Jump to content

Ауди - автомобилът "втора ръка"


Recommended Posts

Пускам темата тук, нека, ако модераторите преценят да я местят...

Аudi 80 B4 (статия от 06.2003г.)

newpicture2vd4.png

Ако окичването с прякори свидетелства за гальовно отношение към даден модел, Audi 80 определено може да се смята за един от любимците на Източноевропейските автомобилисти. В повечето страни, където инголщадският бестселър навлезе масово в началото на 90-те, облата му каросерия моментално му спечели прозвища, производни на "яйце". Вярно, с едно единствено изключение, което обаче само подчертава колко силна може да бъде почитта към германската лимузина - руснаците го наричат почти любовно "бъчонка". Независимо от прякора, 80-ката на Audi винаги се е радвала на изключителен успех сред купувачите. Солидната изработка, здравите мотори и двойно поцинкованата каросерия правят германската лимузина желана придобивка дори когато възрастта на избрания автомобил не предвещава нищо добро за поредния му собственик. През лятото на 1991-ва инголщадци модернизираха хитовия си модел - инициатива, която мнозина и до днес квалифицират като "фейслифт". Терминът, зает от естетичната хирургия, би бил предостатъчен ако се отчитат само промените във външността на модела. Разликите между двата автомобила обаче са почти като между "стол" и "електрически стол". Обновената "осемдесетка" дори получи друг заводски индекс - В4, който много често в разговорния език замества самото име на модела.

И има защо - според статистиките това е един от най-сполучливите автомобили, правени в Европа.

Производството на последното Audi 80 бе прекратено преди впечатляващите осем години и въпреки това моделът изглежда превъзходно за възрастта си. Тази оценка засяга не само дизайна на каросерията, който все още я прави актуална. Двойно галванизираното купе избавя завинаги германската лимузина от ръждата още през 1986 г., а при В4 цинковото покритие е с такова качество, че остава незасегнато дори на най-уязвимите места. Само сериозна авария застрашава с корозия практически вечната каросерия. С модернизацията от 1991 г. Audi преодолява един от най-често критикуваните недостатъци на 80 - смехотворния за кола от този клас багажник. За разлика от стария Typ 89 резервоарът на В4 се намира под пода, което позволява не само увеличаването на обема на товарния отсек до 430 л, а и използването на допълнително пространство при полагане на облегалката на задната седалка.

Интериорът на В4 повтаря почти напълно салона на старото "яйце". Разбира се, използваните материали са с още по-високо качество, а шумоизолацията притежава шампионски характеристики.

В наследство са получени и някои недостатъци - заради силния наклон на предното и задното стъкло летем в купето настава истинска преизподня, а краищата на покрива се намират почти над главите на пътниците. Един от малкото проблеми с каросерията се явява устойчивостта є на усукване. Изразява се в пукнатини по краищата на ветроупорното стъкло, през които след време може да започне да прониква влага.

С представянето на В4 Audi за пръв път опитва силите си с комби в компактния сегмент на средния клас - трябва да се признае със страхотен успех. Без да впечатлява с особена вместителност, 80 Avant е вероятно най-красивият универсал от началото на 90-те и със сигурност най-бързият. Харесва се еднакво както на почитатели на семейни екскурзии, така и на фенове на спортните купета, което лесно обяснява стряскащите цени на употребяваните екземпляри.

Кардинални разлики между Typ 89 и В4 има и под предния капак. Второто издание на "яйцето" се комплектова с двигатели чийто диапазон от мощностни характеристики лесно докарва главоболие - от 75-те к.с. на стария турбодизел до препариращите 315 турбожребеца на RS2, изцедени от 2.2 литра работен обем. Гамата се допълва от 2.0- (90 или 115 к.с.), 2.3- (133 к.с.), 2.6- (150 к.с.) и 2.8-литрови (174 к.с.) бензинови мотори, както и прочутия 1 900-кубиков TDi с 90 коня, чийто среден разход на гориво се вмества в рамките на 6.5 литра на 100 км. В края на кариерата си 80-ката получава и 1.6-литров агрегат с мощност 100 к.с.

Почти всички специалисти определят 2.6-литровия V6 и TDi-двигателя за най-сполучливи, макар че останалите мотори не им отстъпват особено по експолатационни характеристики. Добър компромис между динамика и икономичност предоставя също двулитровият четирицилиндров агрегат. Изключение от розовата картина прави може би само най-големият шестак (2.8), който се поддържа трудно и показва дефекти (вж. също Авто пазар, бр. 260). Петцилиндровите версии S2 и RS2 с мощност съответно 230 и 315 коня спадат по-скоро към графата на суперкарите и са тема за съвсем друга рубрика.Неизправности по силовата част рядко тревожат собственика. При смяна на ангренажния ремък на шестцилиндровите мотори трябва да се проконтролира състоянието на водната помпа, тъй като тя се задвижва от него. Четирицилиндровите двигатели са заплашени от прегряване в случай, че не се обърне внимание на дефектиралия датчик за температурата на охладителната течност. Иначе ресурсът на агрегатите спокойно позволява пробег от 500 000 км без никакви грижи.

Понятнието quattro винаги е било най-логичното допълнение към името Audi. В4 не изневерява на традициите - затова независимо от модификацията всички мотори са надлъжно разположени. Така се улеснява оборудването с пълноприводна трансмисия спечелила на марката толкова слава. Конструкцията се състои от междуосев механичен диференциал Torsen, който задвижва постоянно четирите колела. Модификациите quattro разполагат също с блокировка на задния диференциал, която се активира с бутон на арматурното табло. Системата осигурява отлична стабилност на мокра настилка и при движение с висока скорост, а освен това позволява преодоляването на леки препятствия без опасност от забуксуване или затъване. Quattro-трансмисията не отстъпва по надеждност на традиционното предно предаване, но заради значително по-високите разходи при евентуален ремонт много купувачи я избягват. Това обяснява слабата разлика в цените на обикновените модификации и тези с двойно предаване.

Audi В4 се комплектова с петстепенни механични и четиридиапазонни автоматични скоростни кутии. След пробег от над 250 000 км при "ръчните" нерядко се оказва, че е износен лагерът на вторичния вал. Може да се познае по бучащия звук по време на движение. Иначе обслужването на механичната скоростна кутия се изчепрва само в проверка за нивото на масло и евентуалното му доливане. Автоматите са също толкова надеждни, но изискват повече грижи. На всеки 60 000 км трябва не само да се подменят маслото и филтърът, а и да се контролира нивото на трансмисионната смазка в редуктора на главното предаване. Течовете на масло са една от малкото слабости, с които Audi не успява да се справи напълно.

Typ 89 и В4 се различават и по окачването След обновяването през 1991-ва то е модернизирано основно. Предлага доста приятно съчетание от устойчивост и комфорт. Предният мост е по-чувствителен към лошите пътни условия, макар че детайлите, които се износват, не са скъпи. Най-напред се обаждат втулките на стабилизатора (30-40 хил. км) и тампоните на предните носачи (около 60 хил. км). Задното полунезависимо окачване на практика не създава грижи с изключение на амортисьорите на комбитата Avant и то само ако са системно претоварване. Напълно независимият заден мост на quattro-версиите се обслужва по-трудно. След около 70-80 000 км обикновено се налага подмяна на щангите, регулиращи сходимостта на колелата.

Последното Audi 80 с право се смята за едно от най-престижните и качествени предложения в компактния сегмент на средния клас. В4 притежава несравнимо по-практична каросерия от предшественика си, изработка е на изключително ниво, а поцинкованата каросерия и чудесните двигатели гарантират дълги години безпроблемна експолатация. Това оправдава напълно високите цени на употребяваните екземпляри.

Редактирано от diters
Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Публикувано (Редактирано)

АAudi A4 (B5)

