СИЛОВ ТУНИНГ НА 1.8Т

[Garelli]

Информацията в тази тема в голямата си част е от www.audifreaks.com, с някои мои промени и допълнения, и е много полезна основа за всички, които имат желание да изстискат повече или по-малко от потенциала на своя 1.8Т двигател.

КАК РАБОТИ ТУРБОТО?

За онези, които нямат дори основни знания относно принципа на работа на турбодвигателя, ето 2 примерни статии:

на английски: http://www.howstuffworks.com/turbo.htm

на български: http://www.rally-club.bg/articles/tech/TK.pdf

Ако не ви допадат, чичко Гугъл знае още много.

За максимално лесно асимилиране на информацията в тази тема, силно препоръчвам да прочетете и да разберете следните статии от сайта на GARRETT в посочения ред (най-вече 1 и 2, 3-та е по-скоро пожелателна и за напреднали):

http://www.turbobygarrett.com/turbobygarre...bo_tech101.html

http://www.turbobygarrett.com/turbobygarre...bo_tech102.html

http://www.turbobygarrett.com/turbobygarre...bo_tech103.html

За съжаление не мога да предложа аналози на тези статии на български. Ако някой може, нека попълни този пропуск, за улеснение на колегите, които не владеят английски. За същите тези колеги, тук е момента да спомена, че има думи и понятия, които или нямат подходящ аналог, или звучат тромаво, понякога неадекватно преведени на български. Някои все пак са преведени, други са ползвани като чуждици, но всеки, който има сериозно намерение да навлиза в силовия тунинг, определено е добре да се запознае поне с основните термини, които се ползват по цял свят, когато се заговори за турбо двигател.

ИЗДРЪЖЛИВОСТ НА ОСНОВНИТЕ КОМПОНЕНТИ НА ДВИГАТЕЛЯ

В заводския си вид 1.8Т е много здрав двигател. Блоковете са 2 вида – 058 (АЕВ и ATW) и 06А (всички останали), като и двата са достатъчно солидни. Буталата са производство на Mahle и са известни проекти с над 650 whp (wheel horse power – конски сили на колелата), които ползват заводските бутала. Коляновият вал е кован при двигатели с кодове AWD, AWW и AWP и лят при останалите, и за сега няма отзиви за счупен такъв, в следствие на прекалено голяма мощност. Единствената слаба част на двигателя са биелите. Те държат до 300 – 330 whp и 420-450 wtq (wheel torque – въртящ момент на колелата в Nm), съответно за двигателите с 19 и 20 мм бутални болтове и в зависимост от използваното турбо. Подробности за двата вида бутални болтове по-надолу в раздел БИЕЛИ.

Всъщност, за да постигнете сериозна мощност от 1.8Т двигателя си и да сте спокойни за издръжливостта му, е достатъчно да смените само биелите си с афтърмаркет H-beam или X-beam такива. Това ще ви позволи да постигнете надеждни над 600 whp, в зависимост от турбото и другите модификации.

ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ЦЕЛИТЕ И ИЗБОР НА ТУРБО

За да подберете правилно турбото, което ще ползвате, трябва да решите какви са вашите цели и колко далеч смятате да стигнете в силовия тунинг на своя двигател. Искате ли бързо развъртащо се турбо или предпочитате много коне? Смятате ли да сменяте биелите или не ви се занимава? И т.н.

СТОК ТУРБИНИ (всички цифри са за кола с предно предаване... за куатро са по-ниски)

К03s 200 – 220 whp; 310 – 340 wtq

K04-01/015 220 – 240 whp; 325 – 380 wtq

K04-20/22/23 230 – 260 whp (същото турбо на куатро: 200 – 220 whp); 350 – 410 wtq

Тези турбини по-скоро осигуряват въртящ момент. Идеални ако искате мощност в ниските обороти (2500 до макс. 6000 об/мин). Правят пиково налягане при 3000-3500 об/мин, след което то постепенно спада с повишаване на оборотите, като при 5500-6000 об/мин спадът в мощността е сериозен.

ТУРБИНИ ОТ GT СЕРИЯТА НА GARRETT

GT турбините са с двойни сачмени лагери (DBB - duall ball bearing) ако името им завършва с R. Ако не, значи са с радиални лагери (journal bearing), но ползват колела на компресорната и турбинната част от GT моделите. DBB турбините се развъртат 15% по-бързо и изразходват по-малко от половината от мощността, изразходвана от journal bearing турбините. Това означава, че като цяло осигуряват повече мощност от съответните journal bearing турбини.

Тук идва неизбежния момент да разясним основните понятия, свързани с характеристиките на една турбина. Всички тях ги има в Turbo Tech 102 (втората статия от линковете към сайта на Garrett по-горе):

inducer (inducer diameter): диаметър на мястото, където въздуха влиза в турбинното и съответно компресорното колело на турбото;

exducer (exducer diameter): диаметър на мястото, където въздуха излиза от турбинното и съответно компресорното колело на турбото;

Както се вижда на снимката и като проследим пътя на въздуха, inducer при компресорното колело е по-малкия диаметър, а при турбинното е по-големия. Еxducer е съответно обратното.

trim: съотношението между inducer и exducer, което се изчислява по формулата, посочена в линка.

При равни други условия, турбина с по-голям trim има по-голям дебит на пропускания въздух от турбина с по-малък trim. Важно е обаче да се знае, че рядко се случва всички останали условия да са равни. Другата често ползвана характеристика при подбор на турбина е:

housing sizing: A/R (Area/Radius): показва съотношението между площта на изходния отвор на компресорната (входния на турбинната) част и радиуса от центъра на съответното колело до центъра на този отвор.

A/R на компресорната част – тъй като резултатът от промяна големината на „студения охлюв“ не е значителен, не се предлагат опции за неговия размер при покупка на турбо.

A/R на турбинната част – представянето на турбината обаче се влияе много сериозно от промяна големината на „топлата част“, тъй като чрез нея се коригира капацитета на потока преминаващи газове. По-малък A/R означава по-висока скорост на изгорелите газове през турбинната част. Резултатът е повишена мощност на турбината при ниски обороти на двигателя, което води до по-бързо покачване на налягането. Малкият A/R обаче значи и намален поток през турбинното колело, което повишава обратното налягане на преминаващите газове и така намалява способността на двигателя да „диша“ ефикасно във високите обороти, понижавайки пиковата му мощност. Използването на по-голям A/R съответно понижава скоростта на изгорелите газове и забавя покачването на налягането. По-голямата топла част позволява по-голям капацитет на потока през турбинното колело, понижава обратното налягане и резултът е повече мощност във високите обороти на двигателя.

Сега да се върнем на GT турбините, за да видим нагледно как стоят нещата с всичките тези характеристики. Те са разделени на семейства – GT25, GT28, GT30 и т.н. са имената на тези семейства, а вторите две цифри са размера на exducer-а.

НАИМЕНОВАНИЕ НИВА НА МОЩНОСТ ОЧАКВАНО РАЗВЪРТАНЕ

GT28R / GT2560R 270 – 300 whp 3000 об/мин

GT28RS / GT2860R 290 – 330 whp 3200 об/мин

GT2871R* 325 – 360 whp ~ 3400 об/мин

GT2876R* – НЕ СЕ ПРЕПОРЪЧВА, НЕ ПАСВА ДОБРЕ НА 1.8Т

GT3071R* 360 – 425 whp ~ 3900 об/мин

GT3076R* 380 – 500 whp ~ 4200 об/мин

GT3082R / GT3040R * 440 – 550 whp ~ 4500 об/мин**

GT35R* / GT3582R* / GT3540R* 450 – 600 whp ~ 4800 об/мин**

Посочените показатели са на база най-разпространения тип A/R на турбинната част, който е съответно 0.64 с Т25 фланец за GT28 моделите и 0.63 с Т3 фланец за GT30 и GT35 моделите. Тези типове A/R осигуряват оптимално бързо развъртане на турбото и приличен капацитет на потока на газовете.

