Проблем с генератор!

[aldygreen]

На 8.11.2020 г. at 12:43, aldygreen написа:

Т Желателно е да е "изравняващо-възстановително" зареждане. При него няколко часа след такова зареждане акумулаторът държи напрежение без товар над 13 V, около 13.5 V и постепенно спада до 12.8 - 13 V. При тези условия акумулаторът със сигурност е зареден до 100%. 

Това е валидно за изправен или леко сулфатизиран акумулатор. Но такъв акумулатор се зарежда доста добре и от автомобилния генератор.

Проблемите идват, когато се допусне дълбоко разреждане на акумулатора и впоследствие той за дълго остане полузареден. Неизбежно настъпва все по-засилваща се сулфатизация и загуба на капацитет. Съвременните Ca/Ca акумулатори обикновено имат и индикатор, показващ степента на зареденост. Типичен пример за напреднала сулфатизация е “зелен” индикатор, а немощно въртене на стартера. Индикаторът става зелен при гъстота на електролита около 1.21-1.22 g/cm3 и би трябвало акумулаторът да е зареден около 70%. Би трябвало, но за сулфатизирания акумулатор това не е вярно.

Възстановяването на сулфатизиран калциев (Ca/Ca) акумулатор, както и зареждането му до 100%, чрез зареждане от генератора на колата е невъзможно, дори и напрежението да е 14.4 – 14.6 V. Същото се отнася и за обикновените зарядни устройства с подобно напрежение. Причината е, че сулфатизираният акумулатор бързо повишава напрежението си дори и при значително по-ниска от нормалната гъстота на електролита и при по-малки зарядни токове.

Моят 60 Ah акумулатор беше успял да загуби около половината от капацитета си, а може би и повече. Възстановяването ми отне повече от седмица, тъй като се работи с по-малки токове. Зарядното устройство трябва да позволява регулирането на напрежението и тока. Нужните напрежения за успешно разтваряне на наслоилия се сулфат, са над 16.2 V. Токът не трябва да е по-голям от 1 – 1.2 A, за да се избегне силно кипене и увреждане на активната маса на плочите. С по-ниски напрежения не се постига нищо, освен загубата на време.

Самият процес на десулфатизация е доста сложен, изисква непрекъснат контрол и за да не стане “сакатлък” при някого, няма да го описвам тук. Ще добавя само, че акумулаторът ми има тапи и това много ми помогна, тъй като можех да следя оперативно гъстотата на електролита с ареометър.

Резултатът:

В изходно състояние акумулаторът, уж зареден до 100%, падаше до 7 V за 6 часа при товар от 55 W лампа, ток 4 А.

Сега със същия товар от 4 А акумулаторът пада до 11.3 V за 12 часа.

От три дни акумулаторът е на колата и поведението му е коренно различно от предишното. Засега.

 

Edited November 30, 2020 by aldygreen

[audi+]

И  каква  плътност на електролита постигна след цялата процедура?

[aldygreen]

1.26 g/cm3

[audi+]

Удвоил си капацитета на батерията . Сулфатизацията се получава от  дълготрайно разредена  батерия на над  50% или под 12,3v.

[aldygreen]

Тъй като темата е за проблеми с генератор,  направих някои измервания непосредствено след стартиране на двигателя и след 20 минутно каране из града. Непосредствено след пускането, при околна температура 2-3 градуса, напрежението върху полюсите на акумулатора беше 14.55 V, с включени автоматично къси дневни светлини. Токът по кабела, идващ от генератора, беше  около 25 А и не зависише от оборотите. След тези 20 минути напрежението на акумулатора стана 14.18 V, токът по кабела от генератора спадна до 20 А. Опитах се да измеря тока на заряд. Задачата се затруднява от това, че по нито един кабел не тече само заряден ток. Все пак, токът на заряд при установен температурен режим, е около или под 1 А.  Измерванията са направени с ампер-клещи. Изводите - ако енергията при стартирането на двигателя не може да се възстанови в първите 5-7 минути, впоследствие това ще става много бавно. Сега акумулаторът се държи значително по-добре. Но е възможно  той да се нуждае от още един "реанимационен" цикъл. Така или иначе, ще го свалям след 2-3 седмици за дозареждане

Edited December 2, 2020 by aldygreen

[CVT]

Преди 1 час, aldygreen написа:

...

