katzo

Това излезе за версия на MMI SW : C6-HU 51.40 0731

Да ама на I-phone XI дава фира може би иска някакъв Software update ?!?

I-pnone XI - синхронизация с MMI Audi A6 4F 2008 - не успява да се свърже , дори след като успях да направя pre-set connection ! Първо да се извиня , ако някой вече е пуснал такава тема ! След неравна борба успях да свържа I-phone XI с Audi MMI Bluetooth и дори да проведа разговор ... НО ! До тук ... След излизане от автомобила и новото влизане телефона започва опит за свързване ... но до там ... Явно става въпрос за несъответсвие на стандартите на Bluetooth - телефон / автомобил ... Или може би необходима Актуализация на MMI Software ?!? Бих се радвал на всякакви съвети и идеи ! И за най-лесния начин на решение - знам го - смени автомобила с нов от магазина !

Суровата действителност показва Пропуски при посещенията при предаване на Учебния Материал ! Всяко мнение изказано срущу Profy Tools показва липса на Елементарна Техническа Култура и непознаване на Съпромат-а ! Горе в клипа са дадене стойностите на Момента на СКЪСВАНЕ - 40Nm !!! И ако се уважаваш сам самия в ръцете ти стои поне GEDORE и нагласен на 32 Nm ти гарантира безпроблематично отваряне ! Всякакви " икономии " спрямо Profy Tools и Познания водят до CPAM !!!

При хидравлична неплътност ( при предишна смяна на подгревателната свещ и нарушаване целостта на резбата ! ) имаме пропускане на Изгорели Газове , които с времето отлагат C-deposit ( нагар ) , който пък " спича " като заварка !!! Имал съм такива случаи на FO Injectors и Exh Valve Seats - Marine Diesel Engines ! Отмъщението на Идиотите ! Вадят се с накискане с WD-40 ( Penetration Oil ) след сваляне на главата и вадене с Хидравлична Преса ! Лошо ! Явно индивида не си мисли , че това влияе не особенно добро на името му

По данните , които си качил не може да се прави диагностика. От там се вижда за режима които си свалил само че най-голямото отклонение за Цикловата Порция Гориво е 6,6 % от средната стойност. За да оцениш ДВГ ти трябва Индикаторна Диаграма и Обработка на даните Това в БГ никой не го прави ! Ни Оторизирани Сервизи , ни никой! Там горе пише - pi и PI pi - Средно Индикаторно Налягане PI - Индикаторна Мощност - на един цилиндър Те тогава се прави оценката на ДВГ ! Нормите ги написах по-горе И минимум 80 % MCR - Натоварване на ДВГ Абе като се върна в БГ може да спретна една тема за Диагностика на ДВГ

При цялото ми уважение TDI_Fan на каква база оцени , че показателите са ОК? Нормите за оценка на производителя са : - отлични - +/- 1.5 % - допустими - +/- 3.0 % Я сега да смятаме - - 0,31:4,7 = 6,6 % А ако трябва да бъда точен - оценката се прави на база Pi - средно Индикаторно Налягане, kg/cm2 ! А най-точен на крайна Цилиндрова Мощност - PI , kW Това че Цикловата Порция е с 6,6 % по-малка въобще не е показател за оценка на Работен Процес на ДВГ Едва като свалиш Индикаторна Диаграма и я обработиш , може да оценяваш ДВГ ! Я пак накратко - изпиканото ( уж впръсканата ) количество гориво каква ефективност може да доведе ? А като почне да тресе на празен ход , кой ще е виновен ? А забравих - лошата нафта в БГ !

Misho 82 , Как да ти обясня , че това е повърхностно Ти някога отварял ли си ТКА и виждал ли си работела Турбина ? Ако беше така IHI / IHI-ABB / MAN Turbo Service нямаше да изискват Turbo/Charger Overhaul - със задължителен Динамичен Баланс и задължително се използва Maker T/C Overhaul Set И ако не го извършиш , забрави за подновяване на Годността на Оборудването и ........................ А без подновени Сертификати си автоматично вън от бизнеса ! Те тогава щяха да изискват - FOT Additive и автоматично щяха да подновяват Сертификатите за годност А ако големите играчи в този бизнес , го изискват задължително - дали не са прави , а ? И пак не четете - в начален стадий - всичко е ОК , дори аз го препоръчвам горещо ! Но за осрани - вече е късно Сигурен ли си , че колите ти който си оправил , ще минат немските сервизни тестови за експлоатация ? ADAC или как му е там името .