* За да използвате ефективно потенциала на обозначените с този знак турбини, трябва да смените биелите, в противен случай ще счупите двигателя. Ако кода на двигателя ви е различен от АЕВ, AGU или AFY, също би било от полза ако смените смукателния колектор или поне главата на двигателя, с такава с големи портове (big port head).

** От обозначените с този знак турбини могат да се извлекат допълнителни ползи, ако A/R се увеличи на 0.82. Резултатът от по-голямата топла част е поддържане на налягане на турбото в рамките на още 500 об/мин. Тази повишена мощност във високите обороти обаче е за сметка на понижаване мощността в ниските.

ATP ELIMINATOR ТУРБИНИ

Това са модифицирани GT турбини с К03/К04 фланец за захващане с цел да се запази стандартния изпускателен колектор. Като идея са много добри, но проблема е, че сток колектора сериозно ограничава потока на изгорелите газове и той се оказва недостатъчен за тези турбини. При GT2X и GT28R турбините ако се сложи голям смукателен колектор, все пак се получава задоволително развъртане, но при GTRS и GT71R резултата е сериозен турбо лаг и по-ниска крайна мощност, сравнено с Т25 колектор и фланец. Освен това на пръв поглед цената може да изглежда примамлива, но всъщност разликата е не повече от 200-300$ в полза на ELIMINATOR китовете, за сметка на сериозния компромис с постигнатия резултат. Ако парите са водещи в избора, по-добре се насочете към турбо от Т-серията.

GT2X* 240 – 250 whp развърта се като стокова турбина, но държи повече налягане до края на оборотния диапазон

GT28R 260 – 280 whp ~ 3400 об/мин

GTRS 280 – 300 whp ~ 3800 об/мин

GT71R 290 – 320 whp ~ 4000 об/мин

* Единственото турбо от серията, което е само с маслено охлаждане. Останалите са с маслено и водно.

ТУРБИНИ ОТ Т-СЕРИЯТА – Т3Т4 ИЛИ Т. НАР. ХИБРИДНИ ТУРБИНИ

Т3Т4 турбините се наричат още хибридни, защото както се досещате са смесица от Т3 турбинна и Т4 компресорна част. Така са съчетани предимствата на малката инерция и бързото развъртане на леката Т3 турбина и характерният за Т4 турбините значителен обем на постъпващия въздух. Т3Т4 турбините са journal bearing или thrust bearing (с аксиални лагери), освен ако централния корпус не е сменен с DBB тяло. Също така обикновено са само с маслено охлаждане, но може да им бъде добавено и водно охлаждане. Стандартно тези турбини се предлагат с 270° journal bearing, но някъде могат да поръчани и с 360° thrust bearing. Вторият вариант осигурява по-добро мазане за турбото, което е предимство при положение, че всички Т серии имат по-голяма нужда от мазане, спрямо останалите турбини. www.pagparts.com е един от сайтовете, които предлагат пълен избор от опции при поръчка на Т3Т4 турбо. Както вече споменахме journal bearing турбините се развъртат по-бавно, което не винаги е недостатък. Т3Т4 турбо изкарва повече мощност от двигател със стандартни биели, отколкото GT турбо. Освен това понеже използват по-стара технология, цената им е наполовина тази на DBB GT турбо, както е и значително по-ниска сумата при евентуален ремонт. В същото време, турбо лагът на Т сериите може да бъде намален с използването на по-малък housing (0.48 вместо 0.63AR). Тук е важно да се спомене, че някои производители препоръчват използването на рестриктор за ограничаване налягането на маслото. За да осигурите по-дълъг живот на новото си турбо, при поръчката непременно уточнете този въпрос с доставчика.

T3s60 270 – 310 whp 3400 об/мин

T3T4 50 trim 0.48AR 300 – 375 whp ~ 3800 об/мин

T3T4 50 trim 0.63AR 300 – 450 whp ~ 4200 об/мин

T3T4 57 trim – НЕ СЕ ПРЕПОРЪЧВА, ИЗБЯГВАЙТЕ ГО

T3T4 60 trim 0.63AR 320 – 425 whp ~ 4400 об/мин

T3/GT40 0.63AR 375 – 600 whp ~ 4600 об/мин

SC61 0.63AR 375 – 600 whp ~ 4800 об/мин

Както при GT серията, така и тук, за да се използва в максимална степен потенциала на всички турбини, трябва да се сменят биелите. Също така централния корпус може да бъде поръчан като DBB за по-бързо развъртане на турбото. Имайте в предвид обаче, че ако сте с 0.48 housing, задължително ще трябва да преминете на 0.63 в този случай.

BORG WARNER ТУРБИНИ

Тези турбини са journal bearing, които обаче се развъртат като DBB турбо. Причината за това е т. нар. ЕТТ (extended tip technology). Накратко, дизайна на перките им е много по-ефикасен, сравнено с тези на GT турбините и още повече сравнено с Т-серията. Освен това ползват много по-големи колела от GT турбините, което помага за намаляване на обратното налягане и увеличаване на дебита. И не на последно място колелата са прикрепени към много по-дебела ос. Най-голямото им предимство обаче е, че подлежат изцяло на ремонт, за разлика от GT турбините, при които цената на нов централен корпус е поне 600$. Единствените им недостатъци са, че са малко по-големи, следователно тежат малко повече (1.5-2.5 кг по-тежки от GT турбо) и се предлагат само с маслено охлаждане.

S252 325 – 450 whp ~ 4000 об/мин

S256 350 – 500 whp ~ 4200 об/мин

S258 350 – 550 whp ~ 4400 об/мин

S362 400 – 600+ whp ~ 4700 об/мин

Има и и други, но тези 4 модела са най-популярните. Предлагат се с Borg Warner или Bullseye Power SS фланци – 0.55 и 0.70AR. Тези турбини добиват все по-голяма популярност и определено са много добър избор.

HTA ТУРБИНИ ОТ FORCED PERFORMANCE

Освен, че продават нови турбини, Forced Performance предлагат и преработка на GT3076R и GT3582R турбините, като заменят компресорното колело с по-леко, фрезовано със 7 перки, което като дизайн наподобява Borg Warner ETT. Подобреното колело намалява турбо лага с няколко стотин об/мин и в същото време увеличава дебита на въздуха. От Forced Performance препоръчват по-големия 0.82 housing за всички турбини, но за 1.8Т 0.63 е по-добрия вариант.

HTA3076R – спрямо аналога на Garrett осигурява над 30 whp повече при 200 – 400 об/мин по-ранно развъртане

HTA3582R – драстично увеличаване на мощността в средния диапазон обороти, което продължава до края на оборотите. В резултат - 30 – 50 whp повече

HTA3586R – предлага най-големия exducer, който може да се побере в Т3 кожух. Има ЕВО-та (Mitsubishi Lancer Evolution), които са изкарвали над 700 awhp (all wheel horse power – конски сили на 4-те колела) с това турбо.

PTE (PRECISION TURBO AND ENGINE) ТУРБИНИ С ФРЕЗОВАНИ КОЛЕЛА

Всички турбини от серията на РТЕ са с фрезовани колела на компресорите с нов дизайн, свързани към турбинни колела от GT серията. Предлагат се в голямо разнообразие от размери и варианти на лагеруване – dual ball bearing, journal bearing, waterless ceramic ball bearing. Начина, по който са наименовани е по-различен от този при Garrett турбините. Тук първите две цифри показват inducer-a на компресорното колело (малкия диаметър на колелото), а вторите две – exducer-a на турбинното колело (също малкия диаметър). Както НТА, така и тези турбини демонстрират технологията ЕТТ на BW с по-широки перки, които произвеждат позитивно налягане по-рано. Това повишава ефикасността на компресорната част и води до по-бързо развъртане. Journal bearing турбо на РТЕ осигурява повече мощност на двигателя и идентично, дори по-бързо развъртане от DBB турбо на Garrett със същите параметри. С Т3 кожух тези турбини осигуряват такава мощност и резултати, каквито повечето други турбини биха могли да достигнат само ако преминат на Т4.

