няколко градуса до ГМТ/за двигател АБК,началната настройка на аванса при изключен син,температурен датчик е 6 градуса+-18 секунди/.Тази настройка се променя от ЕКУ-то в зависимост от режима на работа на двигателя за обезпечаване най-доброто изгаряне на горивото и получаването на най-голяма мощност от двигателя.
При увеличаване на скоростта на двигателя запалването на горивото трябва да става по-рано.Тази корекция се прави от ЕКУ-то в съответсвие с таблиците записани в него.
Оптималният ъгъл на запалване/при обороти на двигателя по-високи от тези на празен ход/поддържа работата на двигателя в режим,близък до началото на детонации.Тази близост води до това,че в някои случаи детонации могат да започнат в един или в няколко цилиндъра.
Датчикът за детонации представлява пиезодатчик,чувствителен на колебания в шумовия спектър,
монтиран към блока на двигателя и затегнат с 20Nm.

025368671-big.jpg?r=0

025368673.jpg?r=0

025368675-big.jpg?r=0

Тези колебания се превръщат в електрически сигнал,пропорционален с интензивността на детонациите,който се подава на входа на ЕКУ-то.
Обикновено честота на детонационния шум е в пределите на 8-15kHz.Първоначално аванса се настройва от ЕКУ-то по картите в него в зависимост от натоварването на двигателя и скоростта му.При възникване на детонации ЕКУ-то намалява аванса/до максимум 15 градуса от номиналната стойност/.При изчезване на детонациите ЕКУ-то отново връща аванса до нормалната му стойност.Този процес се извършва непрекъснато,така че аванса да се поддържа в оптимални нива.

Проверката на датчика за детонации G 61
Този датчик не подлежи на електрическо тестване.В домашни условия се проверява по следния начин:
-датчикът се сваля,корпуса и мястото му на лягане се почистват старателно от окиси
-следва монтирането му и затягането му с момент 20 Nm
-разкача се буксата му

025368676.jpg?r=0

025368677.jpg?r=0

-свързва се омметър към двата външни сигнални пина 1-3 на датчика/средния пин е екранировка и е свързан към маса/-отчетената стойност трябва да бъде безкрайност
-свързва се волтметър/или осцилоскоп/ към крайните пинове на буксата му-при удряне с нещо твърдо неметално в близост до датчика волтметъра трябва да отчете напрежение от порядъка на 1-5 mV,в зависимост от силата на удара-това е индикация,че детонационния/пиезо/ датчик генерира напрежение и функционира
-при наличие на осцилоскоп или цифров стробоскоп,може да се следи и промяната в ъгъла на запалване при почукване в близост до датчика
-свързва се Vag-Com и се проверява паметта на ЕКУ-то за записани грешки/00524 е типична за неизправност свързана с детонационния датчик G61/
Косвено за състоянието на този датчик може да съдим по появяването на силно,звънко, детонационно чукане при ускоряване на двигателя.
В Ауди могат да се използват само определeни наконечници на високоволтовите кабели.Те трябва да бъдат със собствено съпротивление 4 - 6 кОм.Това се отнася и за наконечниците с противосмутителни резистори ,които се използват между бобината и разпределителя на запалването-те трябва да са със собствено съпротивление 0,6-1,4кОм. Противосмутителният резистор R1 в „палеца“ трябва да бъде със стойност 0,6-1,4кОм
Ауди използва триелектродни запалителни свещи с дължина на резбата 19мм и диаметър на резбата
14мм.Те се стягат с момент 30 Nm

025368678.jpg?r=0

Аз използвам свещи NGK BUR6ET

Диагностика на запалителната система
Тестването на изправността на запалителната система протича в следната последователност:
1.Проверка на предпазителите
Проверява се изправността на съответните предпазители/№13,27,28,32 за АБК/
2.Външна проверка на компонентите на запалителната система
Проверяват се:
-плътността на закрепване на всички щекери и букси,
-цялостта на корпуса и електродите на дистрибуторната капачка
-наличието на пукнатини и нагар по дистрибуторната капачка,състоянието на „палеца“ и изправността на резистора против смущения в него
-наличието на пукнатини,нагар и изтичане на заливна маса от бобината.
-цялостта и изолацията на високоволтовите кабели
3.Проверка за наличието на възпламенителна искра
-извадете високоволтовите кабели от запалителните свещи
-демонтирайте една свещ от двигателя и я монтирайте към кабела
-осигурете надежден контакт между корпуса на свеща и двигателя
-завъртете двигателя на стартер и наблюдавайте искрата на свещта,ако има мощно искрене,значи ток в системата на запалването има и трябва да се провери основната регулировка на запалването
-ако искра липсва,направете опита със свеща на друг цилиндър и ако искра отново не се появява,трябва да се направи цялостна проверка на системата на запалване
4.Проверка захранването на запалителната система
-откачете буксата на комутатора
-включете волтметър между пинове 1/клема15/и пин 3/маса/ на буксата

025368680.jpg?r=0

-включете запалването
-волтметърът трябва да отчете минимум 11,5V,което ще е индикация,че захранването и свързващите кабели са наред
5.Проверка на запалителната бобина N152
-при изключено запалване откачете всички кабели от бобината

025368682.jpg?r=0

-с помощта на омметър свързан към клеми 1/-/ и 15/+/ измерваме първичната намотка-стойността трябва да бъде
0,5-1,5Ом
-свързваме омметъра към вторичната намотка-клеми 1/-/ и 4-номиналното съпротивление трябва да бъде:5-9 кОм
Ако показанията са извън норми следва да се смени бобината.Това измерване,обаче, не може да отчете междувитково късо в намотките.
В някои случаи бобината и комутатора са обединени в един възел/трансформатор за високо напрежение/.Клеми 1 и 15 са разположени под общо гумено капаче,а масата се осигурява директно през корпуса.Двата варианта на бобина и комутатор не са взаимозаменяеми.

025368683-big.jpg?r=0

5а.Проверка на трансформатора за високо напрежение.
-при изключено запалване откачете 3 пиновата букса на трансформатора

025368684.jpg?r=0

025368685.jpg?r=0

-с омметър свързан към клеми 1/-/ и 15/+/на трансформатора проверяваме първичната намотка-номиналната стойност трябва да бъде 0,5-0,7 Ом
-правиме същото измерване и между клеми 15 и 4-стойността трябва да бъде 3-4 кОм
Ако показанията са извън норма следва да се смени целия възел.С това измерване не може да се хване междувитково късо в намотките.
-свържете волтметър към двата външни пина на буксата на трансформатора и включете запалването-при изправни кабели трябва да отчетем напрежение 12V
-изключете запалването и откачете буксите на инжекторите и буксата на инжектора за студен старт
-свържете светодиоден волтметър към пинове 2 и 3 на буксата на трансформатора
-завъртете на стартер-светодиода трябва да замига
Ако това не се случи,значи е повреден или датчика на Хол,или ЕКУ-то

6.Проверка управлението на комутатора
На такава проверка подлежи само комутаторът,който е отделна част от бобината.