Знаеш ли, законите на физиката са си общ знаменател ! Искаме или не те са определящите ! FOT - Fuel Oil Treatment Additives - добавките подобряват Работния Процес в ДВГ но не са чудо - те наистина намаляват или дори реално спират отлаганията , но нямат възможност да отстранят стари отлагания по ТКА в частност - категорично ! ОтложенT/C Nozzle Ring - направляващ апарат – така известната " Геометрия на Турбото " и T/C Rotor се възстановяват само механично - Turbo/Charger Overhaul - със задължителен Динамичен Баланс и задължително се използва Maker T/C Overhaul Set Допуска за Динамичен баланс е в пъти по малък от теглото но Лист А4 ! Всеки знае колко коли са със запушени EGR , махнати Катализатори ................... Я сега ми кажете на такава кола каква добавка да и се сложи и да стане чудо ? Друг е въпроса , че никой в нашата страна не следи - кой какво кара и колко СЕРЕ и замърсява и бълва болести - ами погледнете статистиката на заболеваемостта ! Има ли доверчиви хора има и такива дето ще ги омайват и обещават

Съжалявам , но четете внимателно : ................................. Няма такава добавка , която да ти почисти отлаганията по ТКА - Турбинно Колело и Направляващ Апарат ( е той е с променлива геометрия ) ! Това се чисти само механично - Turbo/Charger Overhaul - със задължителен Динамичен Баланс , всичко друго е празни приказки с добри пожелания ! .................................... Тези които са за почистване на Горивна Апаратура могат да свършат някаква работа и на малко зацапани Дюзи , но при обилен нагар по разпръсквачите са си неефективни. ..................................... Тези добавки за почистване на ГА имат някакъв ефект при малко зацапани разпръсквачи при които обработеното гориво с добавка влиза в физически контакт с асфалто-смолистите отлагания , но при осрани , брадясали разпръсквачи за какво разпръскване изобщо може да се говори ! А точно тези ДВГ пушат ................. А за отлаганията по ТКА и дума не може да се отрони ! Отлаганията по ТКА частично могат да се изчистят при работен процес в ДВГ с излишен О2 кислород – Software , но тогава при тези режими влизаме в температурно претоварване !!! Та тук сме лимитирани във времето на процедурата ! ................................... А за академичният стил - ами така се излагат тези процеси ! Знам , че много хора тук са за да продават .................. Но това не е продавалник ! Аз работя по стандарти на производителя и норми за опазване на околната среда, за които в БГ нямаме и идея и точно преди няколко дни бях инспектиран от DNV-GL като не бе регистрирана нито една забележка! Но това с общи приказки няма как да го докарате ! Пак ще добавя това , което съм писал толкова много пъти - добавката е нещо много хубаво , но трябва да се започне от самото начало - и те тогава ефекта е жесток ! Дори в сервизните норми е записано , че веднъж прекъснат процеса може да се продължи единствено и само след Overhaul ! Защото при прекъсване и започване отново може да доведе до дебаланс на ТКА и от там разбиване на лагери и лабиринтни уплътнения на ТКА , разход на масло , поради протечки на масло през лабиринтните уплътнения ( т.н. издухване на маслото ) ...................... Отварял съм ДВГ след 10 000 Работни Часа и той свети , направо е като нов - но добавката се използва непрекъснато от самото начало ! Ако имате късмет или познания да си купите добра , гледана кола - тогава смело с добавките , но ако карана с каквото падне - нищо няма да подобрите ! Грешка - ще подобрите финансовото положение на търговците !