132kW%20A4%20B5%201_8TQ%20avant%20GP.JPGОгромната популярност на Audi 80 на пазара на употребявани автомобили често засенчва факта, че още през есента на 1994 г. бе представен наследникът му А4. Оттогава насам както и да се смята са изминали 11 години и лимузината от Инголщад отдавна трябваше да се е превърнала в хит сред купувачите на коли-втора ръка подобно на предшественика си. Дори дебютът на новото поколение на модела през 2001-ва година обаче не промени съществено ситуацията. "Четирите кръга" се споменават на един дъх с Mercedes-Benz и BMW още от края на 80-те, а престижът има висока цена. Именно тя ограничава търсенето на иначе прекрасния германски автомобил, спечелил толкова високо признание сред купувачите и специалистите. Подобно на предшественика му, за А4 обикновено се говори с прилагателни в превъзходна степен. "А-четворката" е лидер по надеждност в не една и две класации и оставя след себе си дори най-тежката артилерия на конкуренцията. Разнообразието на гамата от модификации пък спокойно може да се сравни с произвежданото от цели национални автоиндиустрии. Макар да няма изгледи скоро да детронира "Яйцето" на пазара на употребявани коли, рано или късно А4 ще заеме мястото му. Ако се съди по съдбата на 80, това предстои в близките години. Практиката показва, че дотогава единствената настъпила промяна ще бъде навъртеният километраж. Изцяло поцинкованата каросерия на А4 трудно ще се подаде на влиянието на времето, освен ако автомобилът не е претърпял катастрофа. Качеството на купето е такова, че и най-малките кафяви петънца трябва да накарат кандидат-купувача да се откаже от сделката. В условията на родната "солено-пясъчна" зима все пак не би било зле да се монтират калобрани, които обичайно липсват при колите, внесени от Европа. Те ще спестят наранявания по праговете и броните, които повечето специалисти сочат като слабо масто в каросерията. Лаковото им покритие е нежно и портфейлът на невнимателните водачи често си пати от хвърчащи камъчета или маневриране в прекалено тясно пространство. За разлика от "Яйцето" А4 разполага с доста вместителен багажник, макар да не личи от външността на модела. Това е само един от недостатъците на предхония модел, преодолени от конструкторите. Комби версията постарому се радва на изключителен успех и определено е сред най-красивите универсали, продавани през 90-те. Интериорът е с все така великолепно качество, като дори най-евтините комплектации радват със стилно подбрани тапицерии и безупречна сглобка. Базова модификация в смисъла, влаган от повечето други производители, на практика не съществува. Дилърите на Audi даже наричат модела "конструктор за купувача", тъй като след избора на двигател и тип каросерия новият собственик обикновено започвал да окомплектова новата си кола с всевъзможни екстри от пребогатия списък на производителя. Оборудването зависи най-вече от страната, от която е внесена "А-четворката". "Германските" екземпляри почти сигурно ще разполагат с люк, електрически пакет, климатик и стерео от среден клас. Швейцарците пък по понятни причини си падат по версиите Quattro. Във всеки случай бъдещият собственик може да разчита на солиден брой екстри. Нови автомобили от ранга на А4 никога не са се купували от хора в затруднено финансово положение.Най-вълнуващата част от почти безкрайната тема Audi A4 безспорно си остават двигателите, с които се комплектова инголщадското чудо. Гамата им буквално шашардисва неподготвените кандидат-купувачи. Изборът започва от 1.6-литровия мотор със 101 к.с. и завършва до комбито RS4 с неговите втрещяващи 380 коня, изцедени от 2.7 литра работен обем благодарение на два турбокомпресора. Предлагат се също три турбодизела, добили огромна популярност сред българските почитатели на марката през 90-те. Най-предпочитани и масови все пак остават двата варианта на 1.8-литровия четирицилиндров двигател със 125 и 150 к.с. в турбоверсията. Базовият 1 600-кубиков мотор не може да се оплаче от липса на достатъчно мощ, но приляга по-скоро за уравновесени водачи и спокойно шофиране по градските улици. Истинските спортни емоции започват с шестцилиндровите агрегати с обем 2.4, 2.6 и 2.8 литра. Те разполагат и с по-голям ресурс от четирицилинровите, но поддръжката им излиза доста по-скъпо. "Зловещите" модификации S и RS трудно ще предизвикат интереса на родния купувач. С мощност съответно 265 и 380 коня тези практически състезателни автомобили не подхождат нито на българските пътни условия, нито на финансовите възможности дори на хора с доходи далеч над приличните. Дизелите с директно впръскване на горивото и обем 1.9 и 2.5 не се нуждаят от специално представяне. Достатъчно е да се спомене, че икономичността и мощностните им характеристики ги правят почти идеална алтернатива за родните условия. Особено харесван е по-големият мотор в комбинация с каросерия универсал, тъй като кривата на въртящия му момент на практика игнорира фактора товар и колата се движи еднакво добре както с празен багажник, така и с петима гастарбайтери плюс покъщината им на борда. Всички двигатели се славят с изключителната си здравина и надеждност. Важно е след покупка веднага да се смени ангренажният ремък, както и да се почистят радиаторите на охладителната система и климатика. Ниското качество на бензина може да създаде главоболия с горивната система, затова периодичната промивка не е излишна. Както при всички турбоагрегати, работата на празен ход в рамките на половин минута преди спиране осигурява по-дълъг живот на нагнетателя. 2.8-литровият шестак се сочи за образец за дълъг ресурс, но страда от дребни странични дефекти като изгърмяла ламбда сонда на катализатора. Цената є е около 150 евро. Проблемите с дизеловите двигатели не са много и обикновено се дължат на безхаберно отношение на самия собственик. Препоръчва се промивка на резервоара и горивната система веднъж в годината, което намалява съществено риска да "замине" горивната помпа. Добре е също да не се вярва на указанията в сервизната книжка и редовните прегледи да се извършват на всеки 10 хил. км вместо на предписваните 15 000.Енциклопедична истина е, че българските пътни условия са в състояние да видят сметката дори на най-здравото окачване. А4 не прави изключение, макар да разполага с изключетелно надежднна ходова част. Най-уязвими са шестцилиндровите модификации заради по-тежката предна част на автомобила. Проблемите обикновено започват след 60-70 000 км, когато се износват накрайниците на кормилните щанги. Следват ги тампоните и стойките на амортисьорите. След 100 хил. започва да се обажда и задното окачване. След такъв пробег по българските шосета обаче би се строшил и танк.Специално внимание заслужават трансмисиите на А4, който по традиция се предлага и във вариант с перманентно задвижване на четирите колела. Quattro модификациите често са отбягвани заради неоснователни опасения по отношение на надеждността. В действителност тази трансмисия се радва на не по-кратък живот от обикновената, но обслужването є струва примерно 20% по-скъпо. Проблеми със скоростните кутии не са известни, независимо дали става дума за механика или автомат. Само при някои коли с пробег над 150 000 км е възможна амортизация на втулките в механизма за смяна на предавките. Ремонтът обаче струва жълти стотинки. Маслото на механичната кутия не се сменя - предвидено е за целия срок на живота є. При покупка на автомат трябва да се обърне внимание на динамиката и наличието на странични шумове. Вялото ускорение и неестествените звуци говорят за състезателни наклонности у предишния собственик, които ще излязат през носа на следващия. A4 се комплектова и с трансмисия Tiptronic. При покупката на такъв автомобил непременно трябва да се потърси мнението на специалист, тъй като съществува риск не след дълго купувачът да се озове в обикновен автоматик заради неработещ ръчен режим на превключване. Немските автомобили са известни с безпроблемната си електрическа система. За А4 обаче са характерни някои недостатъци, които без да са особено сериозни заслужават споменаване. Разположеният ниско в предната част датчик за температурата на охладителната течност в радиатора може да се повреди и при невнимание да докара доста главоболия. Задължително трява да се провери работата на люка и климатика, чиито управляващи блоковe не са разположени съвсем удачно и имат навика да "гълтат" влага. Германските технически служби отчитат и странен дефект на еърбега във волана, който акумулира статично електричество. Заради възможен проблем въздушните възглавници Audi отзова модела в сервизите през 1997 г.

Audi A4 (B5)

История

Ноември 1994 Дебютира наследникът на Audi 80 A4. Предлагат се шест варианта за задвижване - бензинови двигатели с мощност от 101 до 174 к.с., както и 1.9-литров дизел с 90 коня.

Септември 1995 Започва монтирането на втори TDi със 110 к.с.

Февруари 1996 Представено е комбито Avant.

Април 1996 Мощността на 2.8-литровия бензинов двигател нараства на 193 к.с.

Септември 1996 Започва серийното монтиране на оцветени в червено стопове.

Юни 1997 Нов бензинов V6 с работен обем 2.4 литра и мощност 165 к.с. заменя 2.6-литровия агрегат.

Септември 1997 Дебютира топверсията S4 с перманентно задвижване на четирите колела и мощност 265 к.с.

Април 1998 Моторната гама се обогатява с трети TDi с обем 2.5 литра и мощност 150 коня.

Audi 100/A6 (C4)

newpicture2ea2.png

Днес Mercedes-Benz, BMW и Audi са имена, които се изговарят заедно някак автоматично и на един дъх. Голямата германска тройка обаче невинаги е изглеждала по този начин. Близо 40 години концернът от Инголщад се бори за достойно място в горния сегмент на средния клас, където съперничеството винаги е било между конструкторите от Щутгарт и Мюнхен. През 1967 г. амбициозният NSU Ro 80 с Ванкелов двигател става първата заявка на някогашния Auto Union за завръщане на автомобилните върхове. Моделът се проваля с фанфари, но пък полага основите за възраждането на марката Audi. Нови две десетилетия са необходими, за да могат "Четирите кръга" да извадят наистина достоен конкурент на "Трилъчевата звезда" и "Синьо-белия пропелер" в началото на 90-те години. Дори повърхностно прелистване на тогавашната германска автомобилна преса показва, че Audi 100 е първият модел на компанията, който се опъва на противниците си от Мюнхен и Щутгарт почти по всички експлоатационни параметри и излиза начело в повечето тестове. Силата на "стотицата" с фабричен индекс С4 обаче не се състои в самоцелно противопоставяне на пряката конкуренция. Дори децата знаят, че комфортът на Mercedes-Benz и динамиката на BMW са еталонни величини. В края на 80-те конструкторите на Audi решават да наблегнат по-скоро на комплексните качества, като се опитват да съчетаят най-доброто от двата съперника. Резулатът е елегантна лимузина с огромен багажник, просторен салон и пребогат избор от двигатели с мощност от 82 до 326 к.с. Audi 100/А6 не вози толкова добре като E-klasse, но по отношение на управляемостта печели убедително заради предното предаване. Петата серия безспорно е по-динамична, но като функционалност губи генерално. Лимузината от Инголщад превъзхожда и двамата си съперници по параграфа каросерия благодарение на двустранното поцинковане на панелите и усилената с 30% устойчивост на усукване в сравнение с предшественика С3.

Петнайсет години след шумния си дебют Audi 100 все още е актуално предложение в горния сегмент на средния клас при употребяваните возила. Това важи с двойна сила за колите, произведени след лятото на 1994 г., когато моделът е модернизиран и окичен с актуалния си индекс А6. Заслуга за това имат високото качество на изработката, безпрецедентната защита против корозия и приемливите за модел от Голямата германска тройка цени на пазара втора ръка.Макар и проектирана в края на 80-те, инголщадската лимузина все още хваща окото със сдържания си дизайн и изпипаната си изработка. Както всеки употребяван автомобил обаче, и 100-ицата си има кусури. Извънредно дразнещото деформиране на декоративните лайстни в долната част на вратите е стара болежка на Audi. В случая усукването бърка не само в очите на собственика, а и в ушите, защото става причина за шумове в иначе отлично звукоизолирания салон при висока скорост. Като типичен магистрален спринтьор 100/А6 често страда от наранявания от малки камъчета по предния капак. Крайно интересно в негативния смисъл на думата може да се окаже и оборудването

Съвсем не е изключено колата да има климатроник, електрически регулируеми огледала и подгряване на седалките, но стъклата се вдигат и свалят на ръка. За сметка на това салонът почти задължително изглежда чудесно. Използваните материали са от най-високо качество, а сглобката не търпи забележки дори сред солиден пробег и възраст. Ергономията е премислена до най-дребния детайл и само превключвателят на фаровете под формата на малко лостче зад волана може да изненада. В сравнение с Mercedes-Benz E-klasse и BMW 5 салонът на Audi 100/A6 категорично печели по простор, а обемът на багажника (510 л) обяснява афинитета на добре сложените момчета в анцузи към този модел в средата на 90-те. Част от солидния си имидж 100/А6 несъмнено дължи на богата гама от двигатели

В това отношение С4 успя да превъзмогне една от най-големите спънки пред предшественика му. На разположение са цели десет агрегата, три от които дизелови. Бензиновата гама започва с добре познатия от други модели на VAG четирицилиндров мотор с обем 1 984 см3 и мощност 101 или 115 к.с. Този двигател обаче се задъхва малко под масата на возило с такива габарити, амортизира се повече и има някои характерни слабости като протекъл заден семеринг на коляновия вал. Най-вече за спокойни водачи е предназначен и 1.8-литровият мотор със 125 коня, монтиран на А6. Минимумът от прилични динамични характеристики и ресурс осигурява 2.3-литровата петцилиндрова машина. Без да блести с кой знае каква мощност (133 к.с.), този мотор показва рафиниран нрав, звук, който може да се обърка много трудно, и изключителна надеждност. Слабото му място е горивната система и по-специално механичният инжекцион КЕ III Jetronic. Дяволът се крие в потенциометъра на разходомера за въздух, чиято продължителност на живота рядко надхвърля 8 години. Целият възел струва между 250 и 300 евро. При късмет и по-упорито търсене може да се намери само потенциометърът, чиято цена не надхвърля 20 евро. Истинското удоволствие зад волана на 100/А6 започва с шестцилиндровите двигатели с обем 2.6 и 2.8 литра и мощност 150 и 174/193 к.с. Тези агрегати изкушават с изключително балансиран ход, изобилие от тяга във всички работни режими и огромен ресурс. За жалост правилната им поддръжка и обслужване са скъпо удоволствие. Дори цената на елементарен ремонт като подмяна на протекъл маркуч по охладителната система изправя косата. В отговор на баварските и щутгартските стероидни атлети от началото на 90-те Audi изправя суперспортния S4 с 2.2-литров турбодвигател с мощност 230 к.с. Покупката на такъв автомобил граничи с безумие, макар че удоволствието от управлението му няма равно. Същото важи и за останалите модификации от семейството S с 4.2-литров осмак от "баткото" V8/A8. Фантастичните им технически характеристики (мощност между 280 и 326 к.с.) присъстват в сънищата на много почитатели на марката, но са по джоба на малцина. В зоната на отпадаците директно попада и първият и дизеловите мотори, монтирани на 100-ицата. 2.4-литровият агрегат със смехотворните за такава кола 82 к.с. може да се хареса само на болезнени флегматици, като при това харчи повече от 2.5-литровия турбодизел с директно впръскване с мощност 115 или 140 к.с. Неприятната новина за почитателите на абревиатурата TDi се състои в броя на повредите, които грозят тази модификация. Той е най-висок в сравнение с останалите агрегати (вж. графиката). 1.9-литровият му братовчед е по-надежден, но пък динамиката му куца сериозно. При правилна експлоатация трансмисиите на 100/А6 рядко създават проблеми, независимо дали става дума за пет- или шестстепенната механична скоростна кутия, или четиридиапазонния автомат. По-специално внимание при покупка изискват само мощните модификации с ръчни скорости и версиите quattro, които е добре да види специалист. Самите механизми са достатъчно надеждни, но срещу неправилното обслужване и състезателските маниери няма застраховка. Като пътно поведение и управляемост Audi 100/А6 има малко достойни конкуренти. Окачването на модела се сочи като най-твърдото от Гомялата германска тройка, макар че BMW 5 не вози кой знае колко по-меко. Стегнатата ходова част се отплаща с много дълъг живот на компонентите, но това далеч не обезсмисля специализирания оглед преди покупка - особено при модификациите с тежък шестцилиндров двигател. Добре би било потенциалният им собственик да се примири предварително и с топящите се спирачни накладки.