025368686.jpg?r=0

-разкачате буксата на комутатора
-свързвате волтметър към пинове 2/управление/ и 3/маса/
-завъртате двигателя на стартер
-волтметърът рябва да показва минимум 2V
Ако управлението е наред,захранването го има и намотките на бобината са в норми,но искра все пак липсва,то неизправен е комутаторът.

7.Проверка датчика на Хол G40
-откачете буксата на комутатора
-повдигнете гуменото капаче на буксата на датчика на Хол без да я откачате

025368688.jpg?r=0

-свържете волтметър към клема2/виолетов проводник/ и клема3/виолетово-кафяв проводник/ на буксата на датчика
-включете запалването и превъртете бавно „на ръка“ двигателя,за да може перфорираната диафрагма да премине през датчика на Хол
-следете уреда,той трябва да показва 0-0,5V,когато диафрагмата се намира извън датчика на Хол и да показва минимум 4V,когато диафрагмата е във датчика
-ако липсват импулси,следва да се провери захранването на датчика
-включваме волтметъра към двата външни пина на буксата
-включваме запалването,уредът трябва да покаже минимум 9V
-в противен случай е неизправно или ЕКУ-то или кабелите до него

8.Проверка изправността на ЕКУ-то J169
За проверка на ЕКУ-то не съществуват някакви лесни методи,подходящи за работа в домашни условия.За неговата неизправност може да се съди по записаните грешки и при тестването му със специализирана апаратура.

Подсистема за управление на впръскването на горивото

Тази подсистема включва в себе си:бензинова помпа,инжекторите на 4-те цилиндъра N30...N33,инжектора за студен старт N17,регулатор на налягането,температурен датчик за охлаждащата течност G62,температурен датчик за всмуквания въздух G42,потенциометричен датчик за положението на дроселната клапа G69,ламбда-сонда G39,дебитомер G19,клапан за стабилизация на празен ход N71,клапан за картерна вентилация,клапан за подгряване на засмуквания въздух с термостат,клапан за управление на безиновите пари N80 ,главно реле J176,реле на бензиновата помпа J17

025368689.jpg?r=0

ЕКУ-то на системата Digifant съдържа в паметта си карти за продължителността на впръскването в зависимост от натоварването и скоростта на двигателя.То събира и обработва информацията от дебитомера,температурата на всмуквания въздух,температурата на охлаждащата течност,положението на дроселната клапа и скоростта на въртене на вала.По тези данни ЕКУ-то определя нужната в даден момент продължителност на впръскването
Digifant-ът се явява система за разпределено впръскване.Впръскването от всички инжектори се извършва едновременно-два пъти за цикъл на вала,т.е. на всеки оборот на вала в цилиндрите се извършва впръскване на половината от нужното количество гориво.При стартиране на студен двигател за обезпечаване на по-богата смес продължителността на впръскването се увеличава.Освен това,в първите 20 секунди след старта се удвоява честотата на импулсите на впръскване,т.е. за един оборот на вала инжекторите сработват два пъти.Това се случва при всички случаи,независимо от температурата на двигателя.Сигнал за това,че двигателя се намира в режим на стартиране,ЕКУ-то получава от релето на стартера.

Бензинова помпа/начин на работа и диагностика/
Бензиновата помпа се намира във вътрешността на резервоара и е от т.нар.“мокър“ тип,т.е. горивото протича не само през самата помпа,но и през нейния електродвигател.Това изпълнение не носи в себе си опасност от възпламеняване,защото течното гориво преминаващо през помпата не съдържа въздух.

025368690.jpg?r=0

025368691.jpg?r=0

Бензиновата помпа е от ролков тип и се задвижва от постояннотоков електродвигател.На вала на ротора на електродвигателя е запресован ексцентрик с прорези по периферията му.Във всеки прорез е поставена ролка.При въртенето на ексцентрика,ролките в резултат на центробежните сили се притискат към статора,осигурявайки с това добро уплътнение.Пространството между ролките се изпълва с гориво,което се пренася от входа на помпата до изхода.Налягането на горивото,което бензиновата помпа създава ,е 3 бара
Регулаторът на налягането ограничава това налягане до 2,5 бара. Производителността на бензиновата помпа значително превишава потребността на двигателя от гориво,затова излишното се връща обратно в резервоара по обратния тръбопровод.

025368692.jpg?r=0

Производителност на бензиновата помпа при различни напрежения :
- 9V: 275 см3/30сек.
- 10V: 350 см3/30сек.
- 11V: 425 см3/30сек.
- 12V: 500 см3/30сек.

025368693.jpg?r=0

Циркулацията на горивото по тръбопроводите предотвратява неговото нагряване.За предотвратяване падане на налягането при изключване на помпата в нейното тяло е монтиран клапан,който поддържа налягането в системата известно време след гасенето на двигателя.

Проверка изправността на бензиновата помпа
-проверяваме предпазителя на бензиновата помпа/№13 за АBК/

025368694.jpg?r=0

-ако предпазителя е здрав,включваме на контакт и помощникът ни слуша на нивото на резервоара дали се задейства помпата.
-ако се чува звук,навярно помпата работи
и е необходимо да проверим идва ли гориво до двигателя
-развиваме фланеца на входящия тръбопровод в двигателния отсек,надяваме му подходящ удължител и подлагаме под него някакъв съд.
-помощникът ни завърта на стартер,при което в съда трябва да постъпва гориво.
-ако гориво не постъпва и помпата не се чува да работи е необходимо да измерим захранващото напрежение на нейната букса
-за целта сваляме металното капаче в багажника,откачаме буксата на бензиновата помпа и свързваме волтметър към пинове 4 - 1 водещи до кафевия/-/ и зеленожълтия кабел/+/

025368695.jpg?r=0

025368696.jpg?r=0

-изключваме колата от скорост,дърпаме ръчната спирачка и въртим двигателя на стартер-трябва да измерим напрежение около 12V
-ако отчетем напрежение,но помпата не иска да тръгне,значи е дефектирала и се сменя.
-ако напрежение липсва,то повредата се търси в ел.инсталацията или в релето на бензиновата помпа/позиция 10 в бушонното табло/.

Инжектори N30...N33/начин на работа и диагностика/
Горивните инжектори са снабдени с електромагнитни клапани,които се управляват от ЕКУ-то.

025368697.jpg?r=0

025368698.jpg?r=0

025368699.jpg?r=0

Единият извод на ел.магнитният клапан на всеки инжектор е постоянно свързан с положителния полюс на акумулатора чрез главното реле или рeлето на бензиновата помпа,а втория извод ЕКУ-то свързва към маса в нужния момент и за необходимото време,което може да варира в рамките на 1,5-10 мс.Продължителността на отварянето на клапана/т.е. впръскването на горивото/ в значителна степен зависи от температурата на двигателя,неговата скорост и натоварване,а така също и от условията на работа.Инжекторите са разположени в всмукателния колектор и разпрашената струя гориво се подава върху обратната страна на всмукателните клапани.По този начин първата порция гориво преди да попадне в цилиндрите,известно време се задържа върху клапаните,очаквайки тяхното отваряне.
За електрическата проверка на инжекторите е нужен светодиоден волтметър.