5557 – изчислена за 535 hp. Всъщност преработена 50 trim турбина, която произвежда повече мощност по-бързо

5857 – изчислена за 615 hp. Заместител на 3076R. Съчетава компресорно колело от 3076R, свързано към по-голямо 4 мм турбинно колело, което позволява пропускането на повече въздух

6057 – изчислена за 630 hp. Заместител на 35R. Съчетава компресорно колело от 35R, свързано към по-малко 4 мм турбинно колело. Journal bearing варианта се развърта ~ 300 об/мин по-рано от Garrett GT35R, доставяйки същата или по-голяма мощност

6062 – изчислена за 650 hp. Отново компресорно колело 35R, но съчетано с малко по-голямо турбинно колело. Особено подходяща турбина за двигатели с по-голям обем (VR6)

6262 – изчислена за 680 hp. Една от най-търсените турбини за драг проекти и проекти на улични коли с много коне. Развърта се малко по-бавно от GT35R, а произвежда повече мощност от по-голямата Т67/GT37R.

РТЕ предлагат и по-големи турбини, но 6262 е показвала над 700 whp, което би трябвало да е повече от достатъчно и за най-смелите 1.8Т проекти.

Естествено съществуват стотици модели и разновидности турбини. Изброените по-горе са може би най-популярните в тунинг средите и надявам се достатъчни като брой, за да направите своя избор.

ИЗПУСКАТЕЛЕН/ТУРБО КОЛЕКТОР

Колектора трябва да пасва на фланеца на турбото. Не може да речем Т3 турбо да се монтира на Т25 колектор, нито пък на стоковия. Колекторите биват 2 вида:

ЧУГУНЕН: Изработва се от лят чугун, чийто предимства са издръжливост и способност да понася безброй топлинни цикли (нагорещяване и охлаждане). Ако е качествен, един такъв колектор най-вероятно ще надживее колата. Недостатъците са, че са доста тежки и не позволяват различни варианти на разположение на турбото в почти винаги тесния двигателен отсек. Ако колектора е с фланец за външен уейстгейт, е важно той да е максимално близо до фланеца на турбото.

ТРЪБЕН (също наричан и плетен): Изработва се от мека или неръждаема стомана. Тръбните колектори могат да бъдат или много здрави или много слаби, в зависимост от използваните материали и качеството на заварките. Най-голямото им предимство пред чугунените е, че осигуряват много по-свободно движение на изгорелите газове и сериозно увеличение на мощността, ако ползвате по-голяма турбина (от GT30 нагоре). Недостатъците са, че жертват малко от мощността в ниските обороти и удължават турбо лага с няколко стотин об/мин.

УЕЙСТГЕЙТ

Турбините се произвеждат или с вграден гейт, или без, което налага слагането на външен такъв. Съответно ако турбото няма гейт, колектора, който ще се ползва трябва задължително да има фланец, чийто захващане определя и какъв размер външен гейт ще ползвате. Тук е мястото да споменем, че големината му не е решаваща. Правилото е – колкото по-голямо налягане прави турбото, толково по-малък гейт е необходим. Тъй като обикновено турбото оползотворява почти целия поток от изгорели газове, на който е способно при маскимално налягане, за гейта не остава много въздух за изпускане. Монтирани на 1.8Т, повечето турбини, изискващи външен гейт, ще правят налягане около 1.4 бара, така, че дори и за най-големите, 38 или 44 мм гейт е достатъчен. По-известни марки – TiАl, Turbosmart, Precision.

ИЗПУСКАТЕЛНА СИСТЕМА (ГЕНЕРАЦИЯ)

Важна част от силовия тунинг на всяка турбо кола. Със сигурност малко от нас ще си позволят лукса да си закупят готова афтърмаркет генерация, но все пак ето по-известните марки – Borla, Miltek, APR, Neuspeed. По отношение нивата на шум Borla определено са най-шумни, след това са Neuspeed. Сравнени с тях Miltek и APR са доста тихи генерации. Препоръчителен диаметър на тръбите, в зависимост от ползваното турбо:

2.25'' (57 мм) – К03s

2.5'' до 2.75'' (63 до 70 мм) – К04, ATP Eliminator турбините и Garrett GT28 серията

2.75'' и нагоре – GT30 и по-голяма

Ако се насочите към къстъм генерация, при изработката й предвидете мека връзка след даунпайпа и освен крайното гърне е добре да сложите поне едно проходно. Макар, че както знаем турбото играе много сериозно ролята на заглушител и ако крайното ви гърне е достатъчно шумоизолиращо може и да се лишите от проходни гърнета.

МЕЖДИНЕН ОХЛАДИТЕЛ (ИНТЕРКУЛЕР)

Ако смятате да ъпгрейдвате към К04 или по-голямо турбо, слагането на по-голям, челно разположен интеркулер е изключително важно, с оглед адекватното охлаждане на постъпващия в мотора въздух. Опитът показва, че при по-топло време и агресивно каране, стоковият кулер не успява да осигури достатъчно ниска температура на въздуха в смукателния колектор, което води до бедна на кислород смес и оттам до детонации в цилиндрите, които могат да бъдат доста опасни за мотора. Внимателно подберете големината на интеркула в съотсветствие с мощността, която целите. Прекалено малкия кулер няма да охлажда достатъчно, а прекалено големия ще доведе до спад в налягането и ще увеличи турбо лага. Същото се отнася и за размера на тръбите преди и след кулера. Като препоръчителни могат да бъдат изброени десетки марки и всичко зависи от бюджета, който сте готови да отделите.

БИЕЛИ

Задължителен компонент за смяна, ако наистина гоните сериозна мощност. Както вече споменахме цифри над 300 whp и над 420 wtq при всички случаи изискват усилени биели, ако искате да сте сигурни в здравината на двигателя си. Какви биели ще са ви нужни зависи от кода на двигателя и от това, дали ще сменяте и буталата (с цел промяна на компресия, ход и/или диаметър на цилиндъра). 1.8Т се произвеждат с 2 вида биели – за 19 и за 20 мм бутални болтове, като дължината на самите биели е еднаква при всички разновидности – 144 мм. Както се досещате, биелите за 19 мм бутален болт са по-слаби от тези за 20 мм. От тук идва и неудобството, че ако двигателя ви е с с по-слабите биели и искате да минете на по-здравите (сток или афтърмаркет), задължително трябва да смените и буталата, иначе те няма да паснат на другия вид биели. Ако пък не желаете да сменяте бутала, има тунинг фирми, които произвеждат усилени биели както за 20, така и за 19 мм бутални болтове.

IE – H-beam: предлагат и двата вида биели (19 и 20 мм) на приемливи цени. Тези за 19 мм се препоръчват до 500 whp.

Scat – H-beam: само биели за 20 мм бутален болт, също на добри цени.

Brute – H-beam: още една добра марка, предлагаща двата вида биели.

Pauter – X-beam: най-здравите биели на пазара. Необходими са единствено при наистина сериозни мощности, ако например подготвяте двигател за драг рейсинг.

Като цяло всички H-beam биели ще издържат на повече мощност, отколкото 99% от нас ще успеят да постинат. Данните говорят за цифри от порядъка на над 800 whp.

БУТАЛА

Не са задължителни за смяна, но при проект с по-голяма турбина (GT30 и нагоре), не е лоша идея да се разшири леко диаметъра на цилиндрите и да се смъкне компресията. По-големият диаметър ще доведе до по-голям обем на двигателя и оттам до по-бързо развъртане на турбото и увеличаване на мощността в целия оборотен диапазон. Смъкването на компресията пък ще ви позволи безпроблемно да вдигнете още малко налягането на турбото и да увеличите аванса, но пък за сметка на повишаване на лага и усещане за мудност, преди бууст. По-ниската компресия е и по-безопасна за мотора, тъй като намалява налягането в цилиндрите. Въпреки противоречивите ползи, смяната на буталата със сигурност ви дава по-голяма сигурност при сериозен проект. Препоръчителни марки – JE, Wiseco, Supertech, Mahle, Ross.