Електрическата инсталация показва малко на брой, но упорити недостатъци. Най-неприятният от тях са отказите на централното заключване. То е пневматично, а компресорчето му се намира под задната седалка, увито в дунапренен маншон. Рано или късно в него кондензира влага, която го поврежда и приключенията започват. На показателя за горивото също не бива да се има безрезервно доверие, а неизправностите по чистачките обикновено се отстраняват с почистване на клеясалите им контактни клеми. Употребяваните Audi 100/A6 попадат в ценова група, която спира много голяма част от потенциалните им купувачи. Поддръжката на такъв автомобил също не е от най-евтините. Удоволствието от управлението, сигурността, която вдъхва инголщадската лимузина, и високата надеждност обаче категорично накланят везните в нейна полза.

Справка за модела

Audi 100/A6 (C4)

История

Декември 1990 Започват продажбите на новото поколение Audi 100 с фабричен индекс C4. Производителят дава 12-годишна гаранция срещу корозия на каросерията и тригодишна за лаковото покритие. Моторната гама се състои от бензинови двигатели с обем 2.0, 2.3 и 2.8 литра и мощност 101/115, 133 и 174 к.с.

Юни 1991 Представена е топверсията S4 с 2.2-литров турбомотор с мощност 230 к.с. Към гамата са добавени също 2.4-литров дизел и 2.5 TDi с 82 и 115 коня съответно.

Август 1991 Стартират продажбите на комбиверсията Avant.

Март 1992 Започва монтирането на 2.6-литров V-образен шестак с мощност 150 к.с.

Март 1993 Върховата модификация S4 започва да се екипира с 4.2-литров V-образен осмак с мощност 280 к.с.

Юни 1994 Моделът е модернизиран и получава името А6. Топмодификацията е прекръстена на S6, а мощността є е увеличена на 290 к.с. Започва монтирането на нов 1.9-литров TDi с 90 к.с., а мощноста на 2.5-литровия турбодизел нараства на 140 к.с.

Август 1995 1.8-литров бензинов двигател със 125 к.с. става нов базов мотор.

Март 1996 На пазара излиза нов вариант на топверсията S6 plus с мощност 326 к.с.

Редактирано от diters
Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Audi A6. БАВАРСКАЯ СИЛА

Игорь Твердунов

За рулем №8 1997

http://www.zr.ru/articles/39489/

НАШЕ ЗНАКОМСТВО

БАВАРСКАЯ СИЛА

Игорь ТВЕРДУНОВ

Фото автора

Назвать истинного баварца немцем - все равно что нанести ему смертельную обиду. Конечно, земля Бавария входит в состав Федеративной Республики Германии, но все же это Бавария и живут в ней баварцы. Живут, надо сказать, неплохо: варят отличное пиво, делают к пиву вкуснейшие сосиски, а еще строят автомобили. Многие почему-то считают, что автомобильная фирма здесь одна - БМВ. Оказывается, "Ауди" - тоже баварская марка. "Столица" фирмы, городок Ингольштадт от Мюнхена всего в часе езды на местном поезде.

СТРЕЛЬБА ПО ДВУМ ЗАЙЦАМ

Время идет, на дворе конец ХХ века. Автомобиль давно превратился из гадкого утенка в прекрасного лебедя, а стремительный технический прогресс продолжает свое дело. Каждая новая модель быстрее, удобнее, надежнее, совершеннее своей предшественницы. Все бы хорошо, но за все это покупателю приходится выкладывать денежки, и немалые. Вместе с совершенством растет и цена. Так недолго попасть в замкнутый круг, а потому производители автомобилей, проявляя верх изобретательности, пытаются сделать свое очередное чудо техники еще и возможно дешевым, а значит - доступным покупателю. "Фольксваген" - "Ауди" сотоварищи - испанским СЕАТом и чешской "Шкодой", например, встали на трудный путь широкой унификации своей продукции. Несколько базовых платформ, набор разнообразных двигателей и четыре разные фирменные эмблемы - вот вам и довольно длинный модельный ряд. Но разве интересно, когда "Фольксваген" как две капли воды похож на "Шкоду", а "Ауди" на СЕАТ? Правильно, неинтересно! Поэтому унифицируются далеко не всегда кузова, а именно платформы. А платформа эта еще не весь автомобиль. Ну разве скажет кто-нибудь, поглядев на новый " Ауди А6", что его родной братец " Фольксваген Пассат"? Сходство в силуэте, конечно, есть, но силуэт в конце концов не главное: "Ауди" много больше "Пассата", да и выглядит куда солидней. Но все же они почти близнецы. У А6 и "Пассата" в конструкции очень много общего, но для обычного покупателя это совершенно разные автомобили. Что, собственно, и требовалось. Деньги сэкономлены на разработке, более дешевом производстве, обеспечении запчастями и сервисом. Покупатель видит перед собой два разных автомобиля и мучается, бедный, какой из них лучше, выбирая, по сути, только оболочку - механика машин весьма, весьма схожа.

НА КОГО ЖЕ ТЫ ПОХОЖ?

Если поглядишь спереди - то на своего предшественника " Ауди А6" первого поколения, а если в профиль - то на все тот же "Пассат" - "горбатая" крыша, короткий багажник, большие колеса. Но вот сзади... То ли это нечто из-за океана, то ли "ретро" - точный аналог назвать невозможно. Какие-то намеки, мотивы. Но больше всего похож на самого себя, на " Ауди А6", или на "аудиевские" концепт-кары недалекого прошлого.

Вообще облик нового "Ауди" - это впечатляющая смесь традиционных мотивов с новаторскими, выполненными порой, как говорят, на грани фола. Если снять четыре фирменных кольца с фальшрадиаторной решетки, любой юный любитель авто безошибочно определит, что перед ним. Хотя сходство с предшественниками уже не столь разительно, если этого предшественника поставить рядом. "Физиономия" предыдущего "А-шестого" на потомка лишь похожа, но... Разница познается в сравнении. Без фирменных эмблем на "корме" машины здесь не обойтись - к такому "Ауди" мы пока не привыкли. Какое впечатление? Сложное, одним словом не выразишь. Зато граждане небедной (в том числе и на хорошие автомобили) Германии высовывались из окон своих дорогих седанов, а владельцы новеньких А6, но теперь уже старенькой версии, расстроенно качали головами: надо же, чуть-чуть поторопились с покупкой. Словом, машина притягивает - значит дизайнеры трудились не зря.

Кстати, о стиле: как вам сочетание золотистого с синим? Салон конкретного экземпляра, что достался нам для ознакомления, был отделан кожей благородного темно-синего цвета. Ну и что? Поначалу показалось необычно, но очень быстро привыкли. Да что там синяя кожа! Здесь соседствуют деревянные вставки на панели с полированной алюминиевой накладкой на кожухе тоннеля пола под рычагом управления автоматической коробкой. На передних дверях красуются блестящие рычажки замков и какие-то детали золотистого анодирования - опять рядом с деревом и кожей, но смотрится все это вполне гармонично. Впрочем, кто сказал, что салон дорогого автомобиля должен быть скучным и строгим? А сколько приборов перед глазами водителя? Есть и такая "экзотика", как вольтметр и указатель температуры масла. Необходимы ли они? Трудно ответить, зато приборный щиток не похож на большинство других. Так что новый А6 хотя и оригинал, но умеренный - в нем присутствует вкус и чувство меры.

ПОРЕЗВИТЬСЯ НЕ ЖЕЛАЕТЕ?

Почему бы и нет? Под капотом без малого две сотни "лошадей", автоматическая коробка с возможностью ручного выбора передач, полный привод, электронная система стабилизации автомобиля, антиблокировочная система тормозов - целый букет систем и устройств, помогающих чувствовать себя за рулем уверенно и безопасно.

Мы в синем салоне. Жужжа сервоприводами, подгоняем сиденья. Затем руль - его можно регулировать и по углу, и по длине колонки. Теперь - наружные зеркала. Они тоже нуждаются в точной "подгонке", ибо во внутреннем, кроме задних подголовников, полностью закрывающих стекло, мало что увидишь. Регулируем климатическую установку - пассажиру +19°С, водителю на полградуса меньше, чтобы не горячился, пускаясь в путь сквозь заросли хмеля - похоже, главной сельхозкультуры в окрестностях Ингольштадта.

Обороты повыше - мотор запел, и слышно его в салоне достаточно отчетливо. Автоматическая пятиступенчатая коробка сама переключит передачу когда надо, скажем, "подоткнет" пониженную, если нога водителя утопила педаль газа в пол. Работает умный ящик с шестеренками быстро (встречаются ведь коробки и "задумчивые"), но для "автомата", пожалуй, слишком резко, с заметным рывком.

Зато впридачу к этой коробке есть прекрасная игрушка - система ручного выбора передач. Надоело ехать "по воле" техники, передвигаешь рычаг вправо, и можно самому ею управлять. Переключение простое: толкнул рычаг вперед - включается повышенная передача, назад - пониженная. Поначалу испытываешь некоторый дискомфорт от "неправильности" действий. Известно: коробка ручная - левая нога и правая рука работают, "автомат" - отдыхают. А тут нужно дергать рычаг коробки и при этом не пытаться делать что-то ногой с несуществующей педалью сцепления! Правда, к хорошему привыкаешь быстро, хотя, если о чем-то задумаешься, могут проявиться рецидивы поисков сцепления.

Зачем нужен такой режим? Для выполнения какого-то быстрого маневра - обгона, например. Очень удобно это устройство на горных дорогах, можно тормозить двигателем, можно просто развлекаться, когда нудная "пилежка" вгоняет в сон. Умная система позволяет многое, за исключением того, что делать ни в коем случае нельзя. Не включишь низшую передачу, если это грозит превышением максимальных оборотов двигателя. Не тронешься с любой передачи, кроме первой. Стоит затормозить на перекрестке, как коробка сама, даже в ручном режиме, изготовится к старту. Электронику при желании можно обмануть. Нажать педаль газа в пол, требуя передачи низшей, рычагом же попытаться включить повышенную.

Конечно, происходит переключение с некоторым запаздыванием, да и сам "автоматический" рычаг не очень удобен для работы "вручную". И все же система понравилась: получаешь возможность выбора - ехать ли с "автоматом" или самому оперировать коробкой.

А еще у " Ауди А6" есть электронная система стабилизации. Представьте, что наша "кваттро" на скользкой дороге пошла в занос. Водитель должен проявить серьезное умение и хладнокровие, чтобы выбраться из сложной ситуации. А ежели за рулем отнюдь не ас с железными нервами? Тогда вместо него выводить машину из заноса будет электронная система. Получив сообщение от датчиков о начавшемся заносе, подтормозит колесо (или колеса), чтобы вернуть автомобиль на нужную траекторию. Мы нашли площадку, посыпанную гравием, попробовали - действует. Хотя показалось, что система стабилизации чересчур активно пытается "ввинтить" поплывшую машину в поворот. Но это при откровенной провокации со стороны того, кто за рулем. В обычной же езде - это ценный помощник многим водителям. Кому посторонняя помощь не по душе, тот может отключить систему клавишей на панели.