Проверка на инжекторите
-за проверка на електрическото захранване на инжекторите трябва да разкачим една след друга буксите им

025368700.jpg?r=0

-проверяваме изправността на предпазител №28
-включваме волтметър към разкачената букса
-палим двигателя
-светодиода трябва да замига,в противен случай имаме повреда в захранващите кабели или в ЕКУ-то

025368702.jpg?r=0

-включваме омметър към изводите на ел.магнита на разкачения инжектор-нормативния показател трябва да бъде 15-17 Ом/инжектори Bosch/ и 13,5-15,5 Oм /инжектори Siemens/

025368704.jpg?r=0

-проверката се повтаря за всички инжектори
-следва проверка за херметичност на инжекторите и за вида на струята им
-демонтираме инжекторите в комплект с горивната рейка,като оставяме закачени горивопроводите.

025368705.jpg?r=0

-откачаме буксата на инжектора за студен старт и буксата на синия температурен датчик
-поставяме инжекторите да пръскат в четири еднакви мерителни съда

025368706.jpg?r=0

-включваме запалването и въртим на стартер няколко секунди:впръскваните струи от 4-те
инжектора трябва да бъдат еднакви,симетрични конуси,като горивото трябва да се разпрашава на кратки импулси от всички инжектори едновременно и обема на изпръсканото гориво от всеки инжектор за определено време да е приблизително еднакво
-сваляме буксата на горивната рейка и включваме колата на контакт за 5 секунди
-от всеки инжектор не трябва да се отдели повече от две капки гориво,което е признак че инжекторите са херметични и са в норма.

Инжектор за студен старт N17/начин на работа и диагностика/
Пусковият инжектор за студен старт се управлява директно от ЕКУ-то по показанията на температурния датчик за охлаждащата течност,като единият извод на електромагнита му се свързва на маса/другият извод получава +12V от клема15/-инжектора отваря и впръсква гориво за период 1-4 секунди при температури под 20 градуса.

025368707.jpg?r=0

025368708.jpg?r=0

Проверка на инжектора за студен старт
-проверете изправността на предпазител №27
-разкачете буксата на инжектора за студен старт и свържете към пиновете му омметър-отчетеното съпротивление трябва да бъде 8-15 Ом

025368709.jpg?r=0

-закачете отново буксата към инжектора
-свалете буксите на инжекторите на 4-те цилиндъра
-свалете гуменото капаче на буксата на пусковия инжектор и свържете светодиоден волтметър към захранващите кабели
-свалете буксата на синия температурен датчик
-завъртете двигателя на стартер-светодиода трябва да светне за период 1-4 секунди
-ако това не стане,значи има прекъснати захранващи проводници или е повредено ЕКУ-то
-ако захранването е наред,свалете пусковия инжектор,като не разкачате горивопровода му
-поставете го в подходящ съд и завъртете двигателя на стартер-инжекторът трябва да впръска гориво за период 1-4 секунди,като струята трябва да бъде равномерна

025368710.jpg?r=0

025368711.jpg?r=0

-избършете инжектора за проверка на херметичност
-в рамките на една минута от него не трябва да се отдели никакво гориво и да няма признаци за намокрянето му.

Регулатор на налягането/начин на работа и диагностика/
Регулаторът на налягането е разположен на входа на горивната магистрала и поддържа в нея постоянно налягане от 2,5 бара.

025368712.jpg?r=0

025368713.jpg?r=0

Регулаторът има две камери разделени от диафрагма.В долната камера постъпва гориво от горивната магистрала.Налягането на горивото действа от долната страна на диафрагмата и се стреми да преодолее натиска на пружината разположена в горната камера.Щом налягането достигне 2,5 бара,пружината се свива и позволява на диафрагмата да се повдигне.В този момент се отваря изпускателния клапан и преминалото гориво се пуска по обратния тръбопровод към резервоара.
Горната камера е съединена чрез вакуумно маркуче с всмукателния колектор,така че налягането в горивната система да се поддържа на постоянно ниво спрямо налягането в колектора.
По този начин,количеството на подаваното гориво зависи единствено от продължителността на впръскването и не зависи от изменението на налягането в колектора.

025368714.jpg?r=0

025368715.jpg?r=0

При включено вакуумно маркуче налягането на горивото в системата трябва да бъде 2,5 бара,при извадено вакуумно маркуче-3,0 бара.Остатъчното налягане в системата,10 минути след изключване на бензиновата помпа,трябва да бъде не по-малко от 2,0 бара
За измерване на налягането е нужно да се снабдим с подходящ манометър със спирателен кран и адаптор.

025368716.jpg?r=0

025248908.jpg?r=0

Косвено за състоянието на диафрагмата в регулатора на налягането може да съдим,като проверяваме вакуумното маркуче за наличие на гориво,което е индикация за повреден регулатор.


Температурен датчик на охлаждащата течност G62/начин на работа и диагностика/
Датчикът е монтиран в системата за охлаждане на двигателя и представлява терморезистор с отрицателен температурен коефициент.При загряване на двигателя температурата на охлаждащата течност се повишава,а съпротивлението на датчика намалява.Пада на напрежението върху терморезистора се подава към ЕКУ-то,като то по това напрежение определя температурата на двигателя.При температура 20 градуса,това напрежение е в рамките на 1-1,5V,а при 100 градуса достига 0,2-0,5 V
Датчикът се захранва с еталонно напрежение 5V.Част от това напрежение пада върху терморезистора,който променя своето съпротивление в зависимост от температурата,и се подава към ЕКУ-то.Температурата на двигателя се използва от системата за управление за корекция ъгъла на запалването и продължителността на впръскването.

025368717.jpg?r=0
/местоположението на двата датчика върху пластмасовия тройник е разменено на моята кола,което не е проблем за правилната им работа/

025368719.jpg?r=0

025368734.jpg?r=0

025368737.jpg?r=0

Проверка на датчика на температурата
-сваляме буксата на синия температурен датчик
-свързваме омметър към клемите на датчика
-измерваме съпротивлението на датчика спрямо температурата на охлаждащата течност,като сравняваме данните с диаграмата/на нея е показана графиката на промяна на съпротивлението на синия температурен датчик и на датчика за температурата на всмуквания въздух в зависимост от температурата/

025368739-big.jpg?r=0


0 C 5 - 6 kOm
20 C 2,25 - 3 kOm
30 C 1,5 - 2 kOm
40 C 1 - 1,5 kOm
60 C 550 - 675 Om
80 C 275 - 375 Om
100 C 175 - 225 Om


Температурен датчик на всмуквания въздух G42/начин на работа и диагностика/
Датчикът е разположен в дебитомера и измерва температурата на въздуха преди входа на
всмукателния колектор.

025368742.jpg?r=0

025368744.jpg?r=0

025368746.jpg?r=0

Поради това,че плътността на въздуха е обратнопропорционална на температурата му,показанията на датчика позволява на ЕКУ-то по-точно да определи масата на въздуха подаден към двигателя.
Датчикът се захранва с еталонно напрежение 5V .Той представлява сам по себе си терморезистор с отрицателен температурен коефициент.

