katzo
-
Мнения
160 -
Присъединил/а се
-
Последно посещение
Тип съдържание
Профил
Форуми
Календар
Мнения публикувано от katzo
-
-
Да ама на I-phone XI дава фира
може би иска някакъв Software update ?!?
-
I-pnone XI - синхронизация с MMI Audi A6 4F 2008 - не успява да се свърже , дори след като успях да направя pre-set connection !
Първо да се извиня , ако някой вече е пуснал такава тема !
След неравна борба успях да свържа I-phone XI с Audi MMI Bluetooth и дори да проведа разговор ...
НО !
До тук ...
След излизане от автомобила и новото влизане телефона започва опит за свързване ... но до там ...
Явно става въпрос за несъответсвие на стандартите на Bluetooth - телефон / автомобил ...
Или може би необходима Актуализация на MMI Software ?!?
Бих се радвал на всякакви съвети и идеи !
И за най-лесния начин на решение - знам го - смени автомобила с нов от магазина !
-
On 10/11/2019 at 6:15 PM, NIKO said:
Прекрасно, но суровата действителност е мааалко по-инаква. От подгревни свещи, само един процент (1%) са "неразвиваеми" и то под въпрос. Има си няколко трика, които осигуряват почти винаги успех, но динамометрията не е сред тях. Е, поне при развиването.
Умелият механик, има усета за момента на провлачване на материала. Динамометрията е нож с две остриета, първо не знаеш качеството на частта (материала), второ, не е сигурно, че "завивача" не е пресолил затягането, трето, динамометричния от ниските класове, е със "заложена" грешка от 10-15%, а професионалните ключове, никой не ги иска в къщи, просто парят на пръстенцата
.
Суровата действителност показва Пропуски при посещенията при предаване на Учебния Материал !
Всяко мнение изказано срущу Profy Tools показва липса на Елементарна Техническа Култура и непознаване на Съпромат-а !
Горе в клипа са дадене стойностите на Момента на СКЪСВАНЕ - 40Nm !!!
И ако се уважаваш сам самия в ръцете ти стои поне GEDORE и нагласен на 32 Nm ти гарантира безпроблематично отваряне !
Всякакви " икономии " спрямо Profy Tools и Познания водят до CPAM !!!
-
On 12/3/2019 at 7:40 PM, mshbul said:
И как ще стане това освен извън мотора?
При хидравлична неплътност ( при предишна смяна на подгревателната свещ и нарушаване целостта на резбата ! ) имаме пропускане на Изгорели Газове , които с времето отлагат C-deposit ( нагар ) , който пък " спича " като заварка !!!
Имал съм такива случаи на FO Injectors и Exh Valve Seats - Marine Diesel Engines !
Отмъщението на Идиотите !
Вадят се с накискане с WD-40 ( Penetration Oil ) след сваляне на главата и вадене с Хидравлична Преса !
On 12/3/2019 at 7:52 PM, OvivO said:единствената повърхност, с която свеща контактува с мотора, е резбата. Ако тя е запекла, ще се скъса в горната част. Ако има толкова нагар под резбата (видимо няма), ще се развие и няма да иска да излезе.
При стягане на менгеме с цел скъсване, се внимава да не се захване резбата, защото ще се сплеска на менгемето, след това вече късането е лесна работа,. Къса се в този случай под резбата, където е видимо и че свеща е по-слаба и тънка, но там няма и за какво да е супер здрава.
Както и да е. Написах го това, за да се знае, че човекът върши работа, но по една свещ се къса обикновено...
И случаен колега ми писа на лично, че и при него една свещ е дала фира...
Лошо !
Явно индивида не си мисли , че това влияе не особенно добро на името му
-
По данните , които си качил не може да се прави диагностика.
От там се вижда за режима които си свалил само че най-голямото отклонение за Цикловата Порция Гориво е 6,6 % от средната стойност.
За да оцениш ДВГ ти трябва Индикаторна Диаграма и Обработка на даните
Това в БГ никой не го прави !
Ни Оторизирани Сервизи , ни никой!
Там горе пише - pi и PI
pi - Средно Индикаторно Налягане
PI - Индикаторна Мощност - на един цилиндър
Те тогава се прави оценката на ДВГ !