Опитах се да измеря тока на заряд. Задачата се затруднява от това, че по нито един кабел не тече само заряден ток. 

...

 

При запален мотор тока който тече през клемите на акумулатора е заряден ток - измери го там. Разряд при запален мотор нямаш, освен ако не си пуснал до дупка някаква супер уредба дето дърпа 50 ампера. Иначе даже и да включиш всички фарове, габарити и уредби пак си на заряд.

 

Преди 1 час, aldygreen написа:

...

Токът по кабела, идващ от генератора, беше  около 25 А и не зависише от оборотите. 

...

 

Това е нормално. Тока на алтернатора се регулира и от силата на магнитното поле на ротора, което зависи от тока който му се пуска през четките.

 

Edited December 2, 2020 by CVT

[aldygreen]

Меря с ампер-клещи. Нямам никакво желание да разкачам никакви връзки, още повече при работещ мотор. Най-простичкото нещо е да "захапя" минусовия кабел, отиващ от акумулатора към масата. Да, ама не. Към минусовата клема са свързани и два минусови проводника, идващи от Управляващия блок на газовата инжекция. Към УБ на ГИ вървят доста силни токови импулси. Най-простото е, да се "захапят" заедно дебелияг масов кабел и двете масови кабелчета на ГИ. Е, не се получава пълна компенсация на тези токове, но достатъчно добре се вижда колко е зарядният ток. Висока точност не е нужна. След известно време зарядният ток пада под 1 А, някъде около 0.8 А. Това е положението.

Споменах за тока от генератора, идващ по дебелия червен кабел, променящ се във времето от 25 А до 20 А, без да се включва и изключва нищо. Промяната е единствено поради намалянето на зарядния ток. 

[CVT]

Ако са няколко кабела на минуса да кажем, прекарваш всички през клещите и ако тока се движи в една и съща посока ще се сумира, а ако в някой кабел е в обратна посока ще се извади. Иначе дали ще сложиш клещите около плюсовата или минусовата клема няма никакво значение. Можеш да ги сложиш на тази на която е най-лесно да хванеш всички кабели.

[aldygreen]

Стартовият ток, който измерих при 0 градуса, е 267 А, при загрят двигател е около 100 А по-малък. В първите секунди зарядният ток е над 30 А, за около минута пада до 6.5 А, след 10 мин е 1.5 А, после се установява под 1 А.  При тези дадености  баланс на електроенергията може да има при само един студен и един топъл старт и движение над 20 мин., при напълно изправен и нормално стартиращ мотор  Чудно ли е, че гаранцията на акумулаторите за таксиметрови автомобили е 6 месеца?

Edited December 6, 2020 by aldygreen

[CVT]

Не съм мерил моите, но тези стойности ми се виждат доста логични за обикновен оловен акумулатор. Те търпят голям заряден ток.

[aldygreen]

Това е стартерен Ca/Ca акумулатор и преди всичко определящ е стартерният ток, по EU стандарт за -18 градуса. Зарядният ток е следствие от напрежението на генератора и състоянието на акумулатора. При сулфатизиран акумулатор зарядният ток е по-малък при всички положения. Е, и стартерният също.

[CVT]

Аз от доста време се каня да си направя постоянен амперметър който да ми показва на екрана на мултимедията тока който минава през шината на акумулатора. Като го направя ще го измеря и ще пиша колко е. Най-вероятно ще е ампер-клещи които са направени да работят с Андроид през USB, но взе още не мога да намеря подходящи.