Без да сменяте стоковия колянов вал, увеличаването на диаметъра на цилиндрите, ще доведе до следните промени в обема на двигателя (cc = cubic centimeters – куб. см.):

81 мм диаметър = 1781сс - сток показатели

81.5 мм = 1801сс

82 мм = 1825сс

82.5мм = 1847сс (small 1.9)

83 мм = 1870сс (1.9)

83.5 мм = 1892сс

Не се препоръчва да превишавате 83 мм диаметър, ако колата е за улично приложение. Така остава достатъчно разстояние между цилиндрите и не рискувате да счупите блока, ако налягането в цилиндрите стане прекалено голямо, вследствие на голям бууст.

СОФТУЕР

Също толкова важен елемент от тунинга, както и хардуера. Вариантите са: готов чип, стендалоун електроника или настройване на дино.

Готов чип: най-известните и предпочитани тунери са Unitronic, Eurodyne/Tapp, Revo, GIAC, Neuspeed, Dahlback и APR. Важно е да подберете файл, ползващ такива инжектори, които пасват най-добре на турбото, което ще ползвате. Вземете в предвид и дебитомера и горивния регулатор.

Стендалоун електроника: замества стандартния компютър на колата. Проекти, ползващи турбини, за които няма готови чипове, често опират до стендалоун. Скъпият вариант е в лицето на гореизбрените марки (разбира се има и други не толкова популярни), а евтиният е небезизвестната Mega Squirt, която за сметка на ниската си цена е трудна за настройване и не са много маперите в БГ, които могат да се справят с нея и резултата да е наистина добър.

Настройване на дино: добър вариант, но е важно мапера да е много добър специалист. Ако настройките не са адекватни има реална опасност да счупите турбото или двигателя. Тук е важно да споменем, че 1.8Т моторите се разделят на 2 вида, според следния критерий: по-старите, като АЕВ и AGU са DBC (drive by cable), тоест дросела се управлява чрез жило. Този вид мотори са по-лесни за къстъм настройване. По-новите са DBW (drive by wire), което означава, че при тях позицията на дросела се контролира от компютъра. Те са по-трудни за настройване и често проявяват своеволия.

ИНЖЕКТОРИ (ДЮЗИ)

Със стоковото турбо и по-агресивен софтуер, дюзите обикновено достигат своя лимит. Така, че при смяната на турбото с по-голямо, те задължително се подменят с такива, осигуряващи повече гориво. Ето един приблизителен ориентир при подбор на дюзи:

440cс : 330 whp

580cc : 380 whp

630cc : 430 whp

750cc : 500 whp

870cc : 600 whp

1.8Т моторите изискват високоомни дюзи с широк ъгъл на разпръскване на горивото. Ако сложите погрешни, работата на празен ход и горивната смес ще бъдат лоши. Препоръчителни марки – Genesis и Siemens Deka. RC Injectors също работят добре. Избягвайте BOSCH 440cc Green Top инжекторите, тъй като не пасват на заводския ъгъл на разпръскване на 1.8Т и причиняват гореспоменатите проблеми.

ГОРИВНА ПОМПА

Вариантите са 2: вътрешна и външна. Проблемът с афтърмаркет вътрешните помпи, директно заменящи стоковите е, че често при ускорение или рязко завиване страдат от недостиг на гориво, по-силно изразен при куатро версиите. За да избегнете това, трябва винаги да държите резервоара си 1/4 до 1/3 пълен (поне 15-20 литра бензин). По-добрият и понякога дори по-евтин вариант, е просто да добавите външна горивна помпа. Най-широко ползваната е Walbro 255 lph (liters per hour – литра в час), която е напълно достатъчна за приложения до 500 к.с. Ако надскочите тази мощност, BOSCH 044 поддържа до около 700 к.с. Имайте предвид, че ако достигнете 500 whp, ще се наложи да увеличите размера на бензиновите маркучи. Друга добра инвестиция би била поставянаето на surge tank. Това е допълнителен, не много голям, обикновено цилиндричен съд, който непрекъснато се снабдява с гориво от основния резервоар. Чрез него, дори при много агресивно шофиране и резки маневри, изцяло се елиминира опасността в даден момент помпата да засмуче въздух.

РЕГУЛАТОР НА НАЛЯГАНЕТО НА ГОРИВОТО (FPR – fuel pressure regulator)

В повечето случаи сотоковият 3 баров е добър вариант. Все пак ако в даден момент достигнете лимита на инжекторите, които ползвате, можете да увеличите техния дебит, като увеличите налягането на горивото. Примерно 550сс дюзи при 4 бара налягане отговарят на 630сс. Най-добрият вариант е регулируем FPR, чрез който могат да се правят максимално прецизни настройки на горивото.

[Ц Е Ц О]

Предлагам да я пиннат темата малко по-нагоре.

В импортънт раздела

[kelesha1]

Това което трябва да имат предвид всички които четат USA форуми е че конета които се споменават там нямат нищо общо с истината ако ги приемем за коне на колелата и им прибавим загубите с които сме свикнали по принип Основното което има значение е типа на диното на което са мерени тези коне, ако е Dinojet тези whp могат спокойно да се счетат за коне на коляновия вал, ако е Mustang дино то много зависи на чия фирма е собственост, но в повечето случаи за реалистични резултати е добре да се слагат около 5% загуби за предно предаване, около 10-12% за 4х4, и около 8% за задно предаване.

Също така от опит мога да ви кажа че биела на А3 1.8Т Куатро AQA мотор става на лък при около 350 коня и 420нм на вала, биелата не беше излязла през блока за наш късмет и я видяхме чак когато отворихме мотора за да му сложим ковани биели, но факт е че бяхме извадили късмет Та според мен сейфти лимита на 1.8Т биелите е около 320 коня и не повече от 400нм и то на ВАЛА а не на гумите както пишат облъчените американци Но като вземем предвид че техните коне на колелата се равняват на нашите на вала, то информацията която е постнал колегата може да се приеме за почти вярна, това се отнася и за мощностите които са дадени за видовете турбини, верни са само ако се счетат за мощност на вала а не на гуми

Също така е вярно че оригиналните бутала са здрави, но 600 коня от 1.8Т мотор със степен на сгъстяване 9.5:1 могат да се направят само с гориво над 110 а може би и 120 октана, ако искаме да го направим с ОМВ100 просто трябва да намалим степента на сгъстяване т.е трябва да ползваме ковани бутала с по ниска степен, което автоматично значи че сток буталата отиват в раздел "Продава" на форума

[Garelli]

Приемам градивната критика на Тони, но проблема е, че вече не мога да коригирам поста си. Иначе веднага бих променил посочените неща... ако може някой модератор да помогне, все пак държа информацията да не е подвеждаща, а максимално вярна и полезна за всички колеги, които някога биха имали нужда от нея

[kelesha1]

Приемам градивната критика на Тони, но проблема е, че вече не мога да коригирам поста си. Иначе веднага бих променил посочените неща... ако може някой модератор да помогне, все пак държа информацията да не е подвеждаща, а максимално вярна и полезна за всички колеги, които някога биха имали нужда от нея

Няма нищо подвеждащо, все пак ти не си съчинил това което си написал ами просто си го синтезирал от това което си чел по нета. Но за да го приравним към нашата реалност в Европа, трябва да имаме предвид нещата които споменах иначе конете ще са ни все в недостиг спрямо тези на американците а и моторите ни няма да са толкова "издръжливи" колкото уж са техните

[kelesha1]

а на какво се дължът тези разлики в разбирането за whp от двете страни на океана? различни скали или нещо друго?

Според мен се дължат най вече на превъзбудата на американците че са по-по-най и след това на голямата конкуренция от тунинг фирми там, всеки иска да покаже на потенциалните клиенти че чурката му е по дълга и заедно с това и по дебела.........

Иначе по този въпрос "USA срещу останалия свят в тунинга..." има доста теми по форумите, и винаги панаира е голям

[martinich]

а на какво се дължът тези разлики в разбирането за whp от двете страни на океана? различни скали или нещо друго?

Може би защото американците мерят конските сили на "гол" двигател, а европейците на окомплектован. от там и американската конска сила е 10-15% "по голяма" от европейската. И аз предлагам темата да се пинне. Жорка добра информация си събрал, ако прибавиш и съединителя ще е още по добре.