Нормите ги написах по-горе
И минимум 80 % MCR - Натоварване на ДВГ
Абе като се върна в БГ може да спретна една тема за Диагностика на ДВГ
-
При цялото ми уважение TDI_Fan на каква база оцени , че показателите са ОК?
Нормите за оценка на производителя са :
- отлични - +/- 1.5 %
- допустими - +/- 3.0 %
Я сега да смятаме - - 0,31:4,7 = 6,6 %
А ако трябва да бъда точен - оценката се прави на база Pi - средно Индикаторно Налягане, kg/cm2 !
А най-точен на крайна Цилиндрова Мощност - PI , kW
Това че Цикловата Порция е с 6,6 % по-малка въобще не е показател за оценка на Работен
Процес на ДВГ
Едва като свалиш Индикаторна Диаграма и я обработиш , може да оценяваш ДВГ !
Я пак накратко - изпиканото ( уж впръсканата ) количество гориво каква ефективност може да доведе ?
А като почне да тресе на празен ход , кой ще е виновен ?
А забравих - лошата нафта в БГ !
-
Misho 82 ,
Как да ти обясня , че това е повърхностно
Ти някога отварял ли си ТКА и виждал ли си работела Турбина ?
Ако беше така IHI / IHI-ABB / MAN Turbo Service нямаше да изискват Turbo/Charger Overhaul - със задължителен Динамичен Баланс и задължително се използва Maker T/C Overhaul Set
И ако не го извършиш , забрави за подновяване на Годността на Оборудването и ........................
А без подновени Сертификати си автоматично вън от бизнеса !
Те тогава щяха да изискват - FOT Additive и автоматично щяха да подновяват Сертификатите за годност
А ако големите играчи в този бизнес , го изискват задължително - дали не са прави , а ?
И пак не четете - в начален стадий - всичко е ОК , дори аз го препоръчвам горещо !
Но за осрани - вече е късно
Сигурен ли си , че колите ти който си оправил , ще минат немските сервизни тестови за експлоатация ?
ADAC или как му е там името .
-
Katzo,само факта,че поставяш всичко под общ знаменател ми говори достатъчно...
Успех ти желая и здраве!
Знаеш ли, законите на физиката са си общ знаменател !
Искаме или не те са определящите !
FOT - Fuel Oil Treatment Additives - добавките подобряват Работния Процес в ДВГ но не са чудо - те наистина намаляват или дори реално спират отлаганията , но нямат възможност да отстранят стари отлагания по ТКА в частност - категорично !
ОтложенT/C Nozzle Ring - направляващ апарат – така известната " Геометрия на Турбото " и T/C Rotor се възстановяват само механично - Turbo/Charger Overhaul - със задължителен Динамичен Баланс и задължително се използва Maker T/C Overhaul Set
Допуска за Динамичен баланс е в пъти по малък от теглото но Лист А4 !
Всеки знае колко коли са със запушени EGR , махнати Катализатори ...................
Я сега ми кажете на такава кола каква добавка да и се сложи и да стане чудо ?
Друг е въпроса , че никой в нашата страна не следи - кой какво кара и колко СЕРЕ и замърсява и бълва болести - ами погледнете статистиката на заболеваемостта !
Има ли доверчиви хора има и такива дето ще ги омайват и обещават
-
Според мен си противоречиш, защото от казаното излиза, че добавката, комбинирана с регенеративната процедура премахва въглеродните отлагания и въпросните дълги съединения. По-горе си писал, че става само механично?
П.П. Една молба/съвет: Академичния начин, по който си пишеш постовете звучи високопарно и води до раздразнение, защото ги прави дълги и тежки за четене. Това, че те разбираме(поне една част от хората) не значи, че е нужно. Също така съм забелязал, че сам се оплиташ в писанията си покрай тази работа. А защо ти го считаш за нужно, ти си знаеш... знам само, че професионалният ти опит ще е много по-полезен, ако е приземен на простосмъртен еСъжалявам , но четете внимателно
Съжалявам , но четете внимателно :
.................................