 

Edited December 6, 2020 by CVT

[aldygreen]

Не бях се интересувал досега, но един клип в Тубата ми показа разшифровката на датата на производство точно за моя акумулатор. Оказа се, че са ми продали акумулатор на 1.5 години за нов. Фактически сега акумулаторът е на 3 години. Продавачът ми беше казал, че акумулаторът е на 6 месеца. Магазинът вече е фалирал, затова се отнесох към друг представител на софийския вносител. Формално аз нямам никакви гаранционни претенции за дефект на акумулатора. Измериха ми го с тестер и констатираха, че стартовият ток е 505 А, при обозначени 560 А.., т.е. ниво 90% на нов. Излиза, че достатъчно успешно съм извършил десулфатирането. Но този акумулаторджия ми заяви, че фалиралият магазин ми е продал акумулатор, който не отговаря на колата, затова гаранция няма, трябвало да бъде 74 Ah, според някакви негови каталози. Що трябвало да бъде толкова? Ами щото нямало да отговаря на мотора и прочее глупости.

Отидох в ЕТКА, годината, модела, мотора.  Какво предписва немецът тогава, в 2000 г.? 

Там се изреждат следните акумулатори:

- 44Ah/220A

- 61Ah/330A

- 72Ah/380A

- 80Ah/380A

- 82Ah/420A

Виждаме акумулатори с много скромен по днешните разбирания стартерен ток.

Да се твърди, че 60Ah/560A бил недостатъчен и неотговарящ на двигател 125 к.с. 1.8 л., ми се вижда доста пресилено. Едно дори по-тежко стартиране не отнема повече от 1.5 - 2 Ah и се попълва за половин час. Единственият параметър, "резервно време", за който много акумулаторджии дори не подозират, няма много общо с двигателя. Това е времето, през което колата може да върви без работещ генератор, и то трябва да е 90 минути.

Сега се чудя дали да продължа да се разправям за фактическата измама, но нищо не ми пречи поне да опитам.

Та така с "изискванията" на продавачите на стартерни акумулатори.

Edited December 16, 2020 by aldygreen

[CVT]

Да, акумулаторите на нашите бащи и дядовци са стояли на склад без електролит и не е било проблем да стоят даже и 10 години. Киселината са я наливали чак след като ги продадат и тогава са ги зареждали за върви път, демек живота им е започвал чак тогава. При съвременните обаче не е така - заливат ги и ги зареждат още в завода, така че DOT-a им е от значение. Проблема с година и половина на склад не е че е чак толкова остарял, а по-скроро че едва ли е минавал човек да им проверява напрежението и да ги дозарежда, така че може да е падало до нулата.

 

Edited December 16, 2020 by CVT

[aldygreen]

Ще ме извиняваш, ама ползата от поредният ти пост е колкото от ланския сняг. Пишеш за бройка, види се.

Доста преди 2000 г. акумулаторите се произвеждат фабрично заредени и с налят електролит. Генераторите от 2000 г. (и доста преди това) са подготвени да работят с необслужваеми акумулаторни батерии. При по-горен пост посочвам конкретни данни - при около 0 градуса напрежението върху полюсите на акумулатора е 14.55 V и това отговаря на температурните характеристики, показани пак в предишен пост. Та не споменавай дядовците и бабите, а ако можеш, вземи отношение по темата или поне по последния казус. А да си чувал, че при продажбата, за да се издаде гаранционна карта, задължително първо се измерва напрежението на акумулатора без товар, след това с товарна вилка, след което се правят няколко замервания на качения на колата акумулатор и данните се вписват в гаранционната карта? И няма как акумулаторът да е паднал до нула.

Аз писах за необосновано големите, според мене, изисквания към капацитета на стартерен акумулатор, при положение, че стартерният ток далече надхвърля изискванията на производителя. 

Edited December 16, 2020 by aldygreen

[CVT]

Каква 2000 г., аз ти говоря за 80-те години и преди това.

 

Иначе не си знаел как се проверява датата на производство... Е, вече ще знаеш. Някои хора така се учат.

 

За гаранцията забрави. Ясно е че са те освиркали. Не отговарял на колата! 😆

 

Edited December 16, 2020 by CVT

[aldygreen]

Уфф, аман от спамаджии.

[CVT]

Преди 2 часа, aldygreen написа:

...

Сега се чудя дали да продължа да се разправям за фактическата измама, но нищо не ми пречи поне да опитам.

...