А вот подвеска несколько разочаровала. На ровном автобане - никаких проблем: машина идет мягко, хорошо держит дорогу. Но стоит появиться даже небольшим ямкам на шоссе, пассажиров начинает весьма чувствительно трясти, а если заднее колесо попадет в выбоину, то это сопровождается отчетливым "бухом". Великоват радиус поворота- развернуться на узкой дороге в один прием трудно. Обзор назад отвратительный: парковка задним ходом - истинная мука. Ярко-красная подсветка приборов несколько раздражает.

Зато запомнился полноприводный " Ауди А6" большим вместительным салоном и достаточно емким багажником, хотя у переднеприводного варианта он еще больше. Понравились тормоза и работа АБС. Интересная штука - бортовая навигационная система, но, к сожалению, воспользоваться ею не удалось, не было стандартного компакт-диска.

"BAUERN POWER"

Толстый человек с вилами наперевес скачет на упитанной свинье. Надпись гласит: "Баварская сила". Такую картинку мы углядели на борту одного из грузовиков. Это хорошо, когда народ умеет подшутить над собой. В каждой шутке есть доля правды. Бавария в самом деле сильна своими хрюшками, хмелем, зерном и производными от них. А еще есть мощная баварская промышленность. Так что "Ауди" - это тоже "баварская сила".

Фирма всегда отличалась любовью к различным техническим новациям. Новый "А6 кваттро" - аппарат солидный, достаточно сложной конструкции, порой очень неоднозначный. Но главное - автомобиль неординарен. Его трудно ругать и нелегко хвалить. Он сложен и по восприятию, а оттого еще более интересен.

Новый " Ауди А6" - наследник популярной "сотки". Он сменил на конвейере А6 первого поколения, по сути модернизированный "Audi 100" последней версии. Впервые представленный публике в нынешнем году на Женевском автосалоне " Ауди А6" имел оглушительный успех. Двигатели у него бензиновые объемом 1,8; 2,4 и 2,8 л и 1,9-литровый дизель с турбонаддувом, коробка передач - пятиступенчатая механическая или пятиступенчатый "автомат" с системой ручного выбора передач "Типтроник".

Характерный профиль современных седанов "Ауди": покатая крыша, короткий багажник, скругленные обводы - аэродинамика диктует моду.

Оформление "кормы" " Ауди А6" выглядит достаточно необычно.

Спрятанный под пластиком шестицилиндровый мотор - тот еще пожиратель бензина. Но если задаться целью - можно и сэкономить. На прямом ровном участке шоссе нам удалось добиться расхода 6,7 л/100 км при скорости около 70 км/ч.

Техническая характеристика автомобиля " Ауди А6-2,8 кваттро"

Общие данные: число мест - 5; снаряженная масса - 1575 кг; полная масса - 2125 кг; максимальная скорость - 229 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч - 10 с; расход топлива: город/загород - 8,5/16,7 л/100 км; запас топлива - 70 л. Размеры: длина - 4795 мм; ширина - 1810 мм; высота - 1450 мм; база - 2760 мм; колея спереди/сзади - 1540/1570 мм; дорожный просвет - 120 мм; радиус поворота - 5,85 м; объем багажника - 435 л. Двигатель: шестицилиндровый, V-образный, бензиновый, с впрыском топлива, расположен спереди продольно; число клапанов на цилиндр - 5; рабочий объем - 2771 смз; диаметр и ход поршня - 82,5 х 86,4 мм; степень сжатия - 10,6; мощность - 142 кВт/193 л. с. при 6000 об/мин; максимальный крутящий момент - 280 Н.м при 3200 об/мин. Трансмиссия: привод на все колеса; коробка передач - автоматическая пятиступенчатая, передаточные числа: I передача - 3,67; II - 2,00; III - 1,41; IV - 1,00; V - 0,74; з. х. - 4,1; главная передача - 3,19. Подвеска: независимая, передняя и задняя - с двойными поперечными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости. Тормоза: передние и задние - дисковые, передние - вентилируемые, с усилителем и АБС. Размер шин: 205/60WR15.

ЧУВСТВО ПРЕВОСХОДСТВА

АНАТОЛИЙ ФОМИН

Мы говорим бизнес-седан, подразумеваем – немецкий. Ничего удивительного, в этом сегменте рынка позиции автомобилей из Германии всегда были сильны. Конкуренты из Швеции, Японии и Америки заметно отстают если не по техническому уровню, то по возможностям комплектации и гамме моторов.

«Прапрапрапрадедушка» нынешнего А6, «Audi 100» увидел свет в 1968 году. С тех пор сменилось четыре поколения «сотки» и два – А6. «Мерседес-Бенц» и БМВ обновили свои «средние» седаны в прошлом году, «Ауди» запоздал меньше чем на год – новый А6 представили прессе в Милане.

БОЛЬШЕ – ЛУЧШЕ?

Автомобилям свойственно расти. Но размеры салонов все-таки не поспевают за габаритами машин. Салон нового « Ауди А6» стал не только на 23 мм шире, но и на 10 длиннее. Впрочем, при увеличенной на 83 мм колесной базе это довольно скромный прирост. Зато 112 л добавились в багажном отсеке. Новый автомобиль, выросший на 120 мм в длину и 45 в ширину, стал самым большим в классе, вплотную подойдя по габаритам к представительским машинам.

В отличие от алюминиевого А8, у « Ауди А6» традиционный стальной кузов. Но, как и у предшественника, из легкого металла изготовлены капот, передние крылья и передняя панель моторного отсека. « Ауди А6» на 30–50 кг тяжелее земляка-соперника – БМВ 5-й серии. Это очень хороший результат для столь крупного автомобиля. Дополнительные килограммы, по заверениям конструкторов, пошли на увеличение жесткости кузова (на 34%) и повышение пассивной безопасности, включая требования будущего стандарта по удару сзади.

«СПОРТКОМФОРТ»

Против обыкновения, после официальной пресс-конференции вопросов о «шестерке» хватало. Если « Ауди А6» позиционируют как самый спортивный в классе, то почему так много внимания уделено качеству материалов отделки и новейшему оборудованию салона? Почему автомобиль настолько вырос в размерах? Почему нет, например, адаптивных амортизаторов или переменного передаточного отношения в рулевом механизме?

Впрочем, кое-что вскоре появится: в будущем году – адаптивная пневмоподвеска и круиз-контроль. А вот о размерах и внешности стоит поговорить отдельно. У прежнего А6 была недостаточная маневренность, особенно на фоне заднеприводных соперников. Нынешний автомобиль скомпонован по-другому, его расширенная колея допускает большие углы поворота колес. Вынесенные вперед колеса сократили передний свес, улучшили развесовку и управляемость. Так что увеличение размеров «платформы» – во благо. Оформлением передней части машина напоминает топ-модель «Ауди» – А8 с двенадцатицилиндровым двигателем. Лестная ассоциация. Сзади же « Ауди А6» не похож ни на одну из моделей концерна благодаря оригинальным фонарям и контуру крышки багажника. Именно в этом ракурсе А6 чаще всего будут видеть на автобанах – благо его тягу к высоким скоростям ограничивают только дорожные знаки.

Забегая вперед, констатирую: на всех опробованных А6 комфорт в движении высочайший. Скорости под двести обыденны для подобных машин, и только приоткрыв стекло, ощутишь ураганный напор ветра: 40–50 метров в секунду. Кстати, как и у старшего А8, днище полностью закрыто аэродинамическими панелями, оставлены лишь воздухозаборники для охлаждения агрегатов трансмиссии. Результат – впечатляюще низкий уровень шума и аэродинамического сопротивления Сх=0,28. Для сведущих в аэродинамике сообщу другую цифру: произведение Сх на площадь миделя – 0,633. В отличие от первой, ее публикуют не столь охотно, а именно она определяет реальное сопротивление.

ДВА ИЛИ ЧЕТЫРЕ?

В аэропорту Милана коллеги-журналисты быстро расхватывали ключи от машин. Что досталось мне? Автомобиль с новым бензиновым мотором 3,2 л, механической коробкой передач и приводом на передние колеса. Впрочем, ощутить на деле разницу с полноприводным, похоже, негде – трасса тест-драйва проложена по загородным дорожкам, и лишь малая часть ее захватывает скоростную автостраду. Заснеженный горный серпантин? Поздновато – снег остался только на горнолыжных курортах.

Подогнать «под себя» рабочее место становится все сложнее. К многочисленным регулировкам сиденья, включающим боковую поддержку и поясничный подпор, надо добавить электрически регулируемый в двух направлениях руль и настройки системы MMI (мультимедиа интерфейс), ответственной за навигацию и аудиосистему. И, разумеется, не забыть зеркала заднего вида. Конечно, можно просто прыгнуть за баранку и очертя голову нестись от одного пункта маршрута к другому, но разве так дегустируют изысканное блюдо?

Визуально место водителя безупречно. Разве что приборы под общим стеклом кажутся слишком «плоскими» и излишне бликуют. Ни глазом, ни ощупью не найти следов оптимизации затрат. Кстати, нет и ручника ни в виде рычага, ни в виде педали – его заменила кнопка электромеханического привода…

Впечатления от мотора исключительные: он не страдает вялостью «снизу» и легко раскручивается до 7500 об/мин. В любом диапазоне от 1000 до 7000 об/мин переключение передач – скорее выбор водителя, чем необходимость. Звук двигателя не давит на уши даже у красной черты тахометра. Порадовали и цифры, и ощущения. По заявленной характеристике автомобиль набирает сотню меньше чем за семь секунд – похоже на то. А средний расход, если верить компьютеру, чуть более 12 л/100 км – совсем неплохо для упражнений в разгоне вперемежку с пятикилометровой пробкой.

В меру острый руль лишен излишней чувствительности, но вовсе не «пуст», и « Ауди А6» уверенно прописывает плавные виражи. И все же скорости за 150 км/ч предъявляют еще более строгие требования.

С более скромным бензиновым мотором 2,4 комфорт остается прежним, только разгон до 100 км/ч длится на пару секунд дольше. Диапазон мотора явно поскромнее, но и тут с 2000 до 6000 сожалеть не приходится. И все же самое вкусное припасем на десерт – это турбодизель.

СУПЕРДИЗЕЛЬ

Популярность «двигателей с воспламенением от сжатия» в Европе – не только следствие высоких цен на бензин, но и, представьте себе, – требование любителей активной езды. «Задушенность» бензиновых моторов экологическими требованиями подталкивает к поиску двигателей, моментально реагирующих на педаль газа, – таковыми ныне стали дизельные моторы с наддувом. Новый трехлитровый дизель « Ауди А6» это подтверждает. Крутящий момент (450 Н.м) даже больше, чем у бензиновой «восьмерки». Шестиступенчатый «автомат» мог бы реагировать не столь активно – интенсивность разгона в плотном потоке просто пугает. Но когда правая нога привыкнет «педалировать» столько, сколько нужно, вопросов к дуэту «мотор-коробка» уже не возникает.

Преемственность дизайна дает автомобилю из Ингольштадта врожденное чувство превосходства.

Редактирано от Fory
Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

  • 3 weeks later...

91-100.jpg

Audi 100 C3 (АВТОМОБИЛЪТ НА СТАРО:+/¦)

В цивилизованите дър­­жави 20-годишните автомобили излизат в за­служена пенсия. Как стои този въпрос у нас не е тайна за никого. Съ­ществуват обаче и модели, които упорито отказват да се съобразяват с достолепната си възраст. Помагат им я легендарният статут на марката, я колекционерската стойност. Понеже в новата си история Audi (все още) трудно може да претендира за авторството на чак толкова култови возила, за инженерите от Инголщад остава един-единствен път за справяне с неумолимото време - фурорът на технологиите.

