kerekovski

Дали няма някаква предвидена възможност за разглобяване и подмяна на части?

Ако не е проблем да пусна направо линк към фотоотчета в Рено форума, който лично съм публикувал по въпроса: Фотоотчет: Профилактика на бутални газови инжектори Rail Ако е проблем, предварително се извинявам, нека модераторите да изтрият този пост.

Има един неголям Лукойл по пътя Велико Търново - Севлиево. Колкото пъти заредя там, тръгвайки от Варна, все взима по 6-7 литра, докато спре по налягане. Не съм обръщал внимание, на какво налягане пълнят, но няма да е повече от 7-8 бара. Из голяма част от Европа ми зареждаха на 15 до 19 бара, това ми направи впечатление и никога не е имало проблем в жегите да дозаредя до изтракване на клапана.

Няма да е проблем да се донастрои след чипа, ако при първоначалния монтаж на ГИ-то е предвидено, че колата ще се чипосва и е предвиден по-мощен изпарител, както и захранване за него.

Специално за Тгаз аз ползвам вътрешна корекция, заложена предварително някак в системата. Очевидно при мен не се оказва достатъчна, когато изпарител и инжектори са студени зимата. И понеже не бих искал да задълбавам с корекциите по Тгаз, тъй като шансът там да се оплеска нещо, е много по-голям, съм решил проблема с корекция по Твода, влизаща в сила единствено при първото превключване на студен мотор.

Споделям. Определено е доста богат на възможности за настройка и корекции спрямо много от останалите уж по-големи в бранша. И аз лично съм му фен и вече 3-ти Фобос имам на лични автомобили. Отделно няколко на приятели, за толкова коли, години и км, 1 датчик за температура на водата ми прекъсна, както и един комбиниран за налягане, температура на газта и МАП се скапа - всичко на всичко 40-тина лв, ако не е гаранционно. Филтри се сменят на всеки 10 000 км, Rail-ските инжектори (където са такива) се чистят на всеки 20 000 км и грижи никакви. Даже гумички не съм им сменял още.

Аз лично тези корекции по температура на водата ги нанесох баш зимата, понеже се получаваха леки сътресения при първото превключване от бензин на газ и понеже ползвам най-обикновени Rail-ски бутални инжектори в алуминиево тяло, то този ефект е усилен и от тях. Всяка от колите (моите и на приятели), на които го направих това, първо я разходих в различни режими, за да изследвам, как се държи температурата на водата, преди да нанеса някакви корекции. След нанасянето на корекции (няма го в мен лаптопа сега и не мога да публикувам скрийншот), всичко това се отстрани при изрядна настройка на всичко останало. Според документацията на Фобос, ако корекцията по Твода е сложана на "вътрешна", това било равносилно на "изключена", реално нищо не прави. Иначе корекциите по Тгаз съм ги сложил на "вътрешни" и вярвам, че работят сравнително коректно (така пише и в документацията). А тази температура на водата е толкова относителна, че на едната кола като ми прекъсна сензора и го смених, новият показва около 10 градуса отгоре при едни и същи условия. По-скоро старият е показвал по-малко де. Голяма порнография са тези сензори, но колкото да се определи момента на превключване и да се нанесат някакви минимални корекции за по-плавно превключване при студен изпарител - получават се нещата експериментално.

Правим и опитът ми до момента е основно с нискомощностни изпарители, примерно R-Uno, Стефанели, Томасето и т.н., при които естествено сензорът за Твода няма контакт с охладителната течност, а е навит в тялото на изпарителя. Ако оставиш колата да работи дълго време на място със затворен капак, може и да видиш такава температура при такива изпарители, но в момента, в който тръгнеш, повече от 70-75 градуса няма да видиш. А зимата не съм виждал повече от 55-60, тъй като всичко там се обдухва със студена струя, а особено при работещо парно, когато изпарителят е вързан на кръга за парното. Това, че работната температура на мотора е 85-90 градуса, не значи, че редукторът ще ги стигне и ще работи около тая температура. Но знам ли, твоят изпарител може да е друг и затова да успява по някакъв начин да държи по-висока температура на водата, затова питах, какъв е той. Нито съм наясно, както е "Тръц", нито с каква мощност е тоя "Тръц", еле с +. Затова не съм и наясно, с какъв изпарител се кара, затова и попитах. Наблюдавал ли си го в продължение на трип от 5-6 км градско и с по-големи скорости, каква температура държи? Аз лично съм си включил корекциите по Твода, но само около температурата на превключване на газ и до 10-15 градуса нагоре. При 50-55 градуса, отчетени от сензора за Твода при мен няма нужда от кореции (става въпрос за пропан бутан).

Какъв ще е тоя редуктор, който работи на 85 градуса?