Ти направи това което ти написах и ще видиш сам резултата ! Па тогава ми говори

Ами не ходиш в PEGEOUT Същата услуга я има и в PORSHE BG Та за очистването на DPF - очиства се със специален SOFTWARE - който увеличава O2 съдържанието в Работния цикъл и натрупаният C ( Carbon - Вълерод / сажди / дълги въглеродни полимери-смолисто/асфалтови съединения ) изгаря За да го разбереш по-просто - направи следното - след като запалиш Газо-пламъчната Горелка нагласи я с повече Ацетилен и подай пламъка към парче желязо - те това ти е не-пълното горене ! Известно като навъглеродяващ пламък ! След това увеличи О2 кислорода на Горелката и подай пак пламъка вържо покритото вече с сажди парче желязо - те сега ще видиш как саждите изчезват и как ги изгаря обогатения на О2 кислород пламък! Е те това се случва при тази процедура ! А добавката влиза разтваря/разкъсва дългите полимерни молекули на асфалто-смолистите съединения на въглерода ! Казах ти чети поста от преди ! Цитиране на предходно мнение!

Няма такава добавка , която да ти почисти отлаганията по ТКА - Турбинно Колело и Направляващ Апарат ( е той е с променлива геометрия ) ! Това се чисти само механично - Turbo/Charger Overhaul - със задължителен Динамичен Баланс , всичко друго е празни приказки с добри пожелания ! Веднъж отложени по ТКА нямат махане ! Прочети моите писания от преди - за процесите в ДВГ Всичките добавки са за поддържани ДВГ или за такива , които току що са минали Overhaul Затова се препоръчва да се започне веднага с въвеждането в експлоатация , т.е. след покупката на автомобила. Тези които са за почистване на Горивна Апаратура могат да свършат някаква работа и на малко зацапани Дюзи , но при обилен нагар по разпръсквачите са си неефективни. А на въпроса къде отиват - ами изгарят ! Абе най-просто казано това си е като хранителна добавка/билка - профилактика - може да те предпази , но ако си се разболял - без доктор и лекарства няма оздравяване А пък доктора и лекарствата като те излекуват - пак си пий билките

То всичките препоръки са ОК , има логика и за намалено Pc и всичко в този ред на мисли , но започни от най-лесното , ако имаш хидравлична не-плътност - маркучи, връзки , филтър , гарнитури по горивна система - от там влиза въздух и при първия старт се уплътнява , горивната система цял ден е ОК , но вечерта пак дава фира ? Я хвърли едно око преди да се пуснали по наклонената плоскост и да са те закачили на хранилка Успех !

Не пуши поддържания Дизел , ама няма как да Ви нарека Колега , след това изказване !!! И чисто стария но поддържан от технически грамотни кадри - и той не пуши ! Та за колегата с въпроса - Старта на Дизеловия ДВГ е с увеличена циклова порция гориво - qcinj и тя е зададена при проектирането да стартира , без да пуши ! Защото пушекът се наказва много сериозно и солено в Нормалния Свят ! Та пушекът е признак на непълно/димно горене , което значи че имаме нарушено отношение на пропорцията гориво / свеж заряд ( масата О2 - във въздуха на пълнене ) А това значи - увеличено гориво или намален въздух А. Увеличено гориво - проблеми по настройката на ГПВН , за класиката може да е дори увеличена нулева/стартова настройка , за Common-rail - се гледа настройки на старт Б. Намален Свеж Заряд - тъй като е старт - за никакво ТКА и дума не обелваме , остава увеличено Аеродинамично Съпротивление в Смукателния Тракт - - за класиката - замърсен Въздушен Филтър , замърсени Смукателни Пътища - за Common-rail и ДВГ с променливо Газо-разпределение - може да са нарушени настройките на Смукателните Клапани и Актуаторите на Променливото Газо-разпределение Те от тук се изхожда ! А за твоя случай най-вероятно е само Въздушен Филтър , ако до сега не е пипана от " Форумните Разбирачи " Щом като след това го няма проблема - значи другото е ОК

Я каква правда ! Стига само са плюли , ами да вземат и да се научат да работят

Не става в картера - нямаш охлаждане , освен ако ...................... торбата с ..................... топките Единствено с допълнителен маслен охладител , със специално организиран въздушен поток и въздушен/масло-охладител , ама и трябва да се отчете и че работи с масло под налягане И пак само за нормално гонена кола , не за racing car А за корабните D/G - стойностите на маслата са пак същите , ако пък не - маймуните слагат шнорхелите и да се потапят и да чистят охладителите ! Зоопарка ми е пълен !