Редактирано 29 Декември 2009 от martinich

[kpematop]

Да добавя, само, че блоковете са 3 вида 058 (АЕВ - външна водна помпа), 06А (вътрешна водна помпа - AWT), 06B (вътрешна водна помпа - BFB/AMB). Блоковете 06a и 06b може, да се взаимозаменят, ако замените термостата, корпуса му и тръбите, които отиват назад към блока (надлъжно разположени).

Главите са взаимозаменяеми, разликата м/у AEB и останалите е зъбното колело на разпределителния вал, като се замени ще може глава от AEB да се монтира на AWT примерно.

Коляновите валове са взаимозаменяеми с автомат и ръчни скорости (надлъжни двигатели), на напречно разположените двигатели коляновите валове са ковани, така пише в доста USA форуми?!?!?!

Електронния дросел е взаимозаменяем на всички 1.8Т с ME7.5.

За тунинг на 150 коньов двигател 315сс дюзи може да се вземат от 180 коньов двигател, ако ще се слага К04. Донори може да бъдат и OctaviaRS/Golf 4 GTI AUM.

Ако дюзите не разпръскват настрани, както са VAG-ските, ще бие много missfire-и двигателя и ще работи не добре в ниски и средни, от личен опит го знам.

[kelesha1]

Може би защото американците мерят конските сили на "гол" двигател, а европейците на окомплектован. от там и американската конска сила е 10-15% "по голяма" от европейската.

Не, това за което говориш е стандартизация т.е ДИН и САЕ, и никой не мери на "гол" и "облечен" мотор, всички мерят на колелата и след това резултатите се корегират и стандартизират за да се получи краен резултат който американците казват че пак е на колелата а за да се приеме за реалистичен трябва да се счете за такъв на вала.......

[тръцко]

Ето и графика горе долу какво да се очаква от различни комбинации:

И на това трябва да се обърне внимание, като си спомня скоро в една тема какво хвърляне на боб беше

As you can see and have been told, the ko3s has a larger compressor wheel than both the ko3 and ko4 along with a more effecient design. However, the ko4 has a slightly larger turbine wheel which makes it able to flow the higher power made by chipping better. The best thing to do if you really want to go this route is to buy a ko4 AND used cheap/dead ko3s and swap the compressor wheel and housing to the ko4. This should net you a few more whp and tq

Така, че да живеят хибридите.

източник.

[Nightmarez]

Ето едно преводче на статията от първия линк на колегата www.HowStuffWorks.com

Въведение

Когато хората говорят за състезателни или спортни коли с високи показатели, обикновенно изниква въпроса за турбокомпресорите. Те се срещат също и при дизеловите двигатели. Турбото може значително, да покачи конските сили на двигателя, без да покачва значително теглото му, което е голям плюс, който го прави толкова предпочитано!

В тази статия ще научим, как турбокомпресора повишава изходната мощност на двигателя, докато преодолява екстемните работни условия. Също и как уейстгейтовете(wastegates), керамичните турбинни перки и съчмените лагери помагат на турбокомпресора, да върши работата си по-добре. Турбокомпресорът е вид система, за принудително вкарване на въздух. Те сгъстяват навлизащия в двигателя въздух. Преимуществото е в това, че може да се вкара повече въздух в цилиндрите, повече въздух означава и повече гориво. Следователно, получаваме повече мощност от всяка експлозия във всеки цилиндър. Двигател с турбокомпресор дава повече мощност отколкото същият без такъв. Това може значително да подобри отношението мощност-тегло на двигателя.

За да се постигне този бууст, турбокомпресора използва излизащите от двигателя изгорели газове, да завърти задвижващия ротор, който от своя страна завърта всмукателния.

Турбината в турбокомпресора се върти с до 150 000 об/мин - това е около 30 пъти по-бързо от повечето двигатели. Тъй като е захванато за изпускателната система, температурата в турбината също е много висока.

Турбокомпресорите и двигателите

Един от най-сугурните начини, да извлечете повече мощност от един двигател е, да увеличите количеството на въздух и гориво, които той може да изгори. Един от начините е, да увеличите обема на двигателя. Понякога промени са неосъществими. Турбокомпресор може да бъде по-просто решение, по-компактния начин, да подобрите мощността, особенно за ъпгрейд.

Турбокомпресора позволява на двигателя да изгори повече въздух и гориво, като доставя повече в съществуващите цилиндри. Типичното покачване осигурено от турбото е от 6 до 8psi. Нормалното атмесферно налягане на морското равнище е 14,7psi, можете да видите, че се доставя около 50% повече въздух в двигателя. Следователно бихте очаквали 50% повече мощност. Това не е точно така, може да се достигне 30-40% подобрение.

Главната причина от намалената ефикастност е факта, че енергията, която се използва за развъртане на турбината не е "безплатна". Турбина на изпускателната система увеличава съпротивлението, за излизащите от двигателя изгорели газове. Това означава, че става по-трудно за двигателя ги избутва навън.

Устройство на турбината

Турбокомпресорът е захванат с болтове към изпускателните колектори на двигателя. Газовете от цилиндрите развъртат турбината. Тя е свързана посредством ос за компресора, който се намира между въздушния филтър и колекторните тръби. Копресорът компресира въздухът отиващ към буталата.

Газовете от цилиндрите минават през турбинната перка, карайки я да се развърти. Колкото повече газове минават през перката, токова по-бързо се завърта.

За да достигне скорост от 150 000 об/мин, турбинната ос трябва да бъде закрепена много внимателно. Повечето лагери биха експлоадирали при скорост, като тази. Така че повечето турбокомпресори ползват "маслени" лагери. Този тип лагери захваща оста, като помежду им има тънък слой масло, което постоянно се впръсква около нея. Това е с две цели: 1.Охлажда оста и някои другите части на турбото. 2.Позволява на оста да се върти без много триене.

Части на турбото

Един от главните проблеми с турбокомпресорите е, че не надуват веднага, като стъпеш на газта. Отнема секунда за турбината, да се развърти преди, да се постигне бууста. Този резултати се усещат, като лаг, когато стъпите на газта. Колата ускорява, като се "размърда" турбото.

Един от начините да се намали турбо лага е, да се намали инерцията на въртящите се части, главно с редуциране на теглото им. Това позволява на турбината и компресора да ускорят по-бързо и да осигурят бууст по-рано (редуциране на лага).

Сигурен начин да се намали инерцията на турбината и компресора е турбото да се направи по-малко. С малко турбо ще се постига по-бърз бууст на по ниски обороти (на двигателя), но няма да е способно, да даде достатъчно бууст във високите обороти, когато наистина голямо количество въздух минава през двигатля. Тук идва и опастността от прекалено бързо завъртане на турбината при високи обороти на двигателя, когато потока от изгорели газове през турбината е голям.

Голям турбокомпресор може да даде голям бууст във високите обороти, но ще има голям турбо лаг, защото е нужно повече време за развъртането на по големите и тежки турбина и компресор.

За щастие се използват някои трикове, за да се преодолеят тези трудности.

Повечето турбокомпресори имат уейстгейт(wastegate - waste-остатъци, gate-врата; вратичка за остатъчните(ненужни) газове), който позволява, да се използват малки турбокомпресори за редуциране на лага докато и не му позволява, да се развърти твърде бързо във високите обороти. Уейстгейта е клапан, който позволява на ненужните газове да се шунтират от турбината. Уейстгейта усеща налягането след турбото. Ако то стане твърде голямо, това е индикатор, че турбината се върти твърде бързо. Шунтира част от газовете, като "кротва" турбината.

При някои турбокомпресори се използват съчмени лагери вместо маслени за захващане на оста. Но това не са обикновени съчмени лагери - те са супер прецизни, направени от съвременни материали, да удържат на скоростта и температурата на турбото. Те дават възможност на турбината, да се върти с по-малко триене отколкото при маслените използвани при повечето турбокомпресори. Също позволяват и да бъде използвана по-малка, съответно по-лека ос. Това позволява на турбината, да се развърти по-бързо, борейки се с турбо лага.

Керамичните перки са по-леки от металните използвани при повечето турбокомпресори. Отново, това позволява на турбината, да се развърти по-бързо, което редуцира турбо лага.