025368748.jpg?r=0

Напрежението към датчика се променя в зависимост от температурата и се подава към ЕКУ-то.Това напрежение при 20 градуса е 2-3 V,a при 40 градуса пада до 1,5 V


Проверка на температурния датчик на въздуха
-разкачаме буксата на дебитомера

025368750.jpg?r=0

-закачаме омметър към двата външни пина на дебитомера/№1 - №4/
-получените стойности в зависимост от температурата трябва да отговарят на тези от диаграмата/те в общи линии почти се припокриват със стойностите на синия температурен датчик/:

0 C 5 - 6 kOm
20 C 2 - 3 kOm
30 C 1,5 - 2 kOm
50 C 700 - 900 Om
80 C 300 - 350 Om
100 C 175 - 225 Om


Потенциометричен датчик за положението на дроселната клапа TPS G69/начин на работа и диагностика/
Потенциометричният датчик за положението на дроселната клапа дава информация на ЕКУ-то за текущото положение на дроселната клапа и представлява потенциометър с три извода.Към единият извод/№3/се подава еталонно напрежение +5V,втория/№1/ е заземен,а от третия извод/№2/,свързан с подвижната част на потенциометъра,се снема и се подава на ЕКУ-то напрежение,пропорционално на ъгъла на отваряне на клапата.

025368752.jpg?r=0

025368754.jpg?r=0

Проверка на потенциометричния датчик на дроселната клапа
-изключете буксата на TPS-а/позиция 3 на снимката/

025368755.jpg?r=0

025368758.jpg?r=0

-с помощта на омметър свързан към пиновете на TPS-а трябва да отчетем следните стойности /данните са свалени от работещия TPS на моята кола/:


затворен дросел: отворен дросел:
пинове:
1-2 * 2,62 kOm ****** 1-2 * 1,26 kOm
1-3 * 1,86 kOm ****** 1-3 * 1,86 kOm
2-3 * 1,21 kOm ****** 2-3 * 2,45 kOm
-при движение на дросел клапата от начално до крайно положение стойностите на съпротивлението измерени между пинове 1-2 трябва да се променят плавно,без прекъсвания и скокове
-включваме буксата на ТПС-а,включваме запалването, и мерим с волтметър на кабелите на самата букса:
-напрежение на захранване между пинове 1-3 и 1-2 : 5V +- 0,1V
-напрежение между пинове 3-2 при затворена дроселна клапа: 0,3-1,7V
-напрежение между пинове 3-2 при напълно отворена дроселна клапа:3-5V
-степен на отвореност на дроселната клапа при положение „затворена клапа“: 0-2%

Регулировка на началното положение на дроселната клапа
Тази регулировка е направена в завода производител и не трябва да се пипа.Ако все пак ,поради някакви причини, регулировъчния винт е превъртан е нужно да се направи нова настройка:
-развивате регулировъчния винт,докато между него и привода му се получи луфт,т.е.получава се луфт и между привода на клапата и привода на винта.

025368760.jpg?r=0

025368761.jpg?r=0

-в получения луфт между двата привода поставяте парченце тънка хартия и започвате да навивате винта

025368765.jpg?r=0

-момента,в който двата привода се докоснат се определя от невъзможността на хартията да се движи свободно между тях
-след този момент завивате регулировъчния винт още половин оборот и го законтряте с контра-гайката.
При всяко регулиране на дросел клапата от този винт,а така също и при подмяна на TPS-а се налага адаптация на дросел-клапата.Тя се прави с цел ЕКУ-то да разпознае „нулевото положение“ на TPS-a спрямо положението на клапата в режим празен ход.

Адаптация на дросел-клапата
За да можем да влезем в режим на базови настройки/адаптация/ трябва да са изпълнени следните условия:
-колата е загряла до 85 градуса
-вентилатора за охлаждането не е стартирал
-климатикът е спрян
-педала за газта не е натиснат
-няма записани грешки в ЕКУ-то
-при автоматиците,селектора трябва да е на P или N

Ако тези условия са изпълнени:
-включваме VAGCOM към диагностичните букси на колата
-двигателят трябва да работи на празен ход
-избираме: select engine electronics control unit with "address word" 01
-избираме функция: "04" for "Starting basic setting" function and confirm with ОК
-избираме група: "000" for "Display group number 000" and confirm with ОК
Адаптацията се извършва автоматично,излизаме от режим базови настройки и адаптацията е завършена.

Ламбда-сонда G39/начин на работа и диагностика/
Системата Digifant се поставя на автомобили снабдени с катализатор комбиниран с кислороден датчик/ламбда-сонда/ ,чрез който се осъществява обратна връзка с ЕКУ-то и се регулира горивната смес.

025368767.jpg?r=0

025368769.jpg?r=0

Ламбда-сондата постоянно контролира изхвърляните газове за съдържанието на кислород в тях.В процеса на работа изходното напрежение на датчика се мени в рамките на :0,1/бедна смес/-1,1V/богата смес/. Ниското съдържание на кислорода в изхвърляните газове говори за преобогатена смес,а високото съдържание-за преобеднена смес.Кислородният датчик започва да работи само след,като достигне температура 300 градуса.За да може датчикът да заработи колкото се може по-бързо след стартирането на двигателя,той е снабден с нагревател.Нагревателят привежда сондата в работно състояние в рамките на 20-30 секунди след стартирането на двигателя.

Проверка на изправността на ламбда сондата
Преди да започнем проверката е необходимо да проверим за пробиви изпускателаната система и да загреем двигателя до работна температура.
-проверява се изправността на предпазител №25

025368771.jpg?r=0

-включва се VAGCOM към автомобила
-запалва се двигателя
-Select 01 Engine
-Enter 08 Measuring Blocks
-Group 001
-Zone1-показанието трябва да бъде над 80 градуса-/топъл двигател/-
-Zone3-показанието трябва да се мени бързо в рамките 0,1-1,1V/Ако отечетем постоянно показание 0,45-0,5V,значи имаме прекъснат сигнален проводник/
-следва проверка с апаратура,която отчита CO и може да се извърши само в сервиз

При липса на диагностична апаратура генерираните напрежения от сондата могат да се измерят с аналогов волтметър и на буксата на сигналния кабел/тя не се разкача по време на измерването/,която е монтирана на корпуса на делкото.

025368772.jpg?r=0

025368774.jpg?r=0

Така свалените показания,обаче не могат еднозначно да определят работоспособността на датчика.

Дебитомер G19/начин на работа и диагностика/
Дебитомерът е разположен между въздушния филтър и корпусът на дроселната клапа.