Сам каза , че болката е охлаждането! Товарищи Инжинери , включайте мозги ! Единственото решение е добавяна на допълнителни охладители в маслената система , но и тук греда - защото както grizzly писа - те тръгват на зверски разгон и въобще нямат време и са си помислят да охладят При тях ДВГ , ТКА - са си чист консуматив ! При нормално разгонване и резачка по магистрала - допълнителните масло-охладители ще си свършат работата - но само за нормално карана / гонена кола За резачките ( racing cars ) има едно решение , ама чак е смешно - хладилна уредба - с изпарител / масло-охладител но проблема е кой ще носи торбата с ..................топките А при теб - решението е само едно HT/LT FW Cooling System - ама трябва да си намериш и река наоколо или да построите още една водо/въздушна кула , ама опира до бюджет! Въпроса да не идва от Доминиканите - пък ако си там , какво им мислиш - от каки как ти остава време за такива размисли

Правилно каиш - преди кризата гонихме 30 knots - x 1.856 km , ма харчехме 260 МТ / ден / данни за 5500 TEU / Корпус 340 м - дължина 42м - широчина 17м - газене Главна Машина гори мазут HFO 980 c St / 50 C HFO Serv Temp -130-145 C / 13 cSt HFO Bunker -6-8 000 MT С 2-4 ТКА , 15 000 RPM , - 2-4 ТКА - Турбо-Компресорни Агрегати 3.5-3.8 Bar Scav Air Press - Налягане на пълнене в смукателния колектор 2-4 Air Coolers - Intercoolers - Въздушни Охладители - вход 180 С / изход към Смук Колектор - 38-42 С 42 000 ltrs System Lub Oil Sump Tk В добавка кръстоглавен КДВГ и с отделно цилиндрово мазане - Картера и Цилиндровия Блок са разделени - имаме Кръстоглавен Възел , Буталото е вързано с Бутален Прът , а Мотовилката е вързана към Кръстоглава , които се плъзга вертикално - надолу/нагоре по вертикални направляващи и е в Картера Поне x 2 M/E LO Purifiers - 24hrs/day service - те те чистят всичкия боклук де се сбира в маслото На 3 месеца в DVNP Lub Oil Laboratory - за анализ Още x 4 D/G - да правят тока , ми няма да плащаме на Енергото , я ............................................. Още дата да пиша ли

Ами имайте милост към горките машинки ! Ел помпите са х 2 на всяка система , охладителите също !

Те и за същото говоря ! Ама честно - те тук като ги гледам - те хората нормално от качествените масла се стискат да си купят - ти влизаш за специални разработки Наздраве !

Аз не ти пиша за химическата страна - там пише - Всичко е така направено , че вискозитета да остане почти непроменен в колкото се може по-широк температурен диапазон А за химическата страна въобще не се споменава , Синтетичните масла се получават чрез : - полимеризация на олефинови мономери - синтезиране на органични естери Синтетичните масла биват : А.Синтетични СН -полиолефини -хидрокракед минерални масла -алкалати Б.Полиетери В.Органични етери Г.Фосфатни етери Д.Силикони Е.Флуороетери Стойностите от 180 С , щом ги даваш - ги приемаме за верни и още един път те кара да избереш синтетиката А за ресинг кар Мечо - препоръча W60 А за вискозитетния калкулатор - те от завода са ти написали какво ти трябва Ако ще променяш , ще правиш тунинг - тогава да Всичкото приказване с две прости думи - на автомобилите с високи натоварвания ако сложиш минерално - висок вискозитетен клас - вискозитета при натоварване и температури дето ги даваш / не ги оспорвам / - ще е в норми , ама цитирам колега - при минусови температури ще го реже като маргарин и лагерите са чао - малък вискозитетен клас - вискозитета при натоварване и температури дето ги даваш - ми то няма да има стоиност - лагерите пак са чао Преди да се появи - " тоя тул, " - Viscosity Tool - имаше едни таблици , а сега има Viscosity Convertor и толкова друг software ......................