Използване на два турбокомпресора и повече турбо части

Някои двигатели използват два турбокомпресора с различни размери. Малкият се развърта бързо, за да редуцира лага, докато по-големия взима контрола във високите обороти, за да осигури повече бууст.

Когато въздухът е сгъстен се загрява. Когато е загрят се разширява. Така постъпва по-малко въздух в двигателя. За да се осигури повече мощност на двигатля, целта е да се вкарат повече мулекули въздух в цилиндрите без да е необходимо по-високо налягане.

Интеркулерa(an intercooler) е допълнителен компонент, който изглежда, като радиатор. Въздухът минава през въздушните магистрали, за да достигне до интеркулера, където се охлажда.

Интеркулера допълнително повишава мощността на двигателя, като охлажда идващия от копресора въздух, преди да достигне до цилиндрите. Охладеният, по-гъст въздух съдържа повече мулекули отколкото тплия.

Ако турбокомпресор с твърде много бууст е поставен на инжекционен двигател, системата може, да не успява да достави нужното количество гориво или софтуера програмиран в контролера няма да го позволи, или помпата и инжекторите ще са неспособни, да доставят необходимото количество гориво. В този случай ще трябва, да бъдат направени и други модификации, за да се извлече максимума от турбокомпресора.

Доскуча ми и кво да права

[Nightmarez]

Ето я и другата статийка Turbo_Tech 101

Как работи турбо системата

Мощността на двигателя е пропорционална на количеството въздух, което може да постъпи в цилиндрите.

Всички неща са навързани, по-голям поток, повече въздух, ще се произведе повече енергия. Ако искаме малкия ни двигател, да се предсвавя, като голям. Или просто, да извадим повече мощност от голяемия. Нашата основна цел е, да "набутаме" повече въздух в цилиндрите. С поставянето на турбокомпресор, мощността, тех.характеристики, коефициента на полезно действие на двигателя могат, да бъдат повишени значително!

Как турбокомпресора вкарва повече въздух в цилиндрите?

Нека погледнем схемата:

1.Вход на компресора

2.Изход на компресора

3.Интеркулер

4.Всмукателен клапан

5.Изпускателен клапан

6.Вход на турбината (пълнене)

7.Изход турбина (разтораварване)

Основните компоненти изграждащи една турбокомпресорна система са:

* Въздушен филтър (не е показан) през, който заобикалящия ни въздух минава, за да достигне до компресора(1)

* Въздуха е компресиран, което покачва гъстотата му (маса/единица обем) (2)

* Много двигатели с турбокомпресори разполагат и с интеркулер (3), който охлажда компресирания въздух, за да повиши допълнително гъстотата му и да понижи вероятността от детонации.

* След, като премине през всмукателните колектори (4), въздуха постъпва в цилиндрите, които са с точно фиксиран обем. Понеже въздуха е с повишена гъстота, всеки цилиндър може, да всмъче по-голямо количество такъв (като маса, мулекули). Повече въздух означава и повече гориво (отношението въздух/гориво се запазва). Изгарянето на повече гориво, доставя повече енергия за изместването на буталото.

* След като горивото е изгорено в цилиндъра, се изхвърля навън от изпускалтелните колектори (5)

* Газът постъпва в турбината с високоа температура (6). Турбината създава обратно налягане за двигателя, което означава, че налягането на газовете е по-голямо от атмосферното.

* Нагорещения газ под налягане се завихря в турбината (7), в резултат, на което се осигурява нужната енергия за развъртане на компресора.

Кои са компонентите на турбокомпресора?

Оформлението на този турбокомпресор е критично за нормалната работа на една система. Входящата и отходната система преди всичко са под налягане. Ще разгледаме изпускателните колектори по-подробно по-надолу в темата. Както и да е, важното е да разберем нуждата от клапан, който да освобождава прекомерното налягане (Blow-Off Valve) на входящите магистрали и уейстгейт за изгорелите газове.

Други компоненти

Blow-Off Valve

Блоу-оф клапана е устройство, за освобождаване на налягането в магистралите, за да предпази компресора от завихряне. BOV трябва да се постави между компресора и дроселовата клапа. Когато клапата се затвори бързо (при отнемане на газта), въздушния поток е редуциран бързо, става нестабилен, налягането се повишава. Тези внезапни промени причиняват завихряния.

BOV използва комбинация сигнал от налягането на колекторите и внезапно идващата енергия, за да установи, че дросела е затворен. Когато се затвори внезапно, BOV освобождава налягането в атмосферата или преди турбината. Спомагайки за елиминирането на феномена завихряне.

Wastegates

От страната на изпускателната система, уейстгейта ни дава посредствен контрол над бууст налягането от двигателя. Някои дизелови двигатели не използват уейстгейтове изобщо. Този тип системи се нарича free-floating турбокомпресори.

Както и да е, главно двигателите се нуждаят от уестгейт. Има два вида - бътрешни и външни. И двата вида шунтират изгорели газове от турбинната перка. Шунтирайки тази енергия (потока изгорели газове) намаляме енергията завъртаща турбинната перка. Подобно на BOV, уейстгейта използва бууст налягането и неговите моментни пикове, за да регулира количеството на шунтираните изгорели газове.

Вътрешни

Вградени са в турбинния кожух. Имат пневматичен механизъм. Важно е да се свърже единствено към бууст налягането. Не е проектирано да се управлява с вакуум, така че не трябва да се свързва с колектрите.

Външни

Те се поставят директно на изпускателната система - колекторите или отделна тръба. Преимуществото им е, че шунтират потока изгорели газове извън турбината. Това подобрява работата й. При състезателните автомобили тези газове може да се изпускат директно в атмосферата.

Маслена и водна система

Входящата и изходящата система обикновено са под внимание, а водната и маслената се пренебрегват.

Турбокомпресорите със съчмени лагери се нуждаят от по-малко масло отколкото тези с радиални. За това е препоръчително на входа да се постави ограничител на налягането, ако то е над 60 psig. Изхода трябва да бъде свързан с картера - над нивото на маслото. Важно е и цялата дължина на тръбата/маркуча отвеждащ маслото в картера да е надолу, да няма хоризонтални или "нагорни" участъци.

Последвана от спирането на компресора горещ, топлината започва да се предава. Това означава, че "жегата" от главата, колекторите и турбинния кожух си преправя път до централния корпус на турбото, покачвайки температурата му. Тези екстремни температури могат да предизвикат окисляване и термично разлагане на маслото.

За да се неутрализира този ефект от прегряване, се въвежда водното охлаждане на цетнталния корпус. Използва се охладителна течност от двигателя, за да отнема топлината при "hot shutdown", предпазвайки маслото. Водните магистралки използват свойството на горещата вода да отива нагоре в системата, за да предотврати моментното прегряване, след спирането на двигателя. От ниските части на двигателя, ще постъпи охладена течност, която да отнеме температурата от турбината. За да се спомогне циркулацията на вода, при спрян мотор, е препоръчително турбокомпресора, да се разположи под наклон от около 25градуса по посока завъртане на оста.

Кой турбокомпресор е правилния за мен или по-така казано Моето турбо и аз

Избирането на правилен турбокомпресор, за вашите нужди, изисква доста информация.

Главното, при избирането на подходящ турбокомпресор, е да знаете колко конски сили "гоните". Трябва да е възможно най-реалистично за вашия мотор. Не забравяйте, че мощността на двигателя главно е пропорционална на количеството въздух и гориво постъпващи в цилиндрите. Така, след като вече имате цел (конските сили), започвате да мислите за големината на турбокомпресора, която в голяма степен е зависима от нужния въздушен поток.

Друг важен фактро за избор на турбо. "Street" кола примерно се нуждае от бързо достигане на бууст в ниските обороти. По-малко турбо или турбинен кожух са по приложими за тази цел. Но това ще се отрази на мощността във високите обороти заради по-голямото обратно налягане.

От друга страна, кола предназначена за дълъг път, повече се нуждае от мощност във високите обороти отколкото вързо, краткотрайно ускорение в ниските. Тук по-голямо турбо или турбинен кожух ще осигури по-малко обратно налягане, което е за сметка на моментното ускорение.