Няма такава добавка , която да ти почисти отлаганията по ТКА - Турбинно Колело и Направляващ Апарат ( е той е с променлива геометрия ) !
Това се чисти само механично - Turbo/Charger Overhaul - със задължителен Динамичен Баланс , всичко друго е празни приказки с добри пожелания !
....................................
Тези които са за почистване на Горивна Апаратура могат да свършат някаква работа и на малко зацапани Дюзи , но при обилен нагар по разпръсквачите са си неефективни.
.....................................
Тези добавки за почистване на ГА имат някакъв ефект при малко зацапани разпръсквачи при които обработеното гориво с добавка влиза в физически контакт с асфалто-смолистите отлагания , но при осрани , брадясали разпръсквачи за какво разпръскване изобщо може да се говори ! А точно тези ДВГ пушат .................
А за отлаганията по ТКА и дума не може да се отрони !
Отлаганията по ТКА частично могат да се изчистят при работен процес в ДВГ с излишен О2 кислород – Software , но тогава при тези режими влизаме в температурно претоварване !!! Та тук сме лимитирани във времето на процедурата !
...................................
А за академичният стил - ами така се излагат тези процеси !
Знам , че много хора тук са за да продават ..................
Но това не е продавалник !
Аз работя по стандарти на производителя и норми за опазване на околната среда, за които в БГ нямаме и идея и точно преди няколко дни бях инспектиран от DNV-GL като не бе регистрирана нито една забележка!
Но това с общи приказки няма как да го докарате !
Пак ще добавя това , което съм писал толкова много пъти - добавката е нещо много хубаво , но трябва да се започне от самото начало - и те тогава ефекта е жесток !
Дори в сервизните норми е записано , че веднъж прекъснат процеса може да се продължи единствено и само след Overhaul ! Защото при прекъсване и започване отново може да доведе до дебаланс на ТКА и от там разбиване на лагери и лабиринтни уплътнения на ТКА , разход на масло , поради протечки на масло през лабиринтните уплътнения ( т.н. издухване на маслото ) ......................
Отварял съм ДВГ след 10 000 Работни Часа и той свети , направо е като нов - но добавката се използва непрекъснато от самото начало !
Ако имате късмет или познания да си купите добра , гледана кола - тогава смело с добавките , но ако карана с каквото падне - нищо няма да подобрите !
Грешка - ще подобрите финансовото положение на търговците !
-
Ти направи това което ти написах и ще видиш сам резултата !
Па тогава ми говори
-
Ами не ходиш в PEGEOUT
Същата услуга я има и в PORSHE BG
Та за очистването на DPF - очиства се със специален SOFTWARE - който увеличава O2 съдържанието в Работния цикъл и натрупаният C ( Carbon - Вълерод / сажди / дълги въглеродни полимери-смолисто/асфалтови съединения ) изгаря
За да го разбереш по-просто - направи следното - след като запалиш Газо-пламъчната Горелка нагласи я с повече Ацетилен и подай пламъка към парче желязо - те това ти е не-пълното горене ! Известно като навъглеродяващ пламък !
След това увеличи О2 кислорода на Горелката и подай пак пламъка вържо покритото вече с сажди парче желязо - те сега ще видиш как саждите изчезват и как ги изгаря обогатения на О2 кислород пламък!
Е те това се случва при тази процедура !
А добавката влиза разтваря/разкъсва дългите полимерни молекули на асфалто-смолистите съединения на въглерода !
Казах ти чети поста от преди !
Цитиране на предходно мнение!
-
Смислен въпрос.А аз да попитам и за добавката която е за почистване на променливата геометрия на турбината и тази която е за почистване на дюзи-има ли някакъв ефект от тях,и къде отиват тез всичките нагари които падат?
Няма такава добавка , която да ти почисти отлаганията по ТКА - Турбинно Колело и Направляващ Апарат ( е той е с променлива геометрия ) !
Това се чисти само механично - Turbo/Charger Overhaul - със задължителен Динамичен Баланс , всичко друго е празни приказки с добри пожелания !
Веднъж отложени по ТКА нямат махане !