Колега grizzly Те там пише проектира се за толкова - използва се синтетично масло с широк гарантиран температурен диапазон - и всичко си идва на мястото Колкото е по-натоварен един двигател , толкова му е и по-необходим и като го има вече по-голям и масления охладител Е нека да кажем 200 км/ч за колкото да кажем , че конструкторите са го сметнали - ако замериш температурата на маслото ще е по-малко - нека не гадаем - на тая скорост и охлаждането в масло-охладителя е значимо Да направим отскок , а При мен - има Термо Датчици навсякъде по системата - давам ти реални данни , ако искаш утре ще ти сваля от AMS и WECS / споко няма да те товаря с излишна информация / Масло вход ДВГ - 40 С Основни Лагери - изход 54-56 С Охлаждане Бутала - изход - 56-60 С ТКА - Турбинна Част - лагери изход - 78-80 С ТКА - Компресорна част - лагери изход - 84-86 С Кръстогравни Лагери - изход - 60-64 С / това го има само при мен / Та пак да повторя - давам пример - с Корабен ДВГ , аз съм С/Е - те това работя - Wartsila RT-flex Common-rail Engines Няма значение , че данните са за това големото прасе - де у цилиндъра се влиза със стълба за да го измериш , а буталото 960 мм и го вадиш с кран - те принципите са си едни и същи ! При цялото ми уважение - тези 100-130 С ги мериш нейде на изхода / слива на маслото - при отчитане , че е минало през ТКА плъзгащите лагери , а за тази стойност - мисля че е на спрял автомобил Аз нямам достъп до твоите данни - но ако я закачиш по време на движение и ако теоретично имаш достъп да ги замериш точкити горе - ще дойдат горе долу същите стойности Плъзгащия лагер / или може и черупков да го намериш нейде / - е от Оловно-Калаен Бронз с пресметната хлабина , която осигурява осигурява масления клин за да поеме натоварването. В покой вала пада върху лагера , но като се завърти, увлича маслото , което образува масления клин и го повдига и по принцип - когато е в режим няма никакъв контакт вал-лагер - в този режим практически няма износване! Те за това е толкова важно това масло ! Като се износи ДВГ и хлабините се увеличат - пада налягането в лагерите - клина отива на майната си Като е нисък клас - да кажем минерално - при натоварване по-сериозно - вдига темперетурата - вискозитета пада и клина отива на майната си Решението е вдигаш вискозитетния клас , за да компенсираш по големите хлабини от износването Или професионалното решение - Overhaul - Основен Ремонт. Но за последното тук ще подскочат

Към Alex - искаш да кажеш , че Плъзгащ лагерен Възел не е сметнат за 48-50 С работна температура Всичко е така направено , че вискозитета да остане почти непроменен в колкото се може по-широк температурен диапазон Хем в режим да е ОК , хем при палене да е ОК , хем и да издържи временно претоварване Те за това се произвеждат синтетичните масла ! Те са с най-широк Температурен Диапазон! Като отвориш Lub Oil Product Data Sheet - то всичко се вижда И без да си ги смяташ с вискозния калкулатор - като отвориш Lub Oil Product Data Sheet на маслата - ще видиш разликата в стойностите за 0W40 , 5W40 , 10W40 , 15W40 в нет-а ги има

Горе бях писал , че много я четете тази Уикиедия .......................... Я виж това : http://msdspds.castrol.com/bpglis/FusionPDS.nsf/Files/3923E29F69D029A480257B190058E0A0/$File/CBAY-8K5DW3_0.pdf http://www.opieoils.co.uk/pdfs/castrol/castrol-edge-5w-40-fst.pdf Те това castrol edge 5w30 и 5W40 technical data sheet Почти вярно е това дето го пишеш - ама там е истинската информация - и вискозитета там при 100 С е малко по-различен