Радиални(фтулки) срещу съчмени лагери

Дълго време радиалните лагери бяха основната сила на турбокомпресорите, както и да е, съчмените дадоха тласък в осъвършенстването характеристиките на турбокомпресорите.

Нововъведението съчмени лагери започва, като резултат от работата за няколко състезателни серии, от където идва и термина "патронен съчмен лагер". Патрона е втулка, която съдържа ъглови съчмени лагери от двете страни. Традиционните лагери съдържат втулки и лагери за "страничен натиск".

Когато карате кола с патронни съчмени лагери, ще откриете изключителното по-бързия отговор от страна на турбото. Турбокомпресорите с такива лагери се развъртат с 15% по-бързо от обикновените с втулки. Това осигурява по бърз надув, което подобрява ускорението от 0 до 100км/ч.

Тестове показват, че съчмените лагери имат на половина по-малко консумация на мощност отколкото обикновените. Резултата е по малко време до бууст, което означава по-добро ускорение.

Съчмените лагери са конструирани така, че с по-малко масло се осигурява достатъчно смазване. Това намалява вероятността от течове. Също са по-устойчиви към некачествена смазочна течност и се намаля вероятността от повреда на турбото, ако двигателя бъде загасен при високи температури.

Подобрени динамика и издръжливост - смазването и котрола върху оста са подобрени при турбокомпресорите със съчмени лагери, даващи надеждна всекидневна експлоатация в екстремни условия. В друг плюс е, че патроннитесъс срещуположните ъглови лагери елиминират нуждата от такива за страничен натиск - слабото място на турбокомпресорите.

Алтернативни съчмени лагери - Друга възможност са хибридните съчмени лагери. Това представлява замяна единствено на лагера(радиалния) от страната на компресора. Тъй, като единичния лагер може да поеме сили само в едната посока, е необходим лагер за страничен натиск - този от страната на турбината е все още радиален. По този начин роторната група се поддържа от съчмен лагер, което повишава ефикастността, характеристиките, стабилността.

Другите две нямам намерение да ги превеждам, но ако има желаещи, да обадят, може да направа "саможертва"

Редактирано 24 Януари 2010 от Nightmarez

[marsianec]

тук мисля , че има светлина от къде идват разликите в конете при американците

Та така...чакай да го напиша отначало: няма коне. Има само въртящ момент и предавки. Те определят всичко. От тях зависи колко добре колата ускорява...

Добре де..., а конете? Как така не важат?

Какво всъщност са конете? Конете са сметка. Конете се получават от въртящия момент и оборотите. Няма да пиша формули - нали без математика...най-общо конете са въртящ момент х обороти.

Какво значи всичко това? Ами много просто - въртящия момент определя колко добре колата се ускорява, а конете - колко дълго в оборотите може да се поддържа това ускорение (въртящ момент), а състезанието се печели не от този който има само по-страшно ускорение, а от този който може по-дълго да се ускорява... С други думи - въртящия момент е мярка за това, колко работа може да свърши двигателя, а конете - колко дълго (в оборотите) може да я върши тази работа....? Ще обясня:

Ако мерите въртящия момент в паунд/фут (американската мярка), конете и въртящия момент винаги се пресичат на 5252 оборота (една формула ще напиша - хайде...

Конете = (оборотите х въртящия момент) / 5252 (usa мерки)

Тоест - всеки двигател (който може да се завърти до 5252 оборота) прави едни коне и въртящ момент на 5252 - там кривите се пресичат - от там нагоре конете винаги са повече от въртящия момент.

Как влияе това на ускорението? Ами.. казахме, че колкото повече въртящ момент на задните гуми - толкова по-добро ускорение. Да, ама типичния въртящ момент започва от примерно 2000 оборота, има пик на 4500 оборота и след това тръгва надолу... Значи, ускорението на всяка предавка също ще има такава форма - като на 4500 ще е най-силно и след това ще "избледнява"... Значи, колкото по-плоска е кривата на въртящия момент, толкова по-дълго може да се ускорява.

Да вземем два въображаеми двигателя (всъщност числата са взети от истински двигатели) - и двата имат примерно 200 паунда макс. въртящ момент, но единия прави 200 коня макс, другия 240. Какво значи това? Това значи, че тъй-като конете са обороти х въртящ момент, втория двигател прави повече въртящ момент във високите. Да, но това не е видно от пиковата стойност на въртящия момент ( двата са по 200)... Нека да ги сравним въображаемите двигатели:

обороти ---- въртящ момент1------ коне1--- въртящ момент2 --- коне2

2000 --------100 ------------------------- 38-------- 80 --------------------- 30

3000 --------150 ------------------------- 85 --------120 -------------------- 68

4000 -------- 200 -------------------------152 -------150 -------------------114

5000 --------185 -------------------------176 ------- 200 -------------------190

6000 --------175 ------------------------- 200 -------185 ------------------- 211

6500 --------155 -------------------------191 -------175 ------------------- 222

7000 --------140 -------------------------186 -------170 ------------------- 226

7500 -------- червена линия -----------------------167 ------------------- 238

Знаем, че ускорението зависи от въртящия момент на гумите - този с по-високата стойност, който е в състояние да я задържи за по-дълго време - печели. От табличката по-горе се вижда, че ако всичко друго е еквивалентно (тегло, предавки и тн)... кола #1 слага повече въртящ момент до 4000 оборота, а кола #2- след това. Да, но ако само знаехме, че и двата двигателя правят 200 паунда въртящ момент, нямаше да знаем, че двигател #2 е по-бърз. Затова като се характеризира един двигател се прилагат и конете - защото те дават по-добра представа за възможностите на една кола.

Какво е практическото приложение на числата във табличката? Първия двигател е на обикновена (неспортна) икономична кола. Той е направен да се кара из града, на ниски обороти и да предлага по-голямата си част от ускорението в средните. Втория двигател е всъщност първия, но след подобрения направени така, че да диша по-свободно във високите и да се върти 500 оборота повече. Цялата крива на ускорението е изместена към по-високите обороти. В ниските и средните той не дърпа така добре, както двигател #1, но пък във високите дава повече въртящ момент (и не му умира толкова скоро) и по формулата прави повече коне...

Значи! - въртящия момент характеризира двигателя как тегли на ниски и средни а конете- на високи.

От тази формула се обясняват и някои интересни факти: например камионите имат много въртящ момент и малко коне - типично е 1000 паунда и 300 коня например. Защо? Ами защото двигателя е много голям и технически причини му пречат да бъде завъртян много бързо, където би направил и много коне. Ако червената линия е 3500 оборота, колкото и въртящ момент да имаш, конете са малко (коне = въртящ момент х обороти). Обаче, ако един такъв двигател можеше да се завърти до 7000 оборота и да си запази дори 500 паунда.. той би правил 666 коня... уви - не става. Или другата крайност - колите от ф1- правят само 250 паунда въртящ момент, но поради изключителната си газова ефективност (volumetric efficiency) успяват да ги подържат до 18000 оборота - и правят 856 коня.

Толкова за въртящия момент и конете. Сега малко предавки. Те са третата част от формирането на ускорението.

По-горе писах, че този който сложи повече въртящ момент на асфалта във всеки един момент и го задържи по-дълго - печели. Споменах също, че двигателите имат доста ограничен диапазон на въртящ момент (от 2000 до 6000 оборота например).

Ще подходя опростено тук - има още много неща, които влияят, но смисъла ще се загуби, ако започна да ги пиша всичките. Затова - да вземем пак нашия двигател #1 (200 паунда/200 коня). Няма да задълбавам, но да отлепиш колата от място и да тръгне ти трябват около 200 паунда. Да, но нашия двигател прави 200 едва на 4000 оборота... Как тогава отлепва колата на 2000, откъдето се тръгва при нормално каране? Та там той прави доста по-малко - например 100. И все пак колата тръгва от 2000 от място. Как се получават? С "умножител на въртящия момент"...аааа? Просто наречени - предавки.