025368776.jpg?r=0

При своето движение въздухът завърта клапата-колкото е по-голям ъгълът,толкова повече въздух е засмукан.Клапата е съединена с подвижната част на потенциометъра в тялото на дебитомера и така при завъртане на клапата се променя напрежението,което се снема от плъзгача на потенциометъра и отива в ЕКУ-то.Този датчик има 3 извода,два от крайните положения на резистора/реостат/ и трети-от плъзгача.Към единия край на реостата се подава еталонно напрежение 5V,втория край е сързан към маса.
По стойностите на напреженията,снети от плъзгача,ЕКУ-то пресмята количеството на въздуха постъпващ с двигателя и определя нужното количество гориво.За да се отстранят колебанията на клапата тя е снабдена с демпфер.
Основната неизправност на дебитомера се явява износването на резистивния слой на потенциометъра.Решението на този проблем се състои в:
-разпиляват се леко отворите на закрепване на основата на платката и тя се измества в положение нагоре или надолу спрямо плъзгача,като така той контактува по незасегнат слой

025368778.jpg?r=0

-изцяло се подменя платката

Проверка на изправността и настройка на дебитомера
-откачаме буксата на дебитомера

025368779.jpg?r=0

-закачаме омметър към пинове 2-4-при движение на плъзгача в целия му диапазон съпротивлението трябва плавно/без подскоци и прекъсвания/ да се променя в рамките на 0,5-1,5 кОm/в случая не са толкова важни стойностите на съпротивлението,колкото плавната им промяна/

025368781.jpg?r=0

-включваме буксата,махаме гуменото капаче и включваме волтметър към пинове 2-4 директно на кабелите на буксата

025368784.jpg?r=0

-отстраняваме пластмасовия капак на дебитомера и включваме запалването/на контакт/

025368787.jpg?r=0

-започваме ръчно да придвижваме плъзгача,като сваляме 11-те измерени стойности на напрежението в местата,където към резистивния слой на платката има свързани елементи.
Изправният потенциометър трябва да вади следните напрежения:

025368789.jpg?r=0

-палим двигателя и го загряваме до работна температура
-при работещ двигател измерваме напреженията на пинове 2-4 в зависимост от оборотите на двигателя.
Правилно настроеният дебитомер трябва да има следната характеристика:

025368792.jpg?r=0

Ако измерените напрежения се отличават от еталонните,трябва да развием закрепващия/юстировъчен/ винт на плъзгача и:
-да го преместим леко в дясно,ако напреженията са по-високи от еталонните
-да го преместим леко вляво,ако напреженията са по-ниски от еталонните

025368797.jpg?r=0

Затягаме юстировъчния винт,палим двигателя,загряваме го и отново сваляме стойностите на напреженията,като това се повтаря,докато успеем максимално да се доближим до еталонните напрежения.

Клапан за стабилизация оборотите на празен ход N71/стъпково моторче/-начин на работа и диагностика
В системата Digifant за управление на празния ход се използват два,не много отличаващи се конструктивно един от друг, клапана.Клапанът регулира оборотите на празен ход при загряване и при нормална температура на двигателя.Принципът на работа на двата вида клапани е абсолютно еднакъв.Клапанът е разположен на маркуча,който свързва всмукателния колектор с областта между въздушния филтър и корпуса на дроселната клапа.Той има електромагнитно управление.

025368808.jpg?r=0

При включване на допълнителни електрически потребители/климатик,парно,фарове,отопление на задното стъкло и др./,натоварването на двигателя нараства,като оборотите на празен ход могат да паднат.В този случай ЕКУ-то,за да поддържа зададените обороти на празен ход 750-850 об./мин активизира клапана,чрез който в колектора постъпва допълнително количество въздух.При намаляване на натоварването ЕКУ-то намалява притока на въздух чрез клапана.
Електормагнитът на клапана с по-старата конструкция/изцяло метално тяло/ се захранва от ЕКУ-то при включване на запалването.Втория извод на електормагнита е съединен с маса отново чрез ЕКУ-то.То управлява клапана с импулси,включвайки към него захранване.
Електормагнитът на клапана с по-новата конструкция/пластмасово тяло/ получава захранване от контактактния ключ.ЕКУ-то управлява клапана в импулсен режим,включвайки към маса за определено време втория извод на електромагнита.Честотата на импулсите е постоянна и равна 100Hz,а количеството пропускан въздух се определя от широчината на импулсите,която се регулира в зависимост от натоварването на двигателя.

025368812.jpg?r=0

Проверка изправността на клапана за стабилизация оборотите на празен ход
-включете запалването-клапанът трябва да издаде лек бръмчащ звук и да се усети лека вибрация
-ако това не се случи проверете предпазител №27 -ако прадпазителите са наред,откачете буксата на клапана и свържете светодиоден волтметър към синьочерния проводник и маса,при кола на контакт
-ако светодиодът светне,значи имаме захранване и трябва да проверим самия клапан

025368823.jpg?r=0

025368825.jpg?r=0

025368827.jpg?r=0

-включете омметър към контактните пинове на самия клапан

025368828.jpg?r=0

-отечетеното съпротивление трябва да бъде в рамките на :2-10 Om
-ако стойността се различава,трябва да заменим клапана
-при измерване на съпротивление,което отговаря на нормативните данни,то трябва да търсим повредата в свързващите кабели или в ЕКУ-то

Клапан за картерна вентилация/начин на работа и диагностика/

025368831.jpg?r=0
/На снимката клапанът не е свързан в заводския си вариант.Мембраната му е разрушена и съм оставил вентилацията отворена,за да не се бърка ЕКУ-то,докато чакам доставката на нов/
Принципът на действие на този клапан при различните автомобили,в общи линии е един и същ.На мембраната,във вътрешността му, въздействат едновременно две сили:разреждане от страна на дроселната клапа/затваря клапана/и налягане на картерните газове/отварят клапана/
В изходно състояние този клапан стои отворен.Палим двигателя,възниква разреждане-клапанът се затваря.Налягането на картерните газове започва да нараства.В определен момент „отварящото“налягане/картерните газове/ и „затварящото“ налягане/разреждането в дросела/ се изравняват и клапанът се отваря.Картерните газове се изпускат към дросела и клапанът отново се затваря.В преходните режими/при подаване на газ/ клапанът винаги е затворен/ разреждането нараства/ и дебитомерът точно и без задържане измерва количеството постъпил въздух,съответно ЕКУ-то по-правилно управлява впръскването.Оттук и по-добрата динамика на колата.
Ако клапанът е разрушен,то картера на двигателя се свързва директно с дросела.В резултат на това,в преходните режими,дебитомера ще работи със задържане/картера,който е с относително голям обем,се явява като демпфер/.Съответно информацията от дебитомера ще е неточна и ЕКУ-то няма да може да управлява правилно двигателя-колата започва да „забива“ при ускорение,а диагностиката не открива проблем.Друга характерна неизправност при разрушена мембрана на клапана е засмукването на неотчетен от дебитомера въздух през заводския калиброван отвор в корпуса на клапана/горивната смес обеднява/,което отново води до недобро ускорение на автомобила.

025368832.jpg?r=0

025368836.jpg?r=0

Този клапан работи коректно само на изправни двигатели,при които обема на картерните газове,сравнен с общото „въздухопотребление“,е малък.В противен случай този клапан се обезсмисля,защото ще стои постоянно отворен и картерните газове/с малко съдържание на кислород/ директно ще постъпват в дросела.
Проверка изправността на клапана за картерна вентилация
-демонтирате клапана от главата на двигателя
-запушвате двата отвора,през които влизат картерните газове
-създавате разреждане през отвора водещ към дросела-при здрава мембрана ще чуете отчетливо как тя се движи в тялото на клапана и го затваря.

Клапан за подгряване на засмуквания въздух /начин на работа и диагностика/
Устройството за автоматично подгряване на засмуквания въздух се намира на входа на кутията на въздушния филтър.