Точно такава сензация предизвика преди две десетилетия новият тогава флагман на компанията 100 с индекс 44. Дебютиралата на Мюнхенското автомобилно изложение лимузина шамаросва конкуренцията с феноменалния коефициент на въздушно съпротивление на каросерията - според различните източници между 0.29 и 0.3 по времето, когато останалите фирми проб­ват какви ли не начини да оптимизират обтекаемостта на моделите си до Сх=0.4. Отгоре на всичко за разлика от всички аеродинамични студии Audi 100 изглежда добре, разполага с грамаден полезен обем и се предлага с частично поцинковено купе. Това се оказва предостатъчно да му осигури титлата "Автомобил на 1983 година", която иначе невинаги се връчва на най-заслужилите кандидати.

През септември 1985 г. в Инголщад започват да галванизират каросерията на 100-ицата изцяло, което я прави абсолютно неподатлива на корозия, макар ръждата да няма особени шан­сове и преди това. Тази подробност обяснява защо моделът все още представлява интерес на пазара на употребявани возила независимо от принадлежността си към 80-те години на миналия век. Напълно поцинкованото ку­пе облекчава значително огледа на голямото Audi. Наличието на кафяви петна говори или за зверски удар, или за калпава работа при отремонтирането на такъв. И в двата случая не бива да се вярва на словоохотливия продавач и басните за "повърх­ностна ръжда". Такава може да се появи само при екземпляри отпреди 1985 г. при то­ва в доста редки случаи.

По време на производството на 44-та серия Audi провежда още една съществена модернизация. След фейслифта през февруари 1988 г. дръжките на вратите "по­тъват" в тях, с което аеродинамиката на каросерията се подобрява още повече. Интериорът също претърпява сериозни промени. Арматурното табло придобива съв­сем различна форма, която в общи линии е наследена от по-новата 100-ица, преименувана малко след дебюта си през 1990 г. на А6. Всякакви приказки за "междинни" модели със старото табло или изпъкнали дръжки на бравите, произведени през 89-а например, смело могат да се отнасят към сферата на "шментикапелизма".

Течовете от хидравликата на волана предвещават скорошно капиталовложение

Audi 100 впечатлява с вместимостта и безшумния си салон дори днес, двадесет години след премиерата. Гигантският обем на багажника (570 л) се оправдава и от отлична товаронсимост - наред с петимата пътници, германската лимузина може да превози и 175 кг багаж. По адрес на изработката никога не са се чували критики. Сглобката и използваните материали са с безупречно ка­чество. Единственото, което смущава комфорта на пасажерите, са сравнително твърдите седалки и липсата на сервоусилител на волана при най-евтините модификации. Причина за чупливите елементи по носещия скелет на предните кресла са само годините, макар че пробле­мът се среща и при други возила, произведени по шапката на Volkswagen.

Отделно внимание следва да се отдели на комбиверсията Avant, появила се на пазара през март 1983 г. Мнозина и до днес се удивляват на екстравагантната задна част на този автомобил, която го родее по-скоро с хечбековете. Съ­ществува слух, че ъгълът на наклон на задното стъкло е ед­накъв с този при състезателния Audi Quattro. Обемът на багажника при свалена задна седалка обаче не оставя съмнения за принадлежността му към универсалите. С вместимост от 1 800 л. не могат да се похвалят даже някои пикапи.

Нивото на оборудване зависи както от модификацията, така и от предпочитанията на първия собственик. Моделът се предлага с богат набор от поръчкови екстри и много от употребяваните екземпляри от една и съща версия могат да са комплектовани по различен начин. Споровете за точното значение на индексите CS, CC и CD се водят и до ден-днешен. Съгласно най-разпространеното мнение те се дешифрират като Complete Standart, Complete Comfort и Complete Dip­lomat. За задължително оборудване при всяка от тях обаче трудно може да се говори, тъй ка­то през годините списъкът с опциите се променя.

След модернизацията от 1988 арматурното табло се променя коренно. Характерните му черти са онаследени от следващата генерация 100/А6

Предпоставка за пазарния успех на Audi 100 през 80-те става бо­гатият избор от четири и петцилиндрови двигатели с работен обем от 1.8 до 2.5 литра, с които се оборудва моделът. Най-практични и евтини за поддръжка в родни условия са четирицилиндровите мотори със заводски индекс DR и DS. Понеже 75 к.с. са очевидно недостатъчни за кола с подобни габарити, сериозно внимание следва да се обърне по-скоро на агрегата от серията DS с 90 коня. Предлага приемлива динамика и разход (10-11 л на 100 км), а конструкцията му е проста и надеждна. След модернизацията от 1988 г. кодът на този мотор се променя на NP.

За истинските мераклии обаче съществува само един възможен избор и това са петцилиндровите двигатели с обем 2.0, 2.2 или 2.3 литра и мощност от 100 до 220 к.с. Те отдавна са се прочули с рафинирания си ход и изобилието на въртящ момент. Надежността им не отстъпва на четирицилиндровите, но са далеч по-взискателни към качеството на горивните и смазочните материали, а обслужването им изисква висока квалификация. По-сериозен ремонт пък може да удари зловещо по джоба на собственика.

Особено изкушаващи заради цените си на старо са топ­версиите 200 Quattro 20V. С табуна си от 220 коня тези торпили достигат максимална скорост от над 240 км/ч и лепят стотака за по-малко от 7 секунди. Покупката на подобен звяр обаче граничи с безумие в български условия. Освен че излиза ужасно скъпо, поддръжката му е съпроводена с постоянни капиталовложения заради ограничения ресурс на повечето възли. Амортизацията пък вероятно ще е достигнала почти необратим стадий.

Добре би било да се избягват и натъпканите с екстри щатски версии на модела, подвизаващи се до 1988 г. под индекса 5000. Освен типичните само за тях проблеми ка­то дефектни спирачни маркучи например, собствени­кът ще види голям зор докато намери заместител на пукнатия мигач или броня. Различна от европейските модификации е не само външ­ността, а и редица елементи по окачването и механиката на американските модификации.

Проблемите с предните седалки са познати и от други модели на VW Group

Петцилиндровата серия двигатели на Audi 100 се допълва от дизелови и турбодизелови агрегати с обем 2.0, 2.4 и 2.5 и мощност от 70 до 120 к.с., Този диапазон ги прави подходящ избор както за почитателите на евтината експлоатация, така и на по-динамичния стил на каране. Audi 100 е първият модел, комплектован с прочутите TDi-агрегати на фирмата.

По адрес на моторната гама могат да се чуят само хвалби. При полагане на необходимите грижи ресурсът им безпроблемно надхвърля 300-400 хил. км. Течовете на масло и охладителна течност обикновено са в разумни граници, но не е зле да се следи за наличиено на петна под колата. Сред по-разпространените дефекти следва да се споменат неизправностите на водната и горивната помпи. Поврежда се също термичният датчик на радиатора, което създава риск от прегряване. Възможно е също купувачът да се на­тъкне на износена гарнитура на колекторните тръби. Като цяло обаче двигателите са изключително надеждни и създават грижи много рядко.

Повече проблеми могат да възникнат с окачването на 100-ицата, което иначе и до днес се смята за един от най-сполучливите примери за баланс между стабилност и комфорт. Не са рядкост екземплярите с по-къси "тунинг" пружини. Това допада на по-бойко настроените водачи, но не е особено подходящ избор за родните улици. Най-силно се износва задното окачване на Quattro-модификациите, които между другото не е зле да се избягват заради космическата цена на трансмисията и трудоемкия реглаж на ходовата част. Сравнително често срещано явление са протеклите амортисьори и про­късаните маншони на полуоските. При покупка трябва да се внимава също за луфтове в задните колела и за със­тоянието на лагерите им. Въз­можно е да се наложат и профилактични капиталовложения по предния мост (шарнири, тампони), след което 100-ицата няма да при­тесни собственика си с нови изисквания поне 60-70 хил. км.

Една от малкото оправдани критики към голямото Audi се дължи на случаите с проблеми по спирачната система. Освен откази на сервото и неестествено бързо износване на накладките при по-мощните и Quattro-модификации, статистиките от­­­читат амортизация и корозия (!) на спирачните дискове. Клеясалите спирачни скоби се дължат по-скоро на мръсотията, а естествените процеси на стареене са причина за течовете на спирачна течност от задните апарати.

Що се отнася до кормилната система, при по-стари екземпляри (каквото и да значи това) създава грижи хид­равликата на волана. Механизмът почти не подлежи на поправки, което често налага пълната му замяна. Ето защо при огледа на колата трябва да се следи за странни шумове и луфтове на кормилото.

През 1989 г. в списъка с опциите за Audi 100 се появява еърбег за водача. Известни са случаи на произволно сработване на системата, макар че проблемите се отнасят към детските є болести. Колите със спасителна възглавница са рядкост, което ограничава рязко риска от проблеми. Не така стои въпросът с останалите дребни, но дразнещи дефекти с електрическата система на модела. Най-често срещаните неизправности са свързани с осветителните тела - стопове, фарове и арматурно табло. Макар и рядко, захранването на чистачките пък може да пре­късне заради износени проводници. В общи линии обаче фатални и скъпоструващи повреди трудно могат да възникнат. Изключение прави генераторът, който все пак има определен, макар и немалък ресурс.

Audi 100 единодушно се сочи като модела, изстрелял марката в орбитата на най-престижните производители. Покупката му определено си струва не само заради приемливите цени, а и с оглед на чисто техническите достойнства. Макар да е разработен преди повече от 20 години, много от тях са напълно актуални и досега.

Димитър Димитров

avtomitak@avto.bg

Редактирано от JohnP
Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

1994.audi.100.339-396x249.jpg

AUDI 100 - напредък чрез техника (АВТОМОБИЛЪТ НА СТАРО:+/-)

Босовете на Ауди вече могат да спят спокойно. Когато става дума за лидери в средня автомобилен клас, след традиционните Мерцедес и БМВ на един дъх се споменава и марката с характерните четири кръга на преднатачаст. Въпреки традицията: Ауди се свързва с престижната фирма “Хорх”, която преди войната бе символ на най-висше качество в автомобилния свят, спечелването на имидж бе доста трудно. Моделът 100 влиза в програмата на фирмата от Инголщадт още през 1968 г. Той се откроява от съперниците си най-вече с почти неизпозваното дотогава в средния клас предно предаване. Въпреки добрите качества лимузината обаче не маже да се добере до сърцата на автолюбителите. Основна вина може би има малко невзрачната, без доза шик, каросерия. Точно такъв е имиджът - сив и непретенциозен, автомобил за средния германски бюргер. Едва в средата на 80-те години, постепенно, везните започват да натежават в обратна посока. Оттогава идва и новото мото на концерна - “Напредък чрез техника”. Наистина именно техническите решения и сигурността са нещата, които толкова различават Ауди от съперниците му. Моделът 100 от 1986 година е с напълно поцинкована каросерия с десет годишна гаранция срещу ръжда. Перманентното предаване на четирите колела - куатро, също е безспорен патент на Ауди. Особено когато става дума за нормални, серийни лимузини. Спортните успехи на Валтер Рьол в ралишампионата на Европа, именно на Ауди Куатро, дадоха сила на рекламната кампания на фирмата.