Общото предавателно съотношение (между двигателя и гумите) се определя като умножиш крайното си съотношение на задния (или предния, ако си с предно) диференциал (примерно 3.25:1) по съотношението на предавката, на която си в момента (например 1.0 тоест 1:1, ако си на 4-та). Значи, ако си на 4000 оборота (200 паунда макс) и си на 4та със заден диференцял 3.25 - правиш (3.25х200) 650 паунда въртящ момент... Защо този въртящ момент обаче не се показва на динамометъра? Основната причина е в софтуера на диното - той компенсира замерването. Затова и тези 650 паунда на 4-та няма да се видят, но определено ще се усетят като ускорение на пътя (ако имаш сцепление). Разбира се, може да се опиташ и да тръгнеш на 4та с 3.25 заден диференциал и 2000 оборота - ще имаш на разположение цели 100 паунда въртящ момент - не е невъзможно, но ускорението ще е плачевно

Хайде да погледнем въртящия момент на различни предавки на нашия въображаем двигател #1, закачен за една обикновена 5-степенна трансмисия. За простота нека предположим, че крайното предаване е 1:1- такива няма, но... за демонстрация):

предавка ------ макс. въртящ момент в паундове на 4000 оборота

1ва - 2.9 ------ 580

2ра - 1.9 ------ 380

3ра - 1.3 ------ 260

4та - 1.0 ------ 200

5та - 0.85 ----- 170

Както виждате, като се катерите по предавките, въртящия момент става все по-малко и по-малко, което обяснява защо, колкото по-висока е предавката, толкова по-лошо е ускорението... (разбира се, предполагаме идеален вариант - няма въздушно съпротивление и т.н.)

Значи решението е да се сложат максимално къси (с високо числено съотношение) предавки, с цел да се прави много въртящ момент и съответно страшно ускорение? Да, но не забравяй, че оборотите не са безкрайни... И едни къси предавки ще "свършат" много бързо и ще се озовеш на 5та, където въртящия момент е непропорционално нисък в сравнение с другите предавки и там следва "заораване" и "падане по лице". Това е много типично за малки двигатели с малко въртящ момент, които са много пъргави на ниските предавки (защото са късички и умножават въртящия момент добре), но в момента в който отиде на 4-та и 5-та...изведнъж "спира". Друго нещо, което трябва да се има предвид е, че всяка смяна на предавка е загуба на време и ако сменяш много често, губиш много време. Затова и няма 7-8 скоростни ръчни предавки – едно, че са сложни за изпълнение, друго че многото смени ще минимизират положителния ефект от по-късите предавки и ускорението ще страда. Затова и текущите 7-степенните кутии са смг с мигновени автоматизирани смени на предавките.

Добре де, ами ако се сложат къси 1-4 и после супер дълга 5 и/или 6-та (overdrive е всяка по-малка от 1.0 предавка)? Ами тогава ускорението е добро в 1-4 и после в 5 и 6 става толкова стръмно и въртящия момент е толкова малко (примерна 6та е 0.5), че...почти няма ускорение. Типичен пример са корветите и вайпърите, където 6-та е по-бавна от 5-та, като вмакс. Просто двигателя не може да направи необходимия въртящ момент за да "избута" колата на скорост до червената линия... В това отношение е39 м5 е настолно четиво - там 5-та е 1:1 и 6-та е точно така сметната спрямо въртящия момент на двигателя, челното съпротивление и т.н.. че вмакс се постига на червената на 6-та (около 295км).

От разликата в конете и въртящия момент също идва и различното поведение на бензинови и дизелови автомобили.. Дизела поради висока компресия и други параметри има много въртящ момент в ниските и средните, но не може да се върти много бързо - затова и няма коне - просто на 5000 оборота като е червената е трудно да се правят коне (конете = обороти х въртящ момент), а бензиновия пък може да се върти по-бързо...и дори да няма много въртящ момент, високите обороти му помагат да даде високи коне. От там и от място дизела е много силен - много въртящ момент, дълги предавки (за да компенсира за тесния диапазон от обороти)...редки смени...същите тези неща обаче от 120 нагоре на доускорение му пречат, защото за да е в оборотите си (ниски), предавките трябва да са дълги, а щом 1-2 са дълги, 3,4,5 са още по-дълги и въртящия момент пада много... Докато бензина понеже има повече обороти на разположение може да си позволи да има по-къси предавки и да сложи повече въртящ момент по тази причина на асфалта...

В един идеален свят, колите щяха да отлепват на дизел до края на 1-ва и после щяха да минават на бензин

Друга интересна съпоставка са реактивни турбини срещу двигатели с вътрешно горене... Основната разлика е, че двигателите имат много въртящ момент и малък диапазон обороти сравнено с турбините, които имат малко въртящ момент, но огромен диапазон обороти и съответно коне (тягата на турбините се мери по друг начин, но за идеята...). Да вземем например един много мощен автомобил - например 800 коня и 800 паунда въртящ момент и 6500 червена линия...и един реактивен самолет. С помощта на предавки, на старта една такава кола има няколко хиляди паунда въртящ момент - и съответно невероятен старт... Самолета да кажем има 350 паунда въртящ момент и понеже реактивния двигател си няма предавки - прави 350 паунда по всяко време. И понеже ускорението зависи от въртящия момент, на старта колата издухва самолета. Добре, но с качването на скоростта, като се катери по предавките колата има все по-малко и по-малко въртящ момент и ускорява все по-бавно, като при 300км. примерно слага на 6-та (0.5) и на гумите има 400 паунда въртящ момент. Да, а в това време турбината на самолета се развива и държи 350 паунда през цялото време - от там и ускорението не е толкова страшно, но е дълго. Самолета се ускорява от 300-400 както от 100-200 както от 500-600 (ако не излети и игнорираме челно съпротивление и тн)... и в един момент, ако и да прави по-малко въртящ момент, турбината настига самолета. Това са конете. Прости сметки? Ами турбината прави 75000 оборота х 350 паунда въртящ момент - 4998 коня... Същата работа, като дизела и бензина - дизела има по-страшно ускорение, но свършва по-бързо, бензина се ускорява по-бавно, но по-дълго- дай им достатъчно време(растояние) и бензина винаги ще е победител, ако всичко друго е равностойно.

Добре, хайде да ги събирам нещата че...

1. Въртящ момент характеризира ускорението (като моментно ускорение)

2. Конете характеризират, колко дълго може двигателя да прави въртящия момент в оборотите (което е другия параметър за добро ускорение)

3. Ако два двигателя имат еднакъв въртящ момент, но единия има по-висока червена линия той най-вероятно ще има и повече коне

4. Предавките се използват, за да може двигателя да сложи този въртящ момент на гумите при по-голям диапазон от скорости на колата, отколкото би му позволил тесния диапазон на оборотите.

5. Повечето обороти (характерни за колите с повече коне), дават възможност за по-къси предавки (по-голямо число - нали говорихме за умножители някакви), които пък дават повече въртящ момент в оборотите. От там и се приема, че повечето коне ускоряват по-бързо. Всъщност по-доброто ускорение е резултат от повече въртящ момент получен от по-къси предавки, които пък могат да се използват, защото има повече обороти.

Налягането в цилиндъра не зависи от обема на цилиндъра, а зависи от това което е останало от обема на цилиндъра, когато буталото е в (или близо до) горна мъртва точка и всички клапани за затворени, а това зависи от геометрията на разпределителния вал, формата на главата и куп други неща... – а оттук и въртящия момент!

[kircheto]

ДРОСЕЛОВА КЛАПА

Стоковия дросел е с диаметър 63мм с което количеството въздух за коне над 420 е недостиг, при моторите без жило един лесен и удачен вариянт е дросел от В6, С4 който е 70мм единствено се заменя електрониката от стандартния дросел за да работи коректно!

ВСМУКАТЕЛЕН КОЛЕКТОР

При 1.8т моторите има 2 модела колектори с тесни и широки отвори сътветно и 2вида глави, при малкия порт максимума е 360кс, при големия 420кс а за по сериозни мошности трябва увеличаване на обема на колектора като рънърите при големия колектор са достатъчни за количеството въздух