025368839.jpg?r=0

025368844.jpg?r=0

Неговата задача е да поддържа температурата на засмуквания от двигателя въздух.Това е важно по следната причина:в студено време горивната смес се образува по-лесно,ако подавания въздух е топъл.От друга страна,при топло време,на двигателя не е нужно да се подава предварително затоплен въздух:същото количество топъл въздух им по-голям обем от студения.Така при топло време и подаване на топъл въздух, двигателя получава по-малко въздух и сместа се преобогатява,разхода се вдига.Затова предварителното подгряване на въздуха е необходимо за равномерната работа на двигателя само при ниски околни температури.
Регулирането на този процес е реализирано вакуумно.Разреждането,създавано при работа на двигателя в корпуса на дроселната клапа,отваря клапана за подгряване на всмуквания въздух.Във вакуумния тръбопровод водещ до клапана има допълнително монтиран температурен регулатор,който прекъсва свободния проход в тръбопровода при температури от +20 до +30 градуса/за Digifant/ и от +35 до +45 градуса/за Mono-Motronik/.

Проверка правилната работа на устройството за автоматично подгряване на засмуквания въздух
-откачете вакуумния тръбопровод на клапата от накрайника на корпуса на въздушния филтър и всмукнете силно в него-при изправна клапа тя ще задвижи с отчетлив звук

025368847.jpg?r=0

-ако това не стане,отворете корпуса на въздушния филтър и проверете плавния ход на клапата,а така също и цялостта на вакуумния тръбопровод и мембраната в клапана.

025368848-big.jpg?r=0

-след това проверете температурния регулатор-температурата на въздуха трябва да бъде под 20 градуса

025368850.jpg?r=0

-при разкачен вакуумен тръбопровод на клапана,разкачете вакуумния тръбопровод от дроселната клапа

025368851.jpg?r=0

-с уста всмукнете в разкачения от дросела тръбопровод-при правилно действащ терморегулатор тръбопровода трябва да бъде проходим
-загрейте терморегулатора до температура 30 градуса /Digifant/ и 45 градуса/Mono-Motronik/
-всмукнете отново в тръбопровода-при изправен термостат,тръбопровода трябва да бъде непроходим.

Клапан за управление на бензиновите пари EVAP valve N80/начин на работа и диагностика/
EVAP клапанът е част от системата за вентилация на резервоара.Единият му извод е свързан с +12V през контакт,а другия е свързан с пин 33 на ЕКУ-то,което при определени условия му подава маса . Нормалното му положение е затворено.

025368853.jpg?r=0

Посредством тази система,бензиновите пари се отвеждат от резервоара в канистера/съд пълен с активен въглен,намиращ се под десния преден калник на колата/.При загрял двигател и при работеща ламбда сонда,ЕКУ-то отваря този клапан и бензиновите пари,вследствие на разреждането при работещ двигател,се засмукват в колектора и участват в смесообразуването.

025368855.jpg?r=0

Проверка изправността на EVAP клапана
-проверете изправността на предпазител №27 -откачете буксата на клапана и свържете светодиоден волтметър между пин1 на буксата и маса
-включете запалването

025368857.jpg?r=0

-при изправна електрическа верига светодидът трябва да светне
-включете омметър паралелно на пиновете на клапана-трябва да се отчете съпротивление в рамките на 20-28 Om

025368858.jpg?r=0

Тестване с VAG-COM
-проверете изправността на предпазител №27
-включете VAG-COM към диагностичните букси-запалването трябва да е изключено
-Select Engine 01
-стартирайте Output Tests 03
-изправният клапан трябва да причука
-ако клапанът не се задейства,излизаме от режим на тестване ОК
-разкачаме буксата на клапана и закачаме паралелно на нея светодиоден волтметър
-стартираме отново Output Tests
-светодиодът трябва да започне на примигва,което е индикация,че управлението на калапана работи и свързващите проводници са наред
-ако диодът светне постоянно,трябва да търсим проблем или в свързващите кабели или в ЕКУ-то

Други възможни неизправности в тази система са:
-блокирал механично клапан-сваля се и се промива
-нарушаване на херметичността в канистера и маркучите към него,което води до засмукването на допълнителен,неотчетен от дебитомера въздух....................

Редактирано от grizzly
  • Like 3
Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Главно реле J 176
Главното реле 30 се намира при допълнителните релета под волана на автомобила.

025368860.jpg?r=0

025368862.jpg?r=0

025368863.jpg?r=0

Неговият извод 2 е постоянно включен към положителната клема на акумулатора.При включване на запалването положителното напрежение на акумулатора се подава и към извод 6 на намотката на релето,втория извод 4 на която е свързан към маса.Релето се задейства и свързва извод 2 с извод 8 ,от който захранващото напрежение се подава на пин 23 на ЕКУ-то/45 пиново ЕКУ/
Основната типова неизправност в това реле се състои в студени спойки по неговата платка,които водят до прекъсване и неравномерна работа на двигателя.Неизправността трудно се хваща при диагностика,защото е със спорадичен характер .За целта,релето се демонтира,разглобява се и се презапояват всички негови спойки.

025368865.jpg?r=0

025368867.jpg?r=0

025368868.jpg?r=0

Проверка изправността на главното реле
-изваждаме релето от гнездото му,колата е загасена
-свързваме волтметър между пин 2/+/ в гнездото и маса-трябва да отчетем напрежението на акумулатора
-свързваме волтметър към пин 2/+/ и пин 4/-/-трябва да отчетем напрежението на акумулатора.
-поставяме релето в гнездото и даваме на контакт
-свързваме волтметър към проводниците на гнездото водещи до пинове 8/+/ и 4/-/-трябва да отчетем напрежението на акумулатора

Реле на бензиновата помпа J 17
Релето на бензиновата се намира на позиция 10 в бушонното табло на автомобила.

025368872.jpg?r=0

025368871.jpg?r=0

Извод 48 на релето е постоянно включен към положителната клема на акумулатора.При въртене на двигателя на стартер,ЕКУ-то включва към маса извод 50 на релето и го задейства.Контактите на релето се затварят и подават напрежение от извод 48 към извод 52 и 59,от които захранване получават бензиновата помпа,инжекторите и нагревателя на ламбда сондата.

025368873.jpg?r=0

При включване на запалването/на контакт/ ЕКУ-то за кратко време включва релето,съединявайки извод 50 на релето към маса.Релето се включва и подава напрежение от извод 48 към извод 52,от който се захранва бензиновата помпа.Примерно след една секунда ЕКУ-то изклюва релето и бензиновата помпа спира.Това кратковременно включване на помпата е необходимо за възстановяване на налягането в горивната система за облекчение на стартирането.
След това веригата на релето остава отворена до пускането на двигателя.Щом ЕКУ-то получи сигнал за завъртане на коляновия вал от датчика на Хол релето отново се задейства и остава включено до спирането на двигателя.
Проверка изправността на релето на бензиновата помпа
-извадете релето от гнездото
-при включено запалване свържете последователно волтметър между клеми 48-50 и 46-50-уреда трябва да отчете напрежението на акумулатора,което е индикация че захранването на релето е изправно
-монтирайте релето и извадете предпазител №13
-свържете волтметър между задния контакт на гнездото на предпазител №13 и маса.
-завъртете на стартер
-релето трябва да се задейства и уреда да отчете напрежение 12V
-ако релето се задейства,но уреда не отчете напрежение,свалете релето и проверете с омметър връзката между задния контакт на гнездото на предпазител №13 и контакт 52 на гнездото на релето/при наличие на връзка и захранване,значи релето е повредено/
-ако релето не се задейства,а захранване има,отново е нужна подмяната му
-поставете предпазител №13 и извадете предпазител №25
-свържете волтметър между задния контакт на гнездото на предпазителя и клема 59 на гнездото на релето
-завъртете на стартер
-релето трябва да се задейства и уреда да отчете напрежение 12V
-ако релето се задейства,но уреда не отчете нищо,свалете релето и проверете с омметър връзката между контакта на гнездото на предпазителя и клема 59 на гнездото на релето/при наличие на връзка и захранване,значи релето е повредено/
-ако релето не се задейства,а захранване има,отново е нужна подмяна на релето