Прочети моите писания от преди - за процесите в ДВГ
Всичките добавки са за поддържани ДВГ или за такива , които току що са минали Overhaul
Затова се препоръчва да се започне веднага с въвеждането в експлоатация , т.е. след покупката на автомобила.
Тези които са за почистване на Горивна Апаратура могат да свършат някаква работа и на малко зацапани Дюзи , но при обилен нагар по разпръсквачите са си неефективни.
А на въпроса къде отиват - ами изгарят !
Абе най-просто казано това си е като хранителна добавка/билка - профилактика - може да те предпази , но ако си се разболял - без доктор и лекарства няма оздравяване
А пък доктора и лекарствата като те излекуват - пак си пий билките
-
То всичките препоръки са ОК , има логика и за намалено Pc и всичко в този ред на мисли ,
но започни от най-лесното , ако имаш хидравлична не-плътност - маркучи, връзки , филтър , гарнитури по горивна система - от там влиза въздух и при първия старт се уплътнява , горивната система цял ден е ОК , но вечерта пак дава фира ?
Я хвърли едно око преди да се пуснали по наклонената плоскост и да са те закачили на хранилка
Успех !
-
Е вярно е че форума е да си помагаме,ама при нормално работещи коли за годините си , да пишете глупости......................излагате се,кой дизел не изпушва като го запалиш..........чисто новия ли ????
Не пуши поддържания Дизел , ама няма как да Ви нарека Колега , след това изказване !!!
И чисто стария но поддържан от технически грамотни кадри - и той не пуши !
Та за колегата с въпроса -
Старта на Дизеловия ДВГ е с увеличена циклова порция гориво - qcinj и тя е зададена при проектирането да стартира , без да пуши !
Защото пушекът се наказва много сериозно и солено в Нормалния Свят !
Та пушекът е признак на непълно/димно горене ,
което значи че имаме нарушено отношение на пропорцията гориво / свеж заряд ( масата О2 - във въздуха на пълнене )
А това значи - увеличено гориво или намален въздух
А. Увеличено гориво - проблеми по настройката на ГПВН , за класиката може да е дори увеличена нулева/стартова настройка , за Common-rail - се гледа настройки на старт
Б. Намален Свеж Заряд - тъй като е старт - за никакво ТКА и дума не обелваме , остава увеличено Аеродинамично Съпротивление в Смукателния Тракт -
- за класиката - замърсен Въздушен Филтър , замърсени Смукателни Пътища
- за Common-rail и ДВГ с променливо Газо-разпределение - може да са нарушени настройките на Смукателните Клапани и Актуаторите на Променливото Газо-разпределение
Те от тук се изхожда !
А за твоя случай най-вероятно е само Въздушен Филтър , ако до сега не е пипана от " Форумните Разбирачи "
Щом като след това го няма проблема - значи другото е ОК
-
1-4-3-6-2-5
Без сваляне на предница,няма как да провериш дали има изместване на ремъка,освен това ти е нужен целия набор от скоби и ключалки.
Тогава идва VAG,но само за проверка и евентуално лека намеса.Ако не си го правил или нямаш нужния инструмент и познания не се захващай.
Ако са ти сменяли ремъка с маркер,бягай при механик който знае какво прави,иначе разход,шумен мотор,димене,трудно палене,недостигане макс.скорост,и ремонт на глави и после мотора бил лош,лош е като го караш с евтини консумативи и подръжка от некомпетентни механици с претенции.
Я каква правда !
Стига само са плюли , ами да вземат и да се научат да работят
-
При нормалните ежедневни автомобили, решението е да се удвои циркулацията на маслото, за да се отнася топлината по-бързо до мястото на охлаждане (картера). За това тънко и бързо масло е добре, но колко тънко да бъде, е това е въпрос за награда.
А повечето ДВГ на Audi имат допълнителен охладител, който е малък за спортни цели, но си върши работата чудесно every day
Не става в картера - нямаш охлаждане , освен ако ...................... торбата с ..................... топките
Единствено с допълнителен маслен охладител , със специално организиран въздушен поток и въздушен/масло-охладител , ама и трябва да се отчете и че работи с масло под налягане
И пак само за нормално гонена кола , не за racing car
А за корабните D/G - стойностите на маслата са пак същите , ако пък не - маймуните слагат шнорхелите и да се потапят и да чистят охладителите !