Широката гама на предлаганите двигатели също допринася за успеха. Мотори има за всеки вкус и нужда: от 70 к. с. до 280 к.с. Тук особено място заема световния шампион по икономичност 100 ТDi с ходов обем от 2 500 см3 и мощност 115 конски сили, с директно впръскване на горивото и турбокомпресор. При отлични експлоатационни качества - максимална скорост и ускорение, средния разход на гориво трудно надминава 5 литра на сто километра пробег. Този супер-автомобил обаче едва ли ще има някакво значение за българския пазар на употребявани автомобили поради високата си цена. За нашите пътища се препоръчват два мотора. Най-добре пасва на каросерията пет цилиндровия двигател с ходов обем 2 300 см3 и мощност 136 коня. Не е за пренебрегване и най-маломощния агрегат. Въпреки “само” 90-те коня автомобилът “бяга” спокойно до 190 км в час и е много икономичен.

В началните години на производство, до 1988 година, почти всички двигатели имаха проблеми с хидравличните повдигачи на автоматично регулиращите се клапани. Характерното чукане при студен двигател е вече в историята, благодарение на серийно монтирания задържащ клапан за налягането на маслото. Ако все пак попаднете на машина с този дефект, пригответе си 650 германски марки за ремонта. Забравени са и шумните бензинови помпи - производителят ги заменя през същата година с доста по-сполучлив модел. Това важи в пълна сила и за помпата на хидроусилвателя (сервото) на волана, която в противен случай “облекчава” джоба на собственика с поне 600 марки. Прегорялата гарнитура на цилиндровата глава е може би един от най-сериозните дефекти на Ауди 100. Виновниците за съжаление отдавна са известни: термопревключвателя на радиаторната перка и протекли маркучи на охлаждащата течност, но патили майстори от сервизите на фирмата твърдят, че проблема ще съпътствува всеки следващ модел като зла прокоба. Водната помпа също не е от най-дълговечните агрегати на Ауди. Тук паралела с Фолксваген се набива на очи, в крайна сметка “шапката” на двете фирми е една и съща, както и повечето двигатели. Само десет марки струва и друга резервна част, позната от ремонтите на Голф и Пасат - гарнитурата на капака на клапаните, откъдето често капе по малко масло.

Специално внимание заслужават ангренажните ремъци на газоразпределението. Те са твърде чувствителни и ако не се регулира прецизно обтягането, може да се случи най-страшното - прескачане на зъб или дори изхлузване на целия ремък. След това единствената алтернатива е основен ремонт или нов мотор. Критичен поглед заслужава предното окачване и най-вече втулките на стабилизаторната щанга. Ако при пътуване чуете характерно трополене от предната част на колата, считайте че сте локализирали повредата. По-лесно се познават напукани или скъсани маншони на полуоските. Колкото по-рано ги замените, толкова по-дълго ще карат каретата и ще спестите доста пари. Само няколко марки струват уплътненията на всмукателните и изпускателните тръби на мотора, замяната им обаче хич не е лесна работа. При мощните модели внимавайте за износени спирачни дискове и накладки. Също и за кородирали рефлектори на фаровете. В по-редки случаи задните лагери на колелата също трябва да се подменят. Накрая един съвет, който не струва пари - свалете кабела, който свързва бобината с разпределителната капачка и почистете с нож краищата му. Това ще ви спести излишно ходене по сервизите или ядове по пътя.

Ауди 100 притежава най-добрите качества на съвестния германски чиновник - еталон за всеки европейски служител: солиден, надежден и непретенциозен. Затова, ако намерите добре запазен и поддържан екземпляр - повечето са именно такива, спокойно, но след обстоен преглед, можете да го купите. Достойнствата му са на нивото на Мерцедес и БМВ. Само цената ще ви изненада приятно - тя е доста по-ниска...

Сашко Хранов

Редактирано от JohnP
Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Публикувано (Редактирано)

Audi А6 - (C5, 4B)

newpicture4yf5.png

В продължение на почти три десетилетия Audi води битка за трона в най-престижния горен сегмент на средния клас. Марката от Инголщад обаче разклати позициите на лидерите Mercedes-Benz и BMW едва през последните няколко години. До средата на 90-те нито иновационните технологии, нито все по-високото качество на изработката не помогнаха на производителя да опровергае прозвището "луксозен Volkswagen" и да се отърве от незавидната роля на трета цигулка в елитния оркестър на немските фирми. През последните десетина години обаче в Инголщад налучкаха правилната посока и заложиха не само на традиционните си ценности - внедряване на най-новите технологии, независим от модата своеобразен дизайн и патологичен стремеж към по-високо качество, а и на коренно различна маркетингова политика. В резултат на усилията на инголщадци се роди изцяло ново поколение модели, чийто радушен пазарен прием най-сетне обърна зара в тяхна полза. Част от тази генерация бе А6, дебютирал в началото на 1997-а. Само три години по-рано германците бяха хвърлили купувачите в не съвсем дружелюбно недоумение, като просто прекръстиха Audi 100 на същата абревиатура с очевидния стремеж да продават лански ябълки за тазгодишни. Наследникът обаче очевидно беше абсолютно нов автомобил, който моментално бе оценен по достойнство от публиката и без особени усилия наруши хегемонията на Mercedes-Benz и BMW в т.нар "бизнес клас".

Седем години след премиерата си А6 отива в заслужена пенсия, а почитателите на четирите кръга с нетърпение очакват появата на наследника му - от една страна за да начешат чисто автомобилната си краста, от друга заради логичния спад в цените на употребяваните екзепляри от сегашното поколение. Разбира се, А-шестицата трудно ще мине за достъпен модел дори след още десет години. Като всеки скъп и технически сложен автомобил, инголщадската лимузина се нуждае от подобаващи грижи, които също не са по силите на всеки. Качествата му обаче си заслужават инвестицията, която се отплаща с изключителна надеждност и дълговечност.

Макар да се смята за един от най-сполучливите модели на пазара, както всеки употребяван автомобил и Audi A6 показва някои слабости. Вярно, по-сериозните от тях могат да се изброят на пръстите на едната ръка, но при покупка на кола-втора ръка винаги остават някои неизвестни.

Изгорелите датчици по приборния панел не са рядкост, а смяната е трудоемка и скъпа - При А-шестицата те по правило са предпоставени от небрежността на предишния собственик.

При избора на употребяван екземпляр от модела възрастта и пробегът могат да служат единствено като относителни критерии за оценка на състоянието. Въпросът опира не толкова до превъртяния километраж (макар че в колите след 1999 г. и този проблем отпада), колкото до грижите, които продавачът е полагал. Типичен пример за това е практически единствената причина за проблеми с автоматичните трансмисии - попадането на мръсотия през пукнатина в картера вследствие удар. Отговорният собственик би се заел с ремонт преди да се появят неизправности. Между другото, трансмисионното масло в автоматите на А6 е предвидено за целия експлоатационен срок на скоростната кутия и само поправка налага смяната му.

Audi отдавна се превърна в също толкова желан обект за крадците, колкото другите два германски кита Mercedes-Benz и BMW. За възможни проблеми от такова естество говори липсата на оригинален ключ, мигането на жълтата лампичка на системата против кражба или пълното є бездействие. В България се внасят масово и удряни А-шестици. Предвид безупречното качество на изработката, дори най-малките разлики в цепнатините между панелите на

каросерията

са повод за съмнения в здравето на автомобила.

Далеч по-трудно обаче се улавят възможните "вътрешни болести" на германската лимузина. Повечето модификации на А6 разполагат с огромен мощностен потенциал, който често подтиква водачите да изстискват максимума от възможностите на колата. А за тях в Инголщад са се постарали доста. Моделът се екипира с общо седем бензинови и два дизелови

двигателя

като мощността на нито един от тях не се вмества в две цифри. Най-разпространени на пазара са турбоверсията на 1.8-литровия "базов" мотор със 150 к.с. и 2

По-рядко се срещат 2.0-, 2.8- и 2.7-литровите модификации, последната от които с два турбокомпресора и внушителните 230 или 250 к.с. Топверсиите, екипирани с V-образния осмак от А8, пък спокойно могат да се причислят към категорията на суперкарите с 300-, 340- и особено 450-те коня на RS6.

Качествата на двигателите от Инголщад са добре известни и нямат нужда от специално припомняне. Познати са и слабите им места - запушените от некачествено гориво филтри, объркващи нормалната работа на системите за управление, скъсаните заради пропуснат срок ангренажни ремъци на малкия TDi-двигател, течовете на масло от гарнитурите, дефектирали горивни помпи и въздушни датчици. По-голямата част от тези проблеми са по-скоро следствие от неправилна експлоатация и поддръжка, отколкото фабрични или конструктивни недостатъци, което трудно може да се каже за амортизираната

ходова част на А6. "Хлопащата" предница е една от най-честите критики към Audi A6 - Моделът предразполага към бързо каране, което логично се отразява на състоянието на предния мост и особено на спирачната система. "Хлопащата" предница е един от най-често споменаваните недостатъци на А-шестиците на възраст над три години. Амортизираният заден мост пък е типичен за комбитата. Често при потегляне се чува силен тракащ звук, който недвусмислено говори за предстояща смяна на полуоски - също резултат от състезателните амбиции на предишния собственик. Не по-малко критики търпят спирачките, чиито накладки в зависимост от маниера на шофиране понякога се нуждаят от смяна след едва 15 хил. км. за предните и 40 000 за задните.

При покупка, както при всеки автомобил с предно предаване, задължително трябва да се проверят всички втулки и маншони по ходовата част. Пукнатините, петната ръжда и омаслените места са достатъчен повод за незабавна смяна на детайла.

Колкото и странно да звучи за германски автомобил от втората половина на 90-те, дребни, но дразнещи дефекти показва

електрическата инсталация

Отказите на централното заключване, електрическите стъкла и подгряването на седалките по правило се дължат на прекъсващи клеми. По-лошо става, когато "замре" някой от безбройните светлинни индикатори по арматурното табло. Понякога се касае за дефект на самия приборен панел, чиято цена е гилотинираща.

.4-литровият агрегат със 165 коня. С изключителна популярност се ползват и прочутите TDi-двигатели с обем 1.9 и 2.5 литра.

Справка за модела

Audi A6 (C5, 4B)

История

Март 1997

Започват продажбите на новото Audi A6 с фабричен индекс 4В. Предлагат се три бензинови двигателя с обем 1.8, 2.4 и 2.8 литра и мощност 150, 165 и 193 к.с. съответно. Монтира се и старият 1.9-литров турбодизел със 110 к.с.

Юни 1997

Гамата се разширява с дефорсирана до 136 к.с. версия на 2.4-литровия мотор

Септември 1997

Започва оборудването с 2.5-литров TDi-агрегат с мощност 150 к.с. Модификациата се екипира с шестстепенна скоростна кутия

Декември 1997

Най-малкият двигател започва да се предлага във версия с атмосферно пълнене и мощност 125 коня

Януари 1998

Дебютира комбито A6 Avant

Януари 1999

Моторната гама се обогатява с 2.7-литров V-образен шестак с два турбокомпресора (230 к.с.) и 4.2-литровия V8 от флагмана А8 с мощност 300 коня

Юли 1999

Представена е топверсията S6 с мощност 340 к.с.

Ноември 1999

Мощността на 2.5-литровия TDi нараства на 180 к.с.

Май 2001

Моделът е модернизиран. Започва монтирането на два нови мотора - 2.0 (130 к.с.) и 3.0 (220 к.с.)

Редактирано от diters
Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

  • 4 weeks later...

Lorant_V8_H.jpg

Antti_V8_FIN.jpg

v8q152.jpg

we91Audi.JPG

Audi V8 (АВТОМОБИЛЪТ НА СТАРО: ПЛЮСОВЕ И МИНУСИ)

Смятате, че суперлуксът и престижът не са по джоба ви? Помислете пак: Volkswagen Polo 45 Interlagos 1.0, произведен 1994 г., цена 3 300 Евро. Audi V8 3.6, произведен 1994 г., цена 3 300 Евро. Това не са приспивни приказки за послушни момченца, а напълно реални обяви за продажба. Ако потърсите по-търпеливо, със сигурност ще намерите и по-изгодни преложения. На цената на малолитражка, чиято единствена екстра е осветеният пепелник, можете да се возите в лимузината, с която в началото на 90-те години канцлерът Хелмут Кол обединяваше Германия. Звучи ви невероятно? Може би, но е факт...