Тестване с Vag-Com
-проверете изправността на предпазител № 13
-включете Vag-Com към диагностичните букси на колата,двигателята трябва да е на контакт
-Select Engine 01
-стартирайте Otput Tests 03
-Отчет на дисплея:
Горивна помпа J17
Релето трябва да се задейства и горивната помпа би трябвало да работи.Шума от горивния поток в регулатора на налягането на горивото се чува ясно.
Ако релето не се задейства,го извадете и проверете за наличие на захранване.Ако захранване има,но релето не се задейства,то трябва да се смени.


Схема на включване на различните устройства към пиновете на ЕКУ-то/45 пиново/

025372602-big.jpg?r=0

Номериране на пиновете на буксата на 45 пиново ЕКУ

025368875-big.jpg?r=0

Vag-Com/основни функции/

Vag-Com е програма,с която могат да се тестват автомобили от VAG групата.За целта е необходимо да си набавим диагностичен софтуер и кабел за връзка с диагностчините букси на колата.За B4 е необходим и преходник 2X2.

025372037.jpg?r=0

025372038.jpg?r=0

Четене и изтриване на грешки в паметта
В таблицата по-долу са изброени възможни неизправности, които могат да бъдат открити от ЕКУ-то J169 на Digifant,както и кодовете за грешки,които съответстват на тях.
Преди да сменяте компоненти, показани като дефектни, проверете свързващите кабели и конектори за тези компоненти и връзката им към маса. Това е от особено значение за грешки, записани като "настъпили спорадично" (SP).

025368878-big.jpg?r=0
Notes on fault code 00513:
 The engine control unit receives the speed information from the Hall sensor in the distributor.
 The Hall sensor -G40 is monitored instead of the engine speed sensor -G28.
 Ignore fault code if ignition is on and engine is off.
Pay attention to fault code if ignition is on after unsuccessful attempt at starting (engine will not start).

025368879-big.jpg?r=0
1)One of these displays will appear in addition to the relevant component.

025368880-big.jpg?r=0
1)One of these displays will appear in addition to the relevant component.

025368884-big.jpg?r=0
1)One of these displays will appear in addition to the relevant component

025368886-big.jpg?r=0
1)One of these displays will appear in addition to the relevant component.

025368888-big.jpg?r=0

025368889-big.jpg?r=0
1)One of these displays will appear in addition to the relevant component.

025368890-big.jpg?r=0
1)One of these displays will appear in addition to the relevant component.

025368892-big.jpg?r=0
1)One of these displays will appear in addition to the relevant component.

025372142-big.jpg?r=0

025368894-big.jpg?r=0
1)One of these displays will appear in addition to the relevant component.

025368897-big.jpg?r=0


Условия,които трябва да са изпълнени,за да се стартират основните функции на Vag-Com

025368898-big.jpg?r=0


Стартиране на Output tests
Функцията за изходни тестове се използва,за да се тестват електрическите изходи на управляващите контролери и да се провери състоянието на проводниците,които ги свързват с разнообразни изпълнителни устройства.Output tests за контрол задейства следните компоненти в посочения ред:

025368900-big.jpg?r=0

Преди започване на крайния контрол, двигателят трябва да бъде изключен за поне 2 минути.След започване на крайния контрол, не е възможно да стартирате двигателя. За да стартирате двигателя е необходимо да излезете от този режим.
Свържете Vag-Com и изберете:
-Engine01
-двигателят трябва да е на контакт,но да не се пали.
-Output tests 03
-Отчет на дисплея:

Горивна помпа J17
Релето трябва да се задейства и горивната помпа би трябвало да работи.Шума от горивния поток в регулатора на налягането на горивото се чува ясно.
Натиснете бутона за следващо показание.

Клапан за стабилизация на празния ход-N71
Клапанът за стабилизиране на празен ход трябва да вибрира.Бръмченето на вентила е трудно да се чуе и следователно е най-добре да се проверява чрез докосване на вентила.Натиснете бутона за следващо показание.

EVAP клапан-N80
Изправния клапан трябва да кликне.
Натиснете бутона за следващо показание.

Инжектор за студен старт N17
Клапанът в инжекторът трябва да кликне.
Натиснете бутона за излизане.

Стартиране на Basic Settings/основни настройки/
Основна настройка се извършва само ако са спазени следните изисквания:
температура на охлаждащата течност е най-малко 85 ° С.
електрическите потребителите са изключени (вентилатора на радиатора не трябва да работи по време на изпитването)
климатик изключен.
скоростния лост в позиция P или N/за автоматик/
оборотите на двигателя са по-малко от 1300 оборота в минута
педала на газта не е натиснат

Свържете Vag-Com и изберете:
-Engine01
-двигателят трябва да работи на празен ход
-Basic Settings 04,Ок
-Въведете "000" и потвърдете влизане с клавиша ОК. Отчитането в група с дисплеен номер 000 се появява в 10 дисплей зони:

025368901-big.jpg?r=0

Ако посочените стойности са постигнати във всички дисплейни зони,оборотите на празен ход и съдържанието на СО се настройват автоматично.Натиснете клавиша изход .
След въвеждането на "04" за функция "Старт основните настройки", оборотите на празен ход на двигателя могат да се повишат.Изчакайте, докато оборотите на двигателя намалеят преди въвеждането на "04" отново за функция "Старт основните настройки".

Measuring Blocks/измервателни блокове/
В този канал може да се прочетат всички сортирани данни от ЕКУ-то.
Изисквания при изпитванията:
електрическите потребители да са изключени (вентилатора на радиатора не трябва да работи по време на изпитването)
климатик изключен.