Зоопарка ми е пълен !
-
Сам каза , че болката е охлаждането!
Товарищи Инжинери , включайте мозги !
Единственото решение е добавяна на допълнителни охладители в маслената система , но и тук греда -
защото както grizzly писа - те тръгват на зверски разгон и въобще нямат време и са си помислят да охладят
При тях ДВГ , ТКА - са си чист консуматив !
При нормално разгонване и резачка по магистрала - допълнителните масло-охладители ще си свършат работата - но само за нормално карана / гонена кола
За резачките ( racing cars ) има едно решение , ама чак е смешно - хладилна уредба - с изпарител / масло-охладител
но проблема е кой ще носи торбата с ..................топките
А при теб - решението е само едно HT/LT FW Cooling System - ама трябва да си намериш и река наоколо или да построите още една водо/въздушна кула , ама опира до бюджет!
Въпроса да не идва от Доминиканите - пък ако си там , какво им мислиш - от каки как ти остава време за такива размисли
-
Правилно каиш - преди кризата гонихме 30 knots - x 1.856 km , ма харчехме 260 МТ / ден / данни за 5500 TEU /
Корпус
340 м - дължина
42м - широчина
17м - газене
Главна Машина
гори мазут HFO 980 c St / 50 C
HFO Serv Temp -130-145 C / 13 cSt
HFO Bunker -6-8 000 MT
С 2-4 ТКА , 15 000 RPM , - 2-4 ТКА - Турбо-Компресорни Агрегати
3.5-3.8 Bar Scav Air Press - Налягане на пълнене в смукателния колектор
2-4 Air Coolers - Intercoolers - Въздушни Охладители - вход 180 С / изход към Смук Колектор - 38-42 С
42 000 ltrs System Lub Oil Sump Tk
В добавка кръстоглавен КДВГ и с отделно цилиндрово мазане - Картера и Цилиндровия Блок са разделени - имаме Кръстоглавен Възел , Буталото е вързано с Бутален Прът , а Мотовилката е вързана към Кръстоглава , които се плъзга вертикално - надолу/нагоре по вертикални направляващи и е в Картера
Поне x 2 M/E LO Purifiers - 24hrs/day service - те те чистят всичкия боклук де се сбира в маслото
На 3 месеца в DVNP Lub Oil Laboratory - за анализ
Още x 4 D/G - да правят тока , ми няма да плащаме на Енергото , я
.............................................
Още дата да пиша ли
-
Ами имайте милост към горките машинки !
Ел помпите са х 2 на всяка система , охладителите също !
-
Те и за същото говоря !
Ама честно - те тук като ги гледам - те хората нормално от качествените масла се стискат да си купят - ти влизаш за специални разработки
Наздраве !
-
Аз не ти пиша за химическата страна - там пише -
Всичко е така направено , че вискозитета да остане почти непроменен в колкото се може по-широк температурен диапазон
А за химическата страна въобще не се споменава ,
Синтетичните масла се получават чрез :
- полимеризация на олефинови мономери
- синтезиране на органични естери
Синтетичните масла биват :
А.Синтетични СН
-полиолефини
-хидрокракед минерални масла
-алкалати
Б.Полиетери
В.Органични етери
Г.Фосфатни етери
Д.Силикони
Е.ФлуороетериСтойностите от 180 С , щом ги даваш - ги приемаме за верни и още един път те кара да избереш синтетиката
А за ресинг кар Мечо - препоръча W60
А за вискозитетния калкулатор - те от завода са ти написали какво ти трябва
Ако ще променяш , ще правиш тунинг - тогава да
Всичкото приказване с две прости думи -
на автомобилите с високи натоварвания ако сложиш минерално
- висок вискозитетен клас - вискозитета при натоварване и температури дето ги даваш / не ги оспорвам / - ще е в норми , ама цитирам колега - при минусови температури ще го реже като маргарин и лагерите са чао
- малък вискозитетен клас - вискозитета при натоварване и температури дето ги даваш - ми то няма да има стоиност - лагерите пак са чао
Преди да се появи - " тоя тул, " - Viscosity Tool - имаше едни таблици , а сега има Viscosity Convertor и толкова друг software ......................