Днес Audi несъмнено е един от топиграчите във висшата лига. Компанията обаче планира навлизането си в най-престижния автомобилен клас още от края на 70-те. Тогава в Инголщад започва разработката на проект с условен индекс 300. Дълго жадуваният дебют на марката на сцената, където ролите отдавна са разпределени между Mercedes-Benz, BMW и Jaguar, се състоя в края на 1988 г. До този момент автомобилите на Audi си бяха изградили репутация на едни от най-напредничавите и качествени продукти на пазара, но макар и прочути с инженерната си рафинираност, петцилиндровите турбодвигатели бяха меко казано недостатъчен стимул за влагането на повече от 100 000 DM в суперлуксозен седан. В Инголщад добре разбираха това и разработваха собствен осемцилиндров мотор още от 1984 г. За негова основа послужи 1.8-литровиият 16-клапанов агрегат от Volkswagen Golf GTi. Два такива мотора бяха съединени във V-образна форма под ъгъл 90 градуса, образувайки двигател с обем 3.6 литра. В комбинация с практически непознатото за суперлуксозния клас перманентно предаване на четирите колела quattro Audi трябваше да "закопае" конкуренцията и за известно време наистина успя - в края на 1988 и началото на 1989 г. продажбите на новото V8 надминаха както тези на Mercedes-Benz, така и на BMW. Имиджът на марката обаче имаше още за наваксване. При цена от 102 000 DM дебютантът бързо предизвика неприязънта на много от консервативните купувачи. Плъзнаха дори слухове, че моделът бил разработен само за да може ръководството на VAG да се вози в подобаващо возило. Допълнителни трудности създаваха успешните опити на Toyota и Nissan да пробият в същия сегмент на американския пазар с Lexus и Infiniti. До 1994 г., когато бе представен наследникът А8, купувачи намериха едва 21 000 V-осмици - твърде нерадостна съдба за един несъмнен инженерен шедьовър.

Една от най-често споменаваните критики, които срещна флагманът от Инголщад навремето, бе не особено подчертаната индивидуалност на

Каросерията

Дизайнерските прилики с тогавашното Audi 100 действително не бяха малко, но по същата логика продажбите на пета и седма серия на BMW трябваше да страдат заради сходствата във външостта им.

Арматурата с декорации от орехово дърво изглежда скучновато, но пък има индивидуалност

Всъщност купето на V8 притежава абсолютно балансирани консервативни форми, каквито са нужни за този клас, и едновременно с това запазва фирмената си принадлежност. Качеството на изработката е великолепно, лаковото покритие - също. Устойчивостта на амортизация е забележителна и възрастта не личи дори при най-старите екземпляри от края на 80-те.

Напълно в крак с каноните на жанра се представя и

Салонът

на най-голямото Audi. Нивото на ергономията е безпредметна тема - пределно ясно е, че за германска лимузина от такъв клас удобството стои над всичко. Наред с безбройните опции, задължителни за всички представители на елитния отбор, интериорът се отличава с типична германска практичност и солидност. За да подобрят звукоизолацията на салона, инженерите на Audi не само проектират допълнителен шумопоглъщащ панел в моторния отсек, с което напълно го капсуловат, а и "качват" двигателя и скоростната кутия на хидравлични опори. Материалите, използвани за оборудването на интериора, са с превъзходно качество и сглобка. При това състоянието им изобщо не подсказва за годинките и пробега на колата. Кожата на седалките, декорациите от орехово дърво и вълненият килим на пода обичайно са във великолепно състояние.

Марката Audi винаги се е афиширала с техническите нововъведения и прогресивните конструктивни решения. За успешния дебют на V8 инженерите на компанията отново се бяха постарали да не разочароват почитателите на четирите кръга. През 1988-а основният акцент, разбира се, падна върху първия в следвоенната история на Audi

осемцилиндров двигател

По времето, когато V8 се появи на пазара, това бе най-компактният V-образен агрегат с дължина на блока едва 406 мм. Самият блок е изработен от алуминиево-силициева сплав и тежи 28 кг (!). За да отговори на нарастналите очаквания на публиката през 1991 г. Audi представи и 4.2-литрова версия на този двигател с мощност 280 к.с.

Освен характерната болест на караните в градски условия коли – корозията, гърнетата често са с маханични наранявания заради ниския клиренс

Благодарение на умерената степен на сгъстяване (10.6:1) и балансираната специфична мощност (69 к.с./л) ресурсът на тези силови агрегати е чудовищен. Пробег от над 500 000 км рядко се усеща по динамичните характеристики на V-осмицата, а някои собственици на екземпляри от края на 80-те напълно оправдано се хвалят с по 700-800 хил. км, "навъртени" без основен ремонт. За крепкото здраве на мотора естествено трябва да се полагат известни грижи. Особено важно в случая е качеството на маслото, от което най-голямото Audi има нужда в размер на 9.6 литра.

За реализирането на целия мощностен потенциал на двигателите инженерите от Инголщад също вземаЬЗт нестандартно решение. При проектирането на

трансмисията

на V8 те нарушават традицията и се отказват от "ръчната" блокировка на диференциала, като използват електронно управление. Междуосевият диференциал Torsen е заменен от фрикционна блокировка ZF. Системата е свързана с датчиците на ABS-а и използва информацията от тях за разпределение на въртящия момент между предния и задния мост. Пределно ясно е, че ремонтът на толкова комплицирана конструкция може да разори и западноевропеец с доходи доста над средните. Ето защо при покупка трансмисията задължително трябва да се погледне от специалист.

В края на 80-те V-образният осмак на Audi бе най-компактният подобен агрегат в света /406 мм/

На фона на толкова много нетипични за края на 80-те години решения би било странно

ходовата част

да бъде конвенционална. Но ако окачването може да се квалифицира по-скоро като типично за марката (с изключение на двулостовата конструкция на задния мост), спирачаната система определено има с какво да заинтригува. Най-любопитни са скобите, които са разположени вътре в спирачните дискове и ги обхващат отдолу. Конструкцията е дело на компанията Teves и позволява увеличение на фрикционната площ с 20%, което намалява спирачното налягане и оптимизира работната температура. Макар да изглежда крайно сложна за сервизиране, системата се обслужва сравнително лесно в добър сервиз. Неприятностите в случая са по-скоро финансови - дисковете и накладките, които трябва да се справят с 1 800-те килограма на лимузината излизат солено.

Скъпата поддръжка и високите експлоатационни разходи всъщност са единствените сериозни недостатъци на Audi V8. Именно те стават причина много от собствениците на незаслужено пренебрегваната в миналото инголщадска лимузина с готовност да се прощават с нея за смешни суми.

Справка за модела

Audi V8 (D11)

История

Ноември 1988 Започват продажбите на новия топмодел на Audi V8 с вътрешнозаводски индекс D11. Лимузината се предлага с 3.6-литров осемцилиндров двигател с мощност 250 к.с. и четиристепенна автоматична скоростна кутия

Юли 1989 Дебютира удължената версия V8 Lang. Моделът вече се оборудва и с петстепенна механична или автоматична трансмисия

Септември 1991 Започват продажбите на Audi V8 4.2 Exklusiv с 4.2-литров двигател с мощност 280 к.с. и екипирането с шестстепенна скоростна кутия

Цени на резервни части

Двигател (без оборудване) 8 429 EUR

Скоростна кутия (4-степенна автоматична) 6 005 EUR

Скоростна кутия (6-степенна автоматична) 6 740 EUR

Динамо 593 EUR

Стартер 355 EUR

Водна помпа 143 EUR

Ауспух (без катализатор) 1 712 EUR

Спирачни дискове (2 бр. предни) 182 EUR

Накладки (предни дискови) 112 EUR

Фар (комплект) 378 EUR

Калник 174 EUR

Цените са за оригинални резервни части по справочника Eurotax Schwacke /без ДДС/ за модел Audi V8 /280 к. с./, произведен 1992 г.

Модел Вр. кВ/к.с. Нов 1996 1995 1 994 1 993 1 992

Audi V8 4 184/250 48 573 - - 3 300 2 750 1 950

Audi V8 Exklusiv 4 206/280 55 526 - - - - 2 700

Audi V8 4 206/280 52 970 - - 3 800 3 100 2 350

Цените са в EUR в Германия по данни от Eurotax-SuperSchwacke

Audi V8

АЛТЕРНАТИВИТЕ

Audi V8

Работен обем

3 562-4 172 куб. см

Мощност

250-280 к. с.

Максимална скорост

235-250 км/ч

Ускорение до 100 км/ч

9.2-6.8 сек.

Mercedes-Benz S-Klasse (W126)

Работен обем

2 746-5 547 куб. см

Мощност

156-300 к. с.

Максимална скорост

153-222 км/ч

Ускорение до 100 км/ч

18.8-7.8 сек.

BMW 7er (E32)

Работен обем

2 986-4 988 куб. см

Мощност

188-300 к. с.

Максимална скорост

222-250 км/ч

Ускорение до 100 км/ч

10.6-7.4 сек.

Lexus LS 400

Работен обем

3 969 куб. см

Мощност

245 к. с.

Максимална скорост

244 км/ч

Ускорение до 100 км/ч

8.6 сек.

Димитър ДИМИТРОВ

AvtoMitak@avto.bg

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

  • 2 weeks later...

Незнам дали е правилно да питам в този раздел,но ми се стори най-подходящ.Има ли някъде статия на Ауто Билд за А3 96-03 или пък 100К тест,абе каквото и да е но да е за А3 и от Ауто Билд?

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

  • 4 weeks later...

Audi A4 (B6)

Първото поколение на А4 свърши добра работа за Audi. Моделът се справи с тежката задача да защити реномето на бестселъра 80, но също така и да постави ново начало за марката, която окончателно превърна Голямата германска двойка в тройка. Преди седем години "А-четворката" получи второ издание, което започва да се появява все по-често в обявите за употребявани автомобили. Там привлича интереса най-вече с по-ниските цени в сравнение с тези на двата си най-ярки конкурента BMW 3er и Mercedes-Benz C-klasse. Това обаче съвсем не е единственият коз на инголщадската лимузина. На фона на предшественика си А4 стига още по-далеч по отношение на качеството на изработката и надеждността.

Това личи още от пръв поглед по

каросерията

чиято възраст може да се прецени изключително трудно. Идеално равномерни процепи между панелите, широки по няколко милиметра, са оставени само там, където не може да няма. Дори най-капризните за "кройката" на всеки автомобил места между броните и купето, предния капак и фаровете, багажника и калниците, са "ушити" с почти патологичен педантизъм. Уплътнители са използвани навсякъде, където това е възможно. Изолацията на двигателния отсек, например, е по целия му периметър. По вратите и страничните прозорци пък са положени два слоя - от гума и плат. Тази щедрост от страна на конструкторите се отплаща с изключително благороден глух звук на затваряне.