 

Дръж ни в течение. 😆

[aldygreen]

Акумулаторът, за който пиша по-горе, навърши 3.5 години от закупуването му и близо 5 години от датата на производство. След описаното съживяване полагам системни грижи с различни видове периодично зареждане. Формално всичко е наред, ако се съди по напрежението и измерването с товарна вилка. Единствено клетката до положителния полюс е с по-ниска плътност и не кипи като останалите. Другите клетки са в идеално състояние. Ако акумулаторът не беше с тапи, нямаше да знам за този проблем. Може да се оправи, но си е играчка и е нужен свеж електролит, който аз не мога да си осигуря. Мисля за всеки случай да си взема нов акумулатор, все пак иде зима. А този ще е оборотен, докато обслужвам другия. Толкоз по тази акумулаторна сага.

[CVT]

След като е с тапи и можеш да го обслужваш, може да те изкара още доста време. Разрови се в малко - продават електролит нерегламентирано на много места: цък! 

[audi+]

Преди 18 часа, aldygreen написа:

Мисля за всеки случай да си взема нов акумулатор, все пак иде зима. А този ще е оборотен, докато обслужвам другия.

Да това е решението вместо да ти приспаднат стотинки за еко цена.

[aldygreen]

Тия дни въпросният акумулатор окончателно умря - късо в клетката на отрицателния полюс.

Това стана точно на шестата година от датата на производство и на 4.5 години от датата на покупка. Каран е повече от 4 месеца на смени с новия акумулатор. И за късмет, умря вкъщи. Би трябвало да съм доволен.

Извод от цялата сага - проверявайте датата на производство на акумулатора, който се каните да купите. Това може да ви спести доста ядове.

Edited January 20, 2024 by aldygreen

[TStanim]

 

Малко офтопик ще стане но много актуална тема (за сулфатизирането). По-горе е правилно направено и си личи по получения резултат – практически е спасен мъртъв акумулатор, който при това е работил още цели 2 години. От това по-добър резултат дори не мога да си представя.

Помня някога (да, точна дума 😐) когато си носих акумулаторите на ремонт... беше използвана една къща за целта – може да се представи какво се получава при зареждането на 40 акумулатора едновременно и там естествено не живееше  никой. Една от стаите беше за десулфатизиране и точно така (по моя преценка) действаха.

В миналото бяха популярни малки т.нар. дозарядни (с изключително прост принцип - с трансформатора бяха колкото зарядно за телефон) - постоянно бяха включени в акумулаторите където е възможно.

 

Логиката е проста – зареждане с асиметричен променлив ток с много малки стойности  1/50 от капацитета, например при 50Ah е 100мА и авторазреждане с 1/10 от въпросният заряден ток. По този начин просто няма как да се получат условия за  газоотделяне,  а се смяташе че за месец и повече се получава напълно безопасно десулфатизиране. За съжаление нямам преки наблюдения по въпроса (ефективни ли са или не), но съм изровил стар ел.набор за целта от Неомонтана.

Разликата е че съм увеличил (увеличил като сглобя всичко – засега е насипно) няколко пъти зарядния ток (прекалено са се презастраховали с тези 50мА ) и ще видим... резултата.

VД1 	Диод 2Д2401
VД2 	Светодиод червен
VД3 	Ценер-диод 12V
R1 ÷R4 	Резистор 2W, 150Ω
R5 	Резистор 2 (2.2)к Ω 

  

 

Edited June 30, 2024 by TStanim

[audi+]

От моя скромен опит  за масовите акумулатори  на 2/3 години при спад на капацитета до 50% могат  да се възстановят  до работно състояние , над 4/5 години употреба не се постига резултат , като изключим моделите с по специално изпълнение.

[aldygreen]

Повече от 2 години използвам соларен панел за дозареждане на акумулатора. Мощност 10W, максимален ток 0.55А. Перфектно ми служи за поддръжка на акумулатора, когато съм на вилата. Ползвам панела и зимно време. Лятото задължително трябва да работи с контролер, защото напрежението може да надхвърли 16.2V. Зимата това не е задължително. Когато соларният панел е вътре зад стъклото, максималният ток рядко надвишава 0.25А, но за дозареждане е предостатъчен.

Edited July 3, 2024 by aldygreen