Свържете Vag-Com и изберете:
-Engine 01
-стартирайте двигателя да работи на празен ход
Втори човек се изисква, ако измерените стойности трябва да бъдат прочетени по време на шофиране.
-Meas.Blocks "08" и потвърдете влизане с OK
-Въведете номера на групата,която искате да наблюдавате на дисплея
Преди да изберете друга група, натиснете клавиша C.
Ако посочените стойности са постигнати във всички дисплей зони, натиснете клавиша за изход

Списък на наличните номера на показваните групи

025368903-big.jpg?r=0
025368906-big.jpg?r=0
025368907-big.jpg?r=0
025368909-big.jpg?r=0
025368912-big.jpg?r=0
025368915-big.jpg?r=0
025368917-big.jpg?r=0
025368918-big.jpg?r=0
025368920-big.jpg?r=0
025368923-big.jpg?r=0
025368925-big.jpg?r=0
025368927-big.jpg?r=0
025368929-big.jpg?r=0
025368931-big.jpg?r=0
025368933-big.jpg?r=0
025368935-big.jpg?r=0
025368938-big.jpg?r=0
025368939-big.jpg?r=0
025368942-big.jpg?r=0
025368943-big.jpg?r=0
025368945-big.jpg?r=0
025368947-big.jpg?r=0
025368949-big.jpg?r=0
025368952-big.jpg?r=0
025368954-big.jpg?r=0
025368956-big.jpg?r=0
025368958-big.jpg?r=0
025368960-big.jpg?r=0
025368962-big.jpg?r=0

Редактирано от grizzly
  • Like 13
Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

  • 1 year later...

Малко да допълня темата с някои схеми.

Схема на включване на различните устройства към пиновете на 68 пиново ЕКУ/Digifant/

029594888-big.jpg?r=0

Разпиновка на буксите на 25,38 и 45 пиново ЕКУ/Digifant/

029594892-big.jpg?r=0

Схеми на включване на различните устройства към пиновете на 25 и 38 пиново ЕКУ/Digifant/

029594895-big.jpg?r=0

029594897-big.jpg?r=0

Електрическа схема на платката на ЕКУ-то/Digifant/-доколко е вярна на 100% не мога да кажа,но за първи път виждам такава схема публикувана от руснаците:

029594901-big.jpg?r=0

029594904-big.jpg?r=0

Редактирано от jordanik
Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

  • 1 year later...

Искам само да кажа, че схемата на 38-пиновото ЕКУ е валидна за двигател 2Е на VW Passat, на ABK-то (пак 38- пиново) няма нищо общо с дадената :)

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

  • 5 months later...
Публикувано (Редактирано)

Днес пообиколих няколко сервиза в търсене на стробоскоп,за да си дорегулирам центровката ,след смяна на ангренаж.Оказа се,че такъв уред почти не се намира,а там където намерих, "майсторчетата" изобщо не знаеха как правилно се прави центровка на запалването на по-старо Ауди и ми "вдигнаха кръвното"/все повече се замислям да си купя стробоскоп/.С две думи,нищо не свърших,но се уверих,че тази информация ще е полезна.Поизрових малко архиви от руските форуми и от ELSA-та и систематизирах нещата.

Центровка на запалването/регулиране на ъгъла на изпреварване на запалването/

Преди да се започне тази процедура не е лошо да се провери дали правилно е зацепен ангренажния ремък.Ето кои белези трябва да се проверят:

 

035753662-big.jpg?r=0

 

-на разпределителния вал

 

035753674.jpg?r=0

 

-на шайбата на клиновидния ремък

 

035753669.jpg?r=0

 

 -на шайбите за генаратора на коляновия вал

 

035753667.jpg?r=0

 

-на маховика/гледа се в процепа 0-та да съвпадне с долната му част/

 

035753672.jpg?r=0

 

-на корпуса на делкото/белега трябва да съпадне със средната линия на палеца/

 

035753665.jpg?r=0

 

035753679.jpg?r=0

Ако всичко е наред може да започнем да правим "центровката" :
1.Началната регулировка на ъгъла на изпреварване на запалването може да бъде направена само,ако ЕКУ-то бъде вкарано в "режим на обслужване"/авариен режим/.За целта:
 -ако ЕКУ-то ви е 25 или 38 пиново,запалете двигателя,оставете го да работи на празен ход,докато включи и изключи перките на вентилатора и разкачете буксата на синия,температурен датчик/ако двигателя ви заглъхне и изгасне,закачете буксата на датчика,запалете отново и повторете процедурата/
 -ако ЕКУ-то ви е 45 или 68 пиново,aварийния режим може да се реализира само с VagCom:
     -колата е загряла до 85 градуса
     -вентилатора за охлаждането не е стартирал
     -климатикът е спрян
     -педала за газта не е натиснат
     -няма записани грешки в ЕКУ-то
     -при автоматиците,селектора трябва да е на P или N
     -включваме VAGCOM към диагностичните букси на колата
     -двигателят трябва да работи на празен ход
     -избираме: select engine electronics control unit with "address word" 01
     -избираме функция: "04" for "Starting basic setting" function and confirm with ОК
     -избираме група: "000" for "Display group number 000" and confirm with ОК
2.Свързваме стробоскопа към кабела на първи цилиндър
3.Повишаваме оборотите в диапазона 2000-2500 об/мин.
4.Разхлабваме делкото,насочваме стробоскопа в отвора на маховика и завъртаме делкото,докато белега  I/ чертичка / на маховика не се изравни с долната част на процепа.

 

035753648.jpg?r=0

 

035753681.jpg?r=0

 

5.Стягаме делкото и понижаваме оборотите до "празен ход"
6.За 25 и 38 пиново ЕКУ:
      -включваме буксата на температурния датчик и форсираме двигателя три пъти до обороти по-високи от 3000 об./мин.,като между форсиранията оборотите трябва да падат до тези на "празен ход"
   За 45 и 68 пиново ЕКУ:
     -излизаме от "Basic Setting"
7.Повишаваме оборотите до 2800 об./мин и проверяваме ъгъла на изпреварване на запалването-трябва да бъде 40 +- 5 градуса

Ако не разполагаме със стробоскоп,ъгъла на изпреварване на запалването с доста голяма точност може да коригираме,ако докараме ремъка и делкото на фабрични белези и после завъртим делкото,така че средната линия на палеца да сочи на 3,4мм от фабричния белег на корпуса му-инфото е от колегата HCOHCO :respekt::flehan::bia:

 

035753747.jpg?r=0








 

Редактирано от jordanik
Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

  • 5 weeks later...

........................все повече се замислям да си купя стробоскоп...........

 

Ако намериш на разумни пари, прасни тука едно инфо да пазаруваме.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

  • 4 years later...
  • 2 years later...

Здравейте!

Благодаря на jordanik за професионално написаната статия!

За съжаление в момента няма достъп до изображенията. 

Бих помолил, ако може да се възстановят връзките към изображенията.

 

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

  • 2 months later...

Страхотна тема.Благодаря ,колега.Определено много ми помогна.Жалко,че няма достъп до изображенията и трудно се ориентирам,но така добре си описал нещата,че в общи линии само стойностите на дебитомера ми убягват. 

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

  • 7 months later...

Е няма толкова добре систематизирана информация другаде. Браво на колегата. Ей такива хора трябва да бъдат споменавани и уважавани за труда им. БЛАГОДАРЯ. Много ми помогна и с удоволствие ще почерпя някой ден ако се срещнем. 

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Създайте нов акаунт или се впишете, за да коментирате

За да коментирате, трябва да имате регистрация

Създайте акаунт

Присъединете се към нашата общност. Регистрацията става бързо!

Регистрация на нов акаунт

Вход

Имате акаунт? Впишете се оттук.

Вписване
  • Потребители разглеждащи страницата   0 потребители

    • Няма регистрирани потребители разглеждащи тази тема.
×
×
  • Create New...