Вилката се движи трудно и стегнато. Трябва да се отвори и да се разхлаби - тогава спира това виене. Имам 2 такива изпарителя и съм сложил още поне 2-3 такива. Всичките са отворени и проверени/разхлабени преди монтажа, за да не се получи това виене. Просто е такава партида.

Абсолютно. А като знам, колко малко се изисква, за да се генерира ШИМ (или прецизна модулация на тока през газовия инжектор), то продължавам да твърдя, че всичко това е напълно излишно и само рекламна стратегия.

Ако е така - похвално. Тогава ще си един от много малкото, които се грижат съвестно за клиента. Доста се отплеснахме от темата.

Във Варна мога да дам много добри отзиви за Елтех Системс - Ивайло Цочев. Работят с Фобос и си изпипват добре нещата. Всички монтажи се настройват в движение от самия Ивайло Цочев.

А за да знае той какво прави и какво продава, трябва да знае и отдолу как работят нещата, което очевадно не е така. Та явно навсякъде е едно и също: заблуда на клиента.

Това са неща, които и да ти обясня, няма как да разберш и все пак ще пробвам. Дали едно Клио върши същата работа като един спортен автомобил с къде по-мощен двигател? Когато компилирам някое приложение, библиотека или каквото и да е, за мен има огромно значение бързината на цялата машина, в частност процесор, памет, диск. С по-бързи компоненти това нещо става по-бързо. Обаче ако пусна да компилирам нещо и отида да пия кафе и като се върна видя, че тази задача е приключила преди 15 минути, то това е излишно бърза машина, тъй като аз не мога да я натоваря на 100%. В този случай аз нямам нужда от толкова бърза машина, тъй като времето, което аз съм й дал за тая операция е по-голямо от реално нужното време за изпълнение на операцията. Същото е с по-бързия процесор в компютъра на ГИ. Реално времето, което е нужно, за да се изчисли Тгаз, вземайки под внимание всички параметри и нанасяйки всякакви корекции, ползвайки формула, която дори е линейна (т.е. достатъчно проста), е по-малко от слота, т.е. дори по-бавния процесор успява да изчисли Тгаз по-бързо, отколкото е необходимо и системата работи по един и същи начин и с бавния и с бързия компютър, което за клиента, та дори и за автомобила не прави абсолютно никаква разлика. Просто е сложен един по-бърз процесор (ако изобщо наистина е сложен такъв) с рекламна цел, без той реално да може да се натовари достатъчно. А Фобос 2 беше първия Фобос, който имаше вграден OBD интерфейс и това си работи перфектно и с по-бавния процесор, още повече работейки с дълготрайните корекции. Та няма как да убедиш разбиращите клиенти, че по-бързият процесор реално е по-добър еле с такива "несериозни" сравнения, нямащи нищо общо със ситуацията. П.П. Не е важно само монтажите ти да са ти "в култ", когато се биеш в гърдите, че си голям специалист, трябва да знаеш и как работят нещата, за да е пълна картинката. Иначе си е чиста проба лъгане на клиента, че видиш ли по-бързия процесор ще му донесе някакви имагинерни плюсове.

Основната задача на един компютър на газов инжекцион е да смята инжекторни времена по определена формула, следейки няколко параметъра и налагайки някакви корекции върху тези времена, които са включени във формулата - било то по температура на горивото, било то по температура на водата, налягане и т.н. Естествено има и куп допълнителни задачи с къде по-малка сложност. За това не се изисква кой знае каква процесорна мощност. И след като входните параметри, участващи в изчислението, са все едни и същи като брой и сложност, съответно формулата е една и съща, то тогава щом по-бавен процесор се е справя с всички тези задачи при едни и същи изисквания към него (реално задачите, които се извършват са едни и същи), то няма причина да се слага по-мощен, освен единствено рекламата (че и даже е наблегнато на това в bold). Така че не процесорът е посоката, в която трябва да се копа, освен ако крайната цел не е просто реклама.

То след няколко години колата вече не става, та 5 години да изкара тоя ГИ (както в познат случай с BSM), вероятно ще е достатъчно. А не е като да не изкарват, ако ще и Фобос 4 да са. Просто повече дали е нужно при тая цена? Та да оставим тая работа настрана, че много често нещата са на партиди - едните издържат, следващите имат по някой дефектен елемент още от производството, следващите са оправени и така. И след като датчиците са едни и същи, то според мен от тук нататък много по-важно е останалите механични компоненти като редуктор и инжектори да са качествени. Аз обаче, като софтуерен инженер, работещ от доста време по специалността си, както и с достатъчно опит в хардуера, не мога да разбера едно: с какво по-мощният процесор на VENDO е плюс? Нима останалите процесори не се справят с не толкова сложните задачи и изчисления? Или пък с какво не се справя по-бавният процесор на Фобос 2, с което пък Фобос 1 или VENDO се справят? За да се рекламира един по-мощен процесор, то трябва да има реална причина да се ползва такъв. Очевидно и по-слабите процесори на 2-ката и 4-ката се справят идеално със същите изчисления на същия софтуер. За мен това е поредният рекламен трик.