Втората генерация на А4 дава нагледен пример защо Audi се сочи за лидер в интериорите

Второто поколение на А4 напомня на по-големия си брат А6 не само със сходните дизайнерски акценти във външността. Второто поколение на модела е нарастнало с 69 мм на дължина, 33 на широчина и 13 мм на височина в сравнение с предшественика си, но въпреки това демонстрира отлични показатели за обтекаемост с коефициента си на въздушно съпротивление от Cх=0.28. Увеличените габарити дават своето отражение на простора в

салона

макар че третият човек на задната седалка постарому се чувства на тясно. За сметка на това пътническият отсек дава добра представа защо много специалисти наричат Audi производител на най-качествените и премислени интериори в момента. В салона на А4 отсъства самодоволната изисканост на Mercedes-Benz, хладната правилност на BMW или изобилието от шарена електроника на Lexus. Замества ги уютен и много елегантен дизайнерски тон, без излишък на разкош. Като нов моделът се предлага с такова количество опции за оформление на интериора, с каквото не може да се похвали нито един от останалите големи в жанра. Само тапицерията може да бъде от 9 вида тъкани, 15 - кожа, 2 типа велур, 5 варианта за декоративни планки и за десерт 6 различни волана. Дори в най-простия си вид обаче, салонът излъчва достатъчно благородство и внимание към детайла. Още по-приятно усещане създава обстоятелството, че сглобката е с абсолютно безупречно качество и абсолютното акустично спокойствие радва дори в най-старите екземпляри с огромен километраж.

Към трансмисиите Multitronic трябва да се подхожда с повишено внимание

Широката палитра от моторизации отдавна е задължително условие за успех в тази категория автомобили и от Audi са се постарали да предложат поне малко повече от преките си германски конкуренти. На долния праг в гамата това е базовият 1.6-литров бензинов

двигател

с мощност 102 к.с., който върши работа в града, но извън него определено се задъхва. На върха пък се намира най-мощният мотор, монтиран серийно в модел от този пазарен сегмент. С 420 к.с. модификацията RS4 отново откъсва А4 пред BMW и Mercedes-Benz. Разбира се, за купувача на вторичния пазар далеч по-голямо значение имат предложенията от средата на гамата, начело с 1.8-литровия турбомотор с мощност 150, 163 или 190 к.с. Агрегатът е добре познат от останалата продукция на VAG и гарантира почти идеалнен баланс между динамични показатели и експлоатационни разходи. За онези, които основателно или не се опасяват от възникването на възможни проблеми с турбокомпресорите, добър избор представлява 2.0-литровата версия със 130 или 150 коня. Макар да изкушава с мощността и плавния си ход, 2.4-литровият V6 не може да се препоръча с чисто сърце. Освен че тежи повече и износва предницата в по-голяма степен, изисква по-скъп сервиз и според статистиките относително често изненадва с течове на масло. Със своите 220 к.с. пък трилитровият мотор привлича общо взето единици, а цената му го прави съпоставим с престижни модели от по-горния клас. Съвсем същото важи за 3.2-литровия FSi с 255 коня.

Абревиатурата TDi направи доста за реномето на Audi и по традиция заслужава интерес на вторичния пазар. В случая с А4 тя присъства зад цифрите 1.9, 2.5 и 3.0 и покрива мощностния диапазон от 100 до 204 к.с. Най-разпространени по обясними причини са модификациите с базовия мотор, който се справя безпроблемно с масата на автомобила, а изисква доста по-ниски разходи за поддръжка. Слабото му място, както неведнъж е ставало дума, са ангренажните ремъци. Навременната им смяна е повече от задължително условие за дълъг живот и спестяването на тежки проблеми с газоразпределителния механизъм.

Както при останалите модели на Audi, изборът на схема на задвижване зависи изцяло от личните предпочитания. Почитателите на марката знаят отлично за предимствата и малкото недостатъци на quattro-системата. В случая с А4 внимание би следвало да се обърне по-скоро на друга особеност, на силовото предаване. Статистиките сочат автоматичната трансмисия Multitronic за относително карпизен агрегат на фона на останалата механика на модела. Не са малко случаите, в които производителят подменя изцяло скоростната кутия в рамките на гаранционни срок заради проблеми. Във всеки случаи механичната трансмисия е за предпочитане, а ако все пак харесаният екземпляр е с Multitronic, остро подозрение трябва да будят всякакви шумове или неравномерна работа при ускорение.

Модификациите с по-тежък двигател износват предния мост в по-голяма степен

За жалост Audi A4 не прави изключение от общата тенденция през последните години по отношение на все по-сложната електроника и много бройни екстри, в чиято работа рано или късно възникват сривове. Особено дразнещ проблем при инголщадската лимузина създава решението на конструкторите да интегрират в едно цяло показателните уреди и информационния блок, част от който е имобилайзерът. Така ако километражите откажат, а това не се случва рядко, автомобилът остава на място до пристигането на пътна помощ. Не са малко и оплакванията от работата на климатичната система.

Както и останалите представители на елита в долния сегмент на средния клас, Audi А4 не е автомобил за всеки. Пределно ясно е, че поддръжката на Opel или Ford от същата категория излиза много по-изгодно. Подобно на именитите си земляци от BMW и Mercedes-Benz обаче, инголщадци отдавна продават колкото първокласен инженеринг, толкова и имидж. А4 потвърждава това по недвусмислен начин.

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

  • 2 years later...

http://spisanie.mobile.bg/avtomobili/audi-...ecabriolet.html

thumb_audi-coupecabriolet_0.jpg

Възрастта обикновено се смята за основен фактор, когато се заговори за класически автомобили. Миналото обаче познава и модели, които се сдобиват със статута на класики още с появата си на бял свят. Типичен пример за такава щастлива съдба са спортните купета на базата на Audi 80 и най-вече кабриолетът от Инголщад, произвеждан без практически никакви изменения от 1991 до 1999 г. Феноменалните успехи на Quattro в началото на 80-те позволяват на германците да се включат в борбата за клиенти в по-престижните класове, а след появата на "Яйцето" и реномето, с което се сдобива, става само въпрос на време да посегнат и към още по-свития пазар на открити автомобили.

Макар вече да не са първа младост, купето и кабриолетът на Audi продължават да се търсят и съответно да държат цена. През 1988 г., когато от поточната линия слиза първата "двувратка" на скъсената база на 80, повечето от детските болести на напълно поцинкования шампион вече са излекувани. След дебюта на платформата В4 пък списъкът с недостатъците на модела става съвсем кратък и за новото кабрио остава само да се възползва от безупречната репутация на "донора" си. Това обяснава защо толкова много европейци се припичат под слънцето зад волан с четири преплетени кръга в центъра, а в Audi изобщо не намериха за необходимо да разработват открита версия на А4.

Наред със суперлативите, с които обикновено са оценявани всички представители на семейство 80, Coupe и Cabriolet страдат от някои типични за класовете им недостатъци. Дори за неспециалиста е ясно, че практичността далеч не е водещ мотив при покупката на подобен автомобил. Скъсената база на двата модела в сравнение със седана и комбито означава по-тясно и неудобно купе. Багажното отделение също не може да се похвали с достатъчен обем - едва 295 литра. Повечето почитатели на купето и кабриолета наблягат на факта, че те са сред малкото представители на категорията си с четири пълноценни места. В действителност обаче на задния ред седалки далеч не е чак толкова удобно, макар това да не е от първостепенна важност за купувачите на такива коли.

Що се отнася до чисто техническите достойнства на Coupe и Cabriolet, дори най-педантичните критикари ще трябва да замълчат. Сглобката и качеството на материалите са безупречни. Само подобната на вана конструкция на кабриолета притежава някои дребни особености като неудовлетворителна геометрия на предпазните колани. В първите две години на производството много клиенти на Audi недоволстват от бедното базово оборудване и в Инголщад си вземат поука. След 1991 и 1992 г. в серийната комплектация са включени еърбег и ABS. Именно спасителната въздушна възглавница обаче става причина за един от малкото сериозни проблеми с кабриолета. През 1995-1996 г. са отбелязани случаи на самоволно сработване на еърбега след освобождаване на статичен заряд, когато водачът слиза от колата и докосва с крак земята. В Audi вземат всички необходими мерки и отзовават застрашените автомобили. Друг недостатък обаче продължава да се среща при някои по-стари кабриолети - протичащите и износени гумени уплътнители. Дефектът се дължи на атмосферните влияния и остаряването на материала. За сметка на това неточните показания за количеството на горивото в резервоара са си конструктивен проблем.

Двигателите, с които се комплектоват купето и кабриолетът на Audi, са добре познати на българските автомобилисти. Четири, пет-и шестцилиндровите агрегати предлагат внушителен диапазон от мощности - от 113 к.с. за базовия двулитров мотор до 230-те турбоконя под капака на спринтьора S2. През 1995 г. кабриолетът започва да се оборудва с прочутия 1.9-литров турбодизел на инголщадци с директно впръскване, което го прави може би единствения автомобил за отдих и развлечения, работещ с нафта по това време.

Изборът на моторизация зависи изцяло от предпочитанията на купувача и по правило не може да бъде грешен. Изключение прави най-големият шестцилиндров агрегат с обем 2.8 литра, който според статистиките е най-податлив на дефекти, поддържа се трудно и лапа като змей. Всички останали мотори се отличават с фантастична издръжливост, отлични динамични характеристики и приемлив разход на гориво. За по-силни изживявания естествено се препоръчват култовият петцилиндров двигател с обем 2.3 литра и мощност 133, 136 или 170 (в двайсетклапановата версия) и особено 2.6-литровият шестак със 150 кончета. Заради цената си топверсията S2 се среща рядко, пък и не е за препоръчване. Обслужването на такъв автомобил не е по джоба на всеки, а много от употребяваните екземпляри са останали без душа от юркане по магистралите.След 1989-90 година и особено след модернизацията на Audi 80 през 1991-ва сериозни проблеми със силовата част са практически изключени. Разбира се, дребни неизправности винаги могат да се появят - незначителни течове на масло, "просълзили" маркучи на охлаждането, дефектирал температурен датчик на радиатора и все повреди, които всеки що-годе опитен водач би забелязал веднага и не би позволил да се превърнат в по-сериозна опасност. Обикновено навременната смяна на масло и ангренажен ремък е напълно достатъчна за здравето на мотора.

До 1991 г. известни грижи създават скоростните кутии на купето, а в първите две години от производството на В4 са отчетени немалко случаи на повишена амортизация на съединителя. С това проблемите по трансмисията се изчерпват. Притеснения не бива да предизвикват модификациите с двойно предаване Quattro. Механиката им е усъваршенствана дълги години и от трансмисията от интегрален тип с вискомуфи рядко се чуват оплаквания.

По-дразнещи са недостатъците на спирачната система. Заради изобилието на мощност и съотвения маниер на каране двата модела често страдат от бързо износване на дисковете. Има и случаи на корозия. Както при почти всеки автомобил, ако ръчната спирачка не се използва поне от време на време, скобите на жилото започват да заяждат.

Откъдето и да се погледе, Audi Coupe и Cabriolet си остават култови модели. Това съвсем естествено се отразява на цените на употребяваните екземпляри, които са сред най-скъпите в съотвения клас и често стряскат предвид възрастта и поколението, от което е автомобилът. Сред малкото недостатъци на инголщадския класик са именно цените и сравнително скъпата поддръжка. Някои удоволствия обаче си струват парите...

audi_coupecabriolet.htm

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

  • 7 months later...

Здравейте колеги, бих искал да помоля някой да постне тук статиите от Ауто Билд за А4 Б6 и А3 ('04).

Ако не го мързи да ги сканира разбира се :hilezh: За съжаление аз нямам въпросните броеве иначе щях аз да го направя.

Плс.... :steinigung:

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Колега благодаря!

За да не съм капо пускам за А4 Б6 от Ауто Мотор Унд Спорт статията.

И все още търся такава от Ауто Билд за А4 Б6 (Мисля някъде 12.2007 или 01.2008 е броя)

A4.pdf

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Guest
Темата е заключена и Вие нямате право да коментирате в нея.
  • Потребители разглеждащи страницата   0 потребители

    • Няма регистрирани потребители разглеждащи тази тема.
×
×
  • Create New...