Проблем с АУДИ 80 помагайте.

[ganio]

Намерих една ,две теми подобни ама неразбирам грам руски език.

ето тази

и тази.

[ganio]

Някой може ли да сложи снимки ,каде точно се намира( датчика за въздуха и водата,ламбда сондата) на б3 механична инжекция.

Нещо немога да замеря както хората датчиците ,слагам омметара на изводите на датчика за водата обаче показва само 1-ца и нищо .Пробвах и един друг датчик пак 1 показва.Мултицета ми ли него бива незнам.

[mitkooo]

Аз имах горе-долу същия проблем но не ми пушеше,глахнеше и не варвеше добре и ми падаха оборотите и гаснеше.Проблема беше в гофрирания маркуч на инжекциона,та огледай го добре за цепки.Моя като го залепих не можах да си позная колата.

[ganio]

Аз имах горе-долу същия проблем но не ми пушеше,глахнеше и не варвеше добре и ми падаха оборотите и гаснеше.Проблема беше в гофрирания маркуч на инжекциона,та огледай го добре за цепки.Моя като го залепих не можах да си позная колата.

Свалих го не е напукан никаде.

Като помпя спирачката и работата се оправч докато спра да помпя, навежда ме на мисълта че може да е нещо с въздуха

това дава ли отражение помпенето на потенциометъра и дебитомера примерно че да заработва за малко.

[ganio]

Ходих на диагностика и ми казаха че колата неможела с комп да се диагностицира защото е стара, та въздуховодите огледаха ,тоците,датчиците ,някакво реле почистиха и накрая проблема се установи от какво е:

Излезна че главата на инжекциона е протекала във филтъра и от там нещо се дави колата иначе клапата за въздуха е здрава уж.

(emsi audi позна специални благодарности!)Може ли да се ремонтира този ол пръстен.

Колко долу горе струва една нова глава и намира ли се лесно или да търся на старо по автоморгите ама там няма гаранция че ще е здрава.

Редактирано 19 Ноември 2009 от ganio

[oldtimer]

И на мене ми стана интересно ква пара е главата

[ganio]

Мм проблем отворих да видя от къде тече и не открих нищо ,филтра си е сух тия нищо неса открили на диагностиката.

Та открих друго нещо като дигнах да вадя филтъра видях че единия маркуч леко капе бензин (по дългия от 2-та дебелите дето отиват към главата),възможно ли е от това да прави всички проблеми докато е студена и после пак предърпва от време на време.

[ganio]

Помагайте колеги да решим този често срещан проблем,за тия стари бараки.

Връщам се пак на датчиците взех един мултицет и измерих:

1. на термопревключвателя дето е на 3-ника отгоре в дясно, при студен двигател показваше 1,653 и при топъл кам 40 градуса 2,85 при поставен уреда на 2кОм.

http://www.koperformance.com/online_orderi...-049919501E-604

уреда на 2кОм ~ 1,653 топъл 2,85

2. температурния датчик отдолу на тройника

http://www.koperformance.com/online_orderi...5-026906161-323

топъл дв.

уреда на 2кОм - 637

на 20кОм - 0,63

3.кафяв датчик на тройника в ляво:

при топъл двигател около 30-40 гарадуса.

уреда на 200 Ом - 64,0

на 2кОм - 065

на 20кОм - 0,06

топъл дв.

4.син датчик на 5-та дюза:

уреда на 200 ом - 11,7

на 2кОм - 011

Тези стойности нормални ли са за тези датчици(Или са за смяна някои от тях).

Купих един нов термопревключвателен датчик той пък показва на 200 Ом уреда 2.7 на около 30 градуца температура и много бързо дига температурата на показанията на таблото за 0 време е на 120 Градуса(мисля че и той не е фрет)на фирма topran е.

Редактирано 23 Ноември 2009 от ganio

[bobeca]

.кафяв датчик на тройника в ляво не дава то4на информация на компа за студен старт омовете са гре6ни

[ganio]

.кафяв датчик на тройника в ляво не дава то4на информация на компа за студен старт омовете са гре6ни

Че той играе ли някаква роля за студения старт?

Ами ще го сменя давидя дали ще има подобрение.

Другите значи са в норма,да разбирам.

Редактирано 24 Ноември 2009 от ganio

[ganio]

Намерих една много полезна статия от нашия форум за КЕ-Jetronik

Темата е писана от колегата auditeamза което благодарности.

""(СИСТЕМА ЗА ВПРЪСКВАНЕ “KE – JETRONIC”

НА ФИРМАТА BOSCH

С цел намаляване токсичността на изгорелите газове и намаляване разхода на гориво, въз основа на утвърдилата се система за впръскване “K – JETRONIC”, фирмата BOSCH е създала система за непрекъснато впръскване с електронно управление “KE – JETRONIC”.

Редица елементи на системата “KE – JETRONIC” такива като: инжекционна помпа, горивен филтър, акумулатор на налягане на горивото, пусковата дюза са аналогични на използваните в системата “K – JETRONIC”, и затова в тази тема няма да се разглеждат. Но регулатора за налягане на горивото и дозатор-разпределителя имат значителни различия.

УСТРОЙСТВО НА АГРЕГАТИТЕ НА СИСТЕМАТА ЗА ВПРЪСКВАНЕ “KE – JETRONIC”

ДЮЗА ЗА ПОДАВАНЕ НА ГОРИВО

Дюзите са два типа: същите като в системата за впръскване “K – JETRONIC” и дюзи с допълнително въздушно разпръскване. Допълнителнтият въздух се взима пред дроселовата клапа и по специална магистрала постъпва в смукателния канал. Това подобрява разпръскването на горивото особено на празен ход, позволява да се намали разхода на гориво и съдържанието на токсични вещества в изгорелите газове.

РЕГУЛАТОР ЗА НАЛЯГАНЕ НА ГОРИВОТО

Състои се от изливен канал от дозатор-разпределителя, изливен канал в бензиновия резервоар, контра пружина, винт за регулиране на контрапружината, уплътнение, канал за подаване на гориво, диафрагма, регулираща пружина и клапан.

ДОЗАТОР И ДИФЕРЕНЦИАЛНИ КЛАПАНИ

Дозатор-разпределителя има диференциални клапани на брой равен на броя на цилиндрите в двигателя. Диференциалните клапани са разделени от диафрагми на горна и долна камери. Диференциалните клапани поддържат постоянна разлика в наляганията между горни и долни камери независимо от разхода на гориво. Обикновено разликата в наляганията е 0,2 атм. Всеки диференциален клапан е свързан с дозиращо прозорче.

Долните камери са съединени с пръстеновидни тръбопроводи. Леглата на клапаните се намират в горните камери. Всяка горна камера е съединена с дюза.

ЕЛЕКТРОНЕН БЛОК ЗА УПРАВЛЕНИЕ /ЕБУ/

ЕБУ съдържа аналогови и цифрови микросхеми, диоди и кондензатори. Тези елементи са разположени въху печатни платки, поставени в корпуса на ЕБУ. Той обработва изходните сигнали на датчиците и въз основа на тях пресмята управляващия ток за електрохидравличния регулатор на налягането по въведена в паметта на блока програма. В ЕБУ се подават следните сигнали: напрежение на акумулатора, за положението на дроселовата клапа, момента на пускане на двигателя, температура на двигателя.

ЕЛЕКТРОХИДРАВЛИЧЕН РЕГУЛАТОР ЗА НАЛЯГАНЕ

По сигнали на ЕБУ, той променя налягането в долните камери на диференциалните клапанина дозатор-разпределителя на гориво. По този начин се корегира подаването на гориво в двигателя при различни режими на работа. Електрохидравличния регулатор се състои от: канал за подаване на гориво, сопло,клапа, канал за отвеждане на гориво към долните камери на диференциалните клапани, магнитни полюси, намотки на магнита, постоянен магнит, винт за регулировка на клапата, сърцевина /ядро/ на електромагнита.

В корпуса на регулатора, между два двойни полюса на магнит е окачено ядрото върху еластична лента. къМ ядрото е закрепена клапата. Под действието на магнитното поле, ядрото отваря или затваря соплото, през което преминава горивото под определено налягане към долните камери на диференциалните клапани.

ДАТЧИК ЗА ПОЛОЖЕНИЕТО НА ДРОСЕЛОВАТА КЛАПА

Той изпраща сигнали в ЕБУ за режимите на празен ход и пълно натоварване. Датчикът е закрепен на дроселовата клапа. Подвижният му контакт е закрепен на оста на въртене на клапата и затваря контакта в режимите на празен ход и пълно натоварване.

РЕГУЛАТОР НА ПРАЗНИЯ ХОД

Той, а така също и клапана за допълнително подаване на въздух, който се прилага в системата за впръскване “K – JETRONIC”, могат да променят проходното сечение на байпасния канал.

ДАТЧИК ЗА АБСОЛЮТНОТО НАЛЯГАНЕ В СМУКАТЕЛНИЯ ТРЪБОПРОВОД

Чрез вакуумен маркуч, той е съединен със смукателния тръбопровод на двигателя и обикновено се намира в моторния отсек, но в някои системи е разположен в корпуса на ЕБУ. Датчикът се състои от диафрагма и пиезоелектрическа схема, променяща съпротивлението пропорционално на налягането в тръбата. Той има източник на захранване 5 волта и изпраща в ЕБУ сигнал за напрежение, което се променя с изменението натоварването на двигателя.

ДАТЧИК ЗА АТМОСФЕРНОТО НАЛЯГАНЕ

Той измерва плътността на въздуха и изпраща сигнали в ЕБУ. По този начин се извършва постоянна корекция на горивната смес в зависимост от надморската височина.

ЕЛЕКТРОМАГНИТЕН КЛАПАН НА АДСОРБЕРА

Оборудването на автомобила със система за ограничаване изпускането на бензиновите пари в атмосферата позволява да се намали замърсяването. При тази система, когато двигателя не работи, бензиновите пари от резервоара за гориво се задържат в адсорбера. След прогряване на двигателя, електромагнитен клапан в адсорбера се отваря и натрупаните бензинови пари се изсмукват в смукателния колектор на двигателя.

КЛАПАН ЗА РЕЦИРКУЛАЦИЯ НА ИЗГОРЕЛИТЕ ГАЗОВЕ

За намаляване заедно с изгорелите газове на азотните окиси, част от изгорелите газове при работа на двигателя на пълно натоварване може да бъдат връщани в смукателния колектор. Клапанът за рециркулация на изгорелите газове се задейства механично или чрез вакуум и регулира връщането на изгорелите газове.

КЛАПАН ЗА ПРИНУДИТЕЛНА ВЕНТИЛАЦИЯ НА КАРТЕРА

Позволява от картера на двигателя да се изсмукват в смукателния колектор картерните газове. На празни обороти клапанът е затворен. При режим на пълно натоварване се създава неголям вакуум, който отваря клапана и през него изсмуква картерните газове.

КЛАПАН ЗА УПРАВЛЕНИЕ ПО ТЕМПЕРАТУРАТА НА ВЪЗДУХА

Той отваря или затваря въздушната клапа за температурна регулация в смукателния тръбопровод в зависимост от температурата и налягането на входящия въздух.

ЕЛЕКТРОМАГНИТЕН КЛАПАН ЗА РЕГУЛИРАНЕ ПАРАМЕТРИТЕ НА ИНЕРЦИОННОТО ПЪЛНЕНЕ

Този клапан или клапани, задействани от електромагнит, променят обема на смукателния тръбопровод в зависимост от условията за работа на двигателя.

Електромагнити отварят или затварят допълнителни клапи в смукателния тръбопровод за повишаване големината на инерционното пълнене /надув/ на цилиндрите с горивна смес, а следователно и повишаване мощността на двигателя на високи обороти и въртящият момент на ниски обороти.

ПОТЕНЦИОМЕТЪР НА НАПОРНИЯ ДИСК

Плъзгач се движи по пътечката на потенциометъра. Лостчето му езакрепено към лоста на напорния диск.

ПРИНЦИП НА ДЕЙСТВИЕ НА СИСТЕМАТА ЗА ВПРЪСКВАНЕ “KE – JETRONIC”

Системата работи по следния начин. Горивото от резервоара с помоща на инжекционната помпа през хидроакумулантора и горивния филтър се подава към дозатор-разпределителя под постоянно налягане.

Постоянното налягане се осигурява от регулатора за налягането. Плунжера на дозатора кинематично е свързан с ротаметъра и променя налягането на горивото, постъпващо в дюзите. Дюзите имат постоянно проходно сечение, затова подаването на гориво в цилиндрите зависи от неговото налягане на входа в дюзите. По такъв начин се реализира основната програма за дозиране по разход на въздух. Корекциите на тази програма при някои режими /например: обогатяване на горивната смес при ускоряване и пълно натоварване, на режим на пускане, прогряване и т. н./ се осъществяват по сигнали от ЕБУ, получаващ информация от съответните датчици. Електрохидравличният регулатор немного увеличава или намалява налягането на горивото, в основния дозатор. В дюзите, горивото постъпва с корегирано налягане, което обезпечава оптимизация на състава и количеството на горивната смес. Акумулатора за налягане на горивото позволява да се запази в системата остатъчно налягане при изключена инжекционна помпа. Точността на измервания разход на въздух при изменение на температурата му зависи от взаимното разположение на напорния диск и дифузора, вътре вкойто се премества диска.

Затова детайлите за измерване разхода на въздух са изпълнени от еднакъв материал. За защита от обратни пулсациие предвидена възможност за кратковременно изместване окачването на измерителния диск от началното му положение.

За пускане на двигателя се използва пускова електромагнитна дюза, командвана от специално реле, при което продължителността на подаване при пускане зависи от температурата на двигателя. Колкото двигателя е по-студен, толкова по-дълго време дюзата впръсква гориво.

На празен ход при непрогрят двигател горивото се подава чрез основните дюзи, дроселовата клапа е затворена, а въздухът влиза през долния допълнителен въздушен канал, разположен успоредно на дроселовата клапа. Проходното сечение на канала автоматически се регулира от клапана за допълнително подаване на въздух на празен ход, в зависимост от температурата на двигателя.

Системата “KE – JETRONIC” позволява да се осъществи дозиране на горивна смес по доста сложна програма, която се реализира чрез управление по два контура. Първият контур за управление дозирането на горивото се осъществява чрез съвместна работа на механичния дозатор на гориво и механичния измерител на въздух. Вторият контур на управление се осъществява от електрохидравличния регулатор на налягането на горивото с отчитане на голям брой фактори. Обработвайки информацията получена от датчиците, ЕБУ изпраща управляващ електрически импулс със съответстваща полярност към електрохидравличния регулатор, като променя разликата в наляганията в челото на плунжера на дозатора и по този начин корегира подаването на гориво.

Като резултат програмата за дозиране на горивото сеопределя от разхода на въздух и необходимостта от обогатяване на сместта при пускане, прогряване, работа при напълно отворена дроселова клапа и ускоряване на автомобила.

ЕБУ позволява, освен това автоматично поддържане зададените обороти на празен ход, ограничава максималните обороти, осъществява височинна корекция на подаваното гориво, работи с ламбда-сонда. При пускане на двигателя, горивната помпа създава налягане в системата, диафрагмата на регулатора за налягане се премества надолу и започва да регулира налягането на гориво, чрез отваряне и притваряне на изливния канал към резервоара. При спиране на двигателя, изливния канал към резервоара се затваря. Остатъчното налягане е по-ниско от налягането при което се отварят дюзите.

НЯКОИ ОСОБЕНОСТИ ПРИ ДОЗИРАНЕ НА ГОРИВОТО

Дозирането на горивото става с помоща на разходомера на въздух и дозатора на гориво в зависимост от състоянието на двигателя и режима на работа. Разходомера на въздух има линейна характеристика, при което приготвя стехиометрична горивна смес за всички режими на работа. С потенциометър се измерва скоростта на увеличение на подаването на гориво при рязко даване на газ /отваряне на дроселовата клапа/ и много точно дозиране на горивото при преходните режими.

Положението на напорния диск е мярка за постъпващия в двигателя въздух. Лостова система предава движението на диска на плунжера. В зависимост от положението на диска, плунжера отваря прозорче, през което горивото се подава към диференциалните диафрагмени напорни клапани и по нататък към дюзите.

Върху плунжера действа хидравлична сила от налягането в системата, която принуждава плунжера да следи за движението на ротаметъра. Демпфериращ дросел изглажда колебанията, които може да генерира ротаметъра.

Дозатор-разпределителя на гориво и диференциалните клапани са различни от прилаганите в системата за впръскване “K – JETRONIC”.

Дозатор-разпределителя на гориво има камери в съответствие на броя на цилиндрите в двигателя. Всяка камера е разделена на две части от диафрагма и представлява диференциален клапан. Количеството подавано гориво се дозира от цилиндричен плунжер, който движейки се нагоре и надолу, отваря с края на челото си прозорче за преминаване на горивото от долните в горните камери на дозатора. По тръбопроводи горивото постъпва в дюзите. Диференциалните клапани, променяйки проходното сечение между тръбите и съответните плоски легла на диафрагмите, обезпечават постоянство на разликата в налягането на горивото при дозиращите прозорчета. По този начин подаваното гориво се определя от площа на проходното сечение на прозорчето, водещо към горната камера на дозатора.

Диференциалните клапани подържат постоянна разлика на наляганията между горните и долните камери, независимо от разхода на гориво при установения режим. Обикновено разликата в наляганията е 0,2 атм. Всяко дозиращо прозорче е съединено с диференциален клапан. Долните камери са свързани с електрохидравличния регулатор за налягане на горивото. Леглата на клапаните се намират в горните камери. Всяка горна камера е съединена с дюза. За разлика от долните камери, горните не са съединени помежду си.

Ако в горната камера влиза повече гориво, то диафрагмата се огъва надолу и увеличава изходното напречно сечение на клапана, докато отново не се получи зададената разлика в наляганията. Ако горивото е по-малко, тогава се намалява изходното напречно сечение на клапана, докато отново не се получи зададената разлика в наляганията 0,2 атм. По такъв начин въху диафрагмата действат равновесни сили, които за всяко количество гориво се подържат чрез изменение напречното сечение на клапана.

В горивопровода към електрохидравличния регулатор