Ще си говорим значи, като си дойдеш Откак се появи малкия човек, ми е все по-трудно с времето, но ще помогна, с каквото мога

При малката вече разлика в цената между нормален газов инжекцион, който върши работа за тоя двигател, и обикновена газова уредба, не си заслужава да се замисляш изобщо, изборът е инжекциона. Вече за марките мисля съм ти казвал моето мнение П.П. Прибрал си се, а не си се обадил още за бира...

Ако по някаква причина се е променила работата на газовия инжекцион, това абсолютно може да доведе до изместване на адаптации и трудно палене. Така че трябва да се почне от прочитане на адаптациите и ГИ-то.

NIGS само се пишат италиански. Минали са покрай италианските.

За тези пари по-добре си потърси някое по-добро ГИ втора употреба - по-квалитетна марка, от някой блъснат автомобил.

Разбира се, има и някаква разлика в качеството на хардуера от Фобос 4 през Фобос 2 до Фобос 1, но и най-нискобюджетният е сметнат така, че да изкара достатъчно много. А и ако не се случи някакво необичайно събитие, няма какво да му стане. Друго, което се сетих - само Фобос 1 и производните му поддържат повече от 4 цилиндъра (до 8). И преди време бях чел, че Фобос 1 управлява газовите инжектори, комутирайки масата, докато останалите комутират плюса, но това няма никакво значение за инжекторите, които се поддържат от тези компютри. А и не знам, дали все още е така.

Мисля, че разликата е както и при 2-ката. FOBOS 1 PLUS OBD II си е Фобос 1, който има и вграден OBD модула. До скоро само Фобос 2 имаше OBD модул за корекции в реално време. Но те се заиграха и с имената на тия системи, сега има VENDO AUTOGAS PLUS OBD II, което си е Фобос 1 с OBD модул, но с по-читави инжектори и изпарител - Романо. От доста време има и EASY GAS GREEN, което пак си е Фобос в различните му разновидности, но явно е предназначено за друг пазар - за него не дават 5-годишна гаранция. Моите всичките са EASY GAS GREEN в момента - аналога на Фобос 2 с OBD модула и грижи нямам с тях. А преминаването дали е лесно - при всички положения в кабелажа на тези, които имат OBD модул има поне още 3 проводника - CAN HIGH, CAN LOW и K-Line. Дали не са разместени и останалите пинове - нямам идея. Но като сравнявах разпиновката на Фобос 2 с OBD модул и някаква по-стара версия на Фобос 2, много неща не съвпадаха. Инвестицията би включила в най-добрия случай друг компютър, а вероятно и цял кабелаж. Въпросът е, дали има смисъл за този мотор изобщо добавянето на този модул? Моят отговор е - НЕ. За B5 OBD протоколът ще е доста стар (нямам идея, кой е точно) и надали ще се поддържа от Фобоса. А дори и да се поддържа, то при този автомобил може да докара повече минуси, отколкото плюсове, особено ако има проблем с катализатор и/или втора ламбда сонда, а и не само.

Разлика няма нито в датчиците, нито в настройките и възможностите, еле за неща, които касаят въпросния двигател. При сходни хардуерни версии и версии на фърмуера всичко това е едно и също. Фобос 2 пък от своя страна успява да разпознае малко повече проблеми примерно с газовите инжектори и има повече ситуации, в които може да обърне от газ на бензин спрямо Фобос 1 и Фобос 4. Както ще се настрои Фобос 4 на този мотор, по абсолютно същия начин ще се настрои и Фобос 2, пак по същия начин и Фобос 1. Отделно е възможността на Фобос 1 да работи като автономна система за механични инжекции, карбуратори и моноинжекции, което го няма при Фобос 2 и Фобос 4. Отделно при Фобос 1 може да бъде включена визуализация и на downstream ламбда сонда, което пак няма касателство с настройките за този двигател. Фобос 4 пък няма програмируем изход за спиране на бензинова помпа например, но и това не влияе на настройките за този мотор. Фобос 1 до скоро беше с алуминиев корпус на компютъра, но не съм сигурен за последните му версии, дали се е запазило това. И това не оказва влияние на настройките. По отношение на разхода в нормален и икономичен режим - икономичният режим освен, че е вреден за мотора поради по-бедните смеси, е и много краткотраен, тъй като бензиновият компютър след не чак толкова много километри ще нанесе корекции на сместа чрез дълготрайния трим и пак ще подгони "идеалната" смес според ламбда сондата. Ако се ползва като автономна система на механична инжекция или карбуратор или пък моно, тогава вече би имало някакво ефективно намаляване на разхода. Но пак казвам - бедните смеси са вредни за мотора.