-
Колега grizzly
Те там пише проектира се за толкова - използва се синтетично масло с широк гарантиран температурен диапазон - и всичко си идва на мястото
Колкото е по-натоварен един двигател , толкова му е и по-необходим и като го има вече по-голям и масления охладител
Е нека да кажем 200 км/ч за колкото да кажем , че конструкторите са го сметнали - ако замериш температурата на маслото ще е по-малко - нека не гадаем - на тая скорост и охлаждането в масло-охладителя е значимо
Да направим отскок , а
При мен - има Термо Датчици навсякъде по системата - давам ти реални данни , ако искаш утре ще ти сваля от AMS и WECS / споко няма да те товаря с излишна информация /
Масло вход ДВГ - 40 С
Основни Лагери - изход 54-56 С
Охлаждане Бутала - изход - 56-60 С
ТКА - Турбинна Част - лагери изход - 78-80 С
ТКА - Компресорна част - лагери изход - 84-86 С
Кръстогравни Лагери - изход - 60-64 С / това го има само при мен /
Та пак да повторя - давам пример - с Корабен ДВГ , аз съм С/Е - те това работя - Wartsila RT-flex Common-rail Engines
Няма значение , че данните са за това големото прасе - де у цилиндъра се влиза със стълба за да го измериш , а буталото 960 мм и го вадиш с кран - те принципите са си едни и същи !
При цялото ми уважение - тези 100-130 С ги мериш нейде на изхода / слива на маслото - при отчитане , че е минало през ТКА плъзгащите лагери , а за тази стойност - мисля че е на спрял автомобил
Аз нямам достъп до твоите данни - но ако я закачиш по време на движение и ако теоретично имаш достъп да ги замериш точкити горе - ще дойдат горе долу същите стойности
Плъзгащия лагер / или може и черупков да го намериш нейде / - е от Оловно-Калаен Бронз с пресметната хлабина , която осигурява осигурява масления клин за да поеме натоварването.
В покой вала пада върху лагера , но като се завърти, увлича маслото , което образува масления клин и го повдига и по принцип - когато е в режим няма никакъв контакт вал-лагер - в този режим практически няма износване!
Те за това е толкова важно това масло !
Като се износи ДВГ и хлабините се увеличат - пада налягането в лагерите - клина отива на майната си
Като е нисък клас - да кажем минерално - при натоварване по-сериозно - вдига темперетурата - вискозитета пада и клина отива на майната си
Решението е вдигаш вискозитетния клас , за да компенсираш по големите хлабини от износването
Или професионалното решение - Overhaul - Основен Ремонт.
Но за последното тук ще подскочат
-
Към Alex -
искаш да кажеш , че Плъзгащ лагерен Възел не е сметнат за 48-50 С работна температура
Всичко е така направено , че вискозитета да остане почти непроменен в колкото се може по-широк температурен диапазон
Хем в режим да е ОК , хем при палене да е ОК , хем и да издържи временно претоварване
Те за това се произвеждат синтетичните масла ! Те са с най-широк Температурен Диапазон!
Като отвориш Lub Oil Product Data Sheet - то всичко се вижда
И без да си ги смяташ с вискозния калкулатор - като отвориш Lub Oil Product Data Sheet на маслата - ще видиш разликата в стойностите за 0W40 , 5W40 , 10W40 , 15W40
в нет-а ги има
-
Горе бях писал , че много я четете тази Уикиедия ..........................
Я виж това :
http://www.opieoils.co.uk/pdfs/castrol/castrol-edge-5w-40-fst.pdf
Те това castrol edge 5w30 и 5W40 technical data sheet
Почти вярно е това дето го пишеш - ама там е истинската информация - и вискозитета там при 100 С е малко по-различен
I-pnone XI - синхронизация с MMI Audi A6 4F 2008 - не успява да се свърже , дори след като успях да направя pre-set connection
в Техника / Електроника
Публикувано
Това излезе за версия на MMI
SW : C6-HU 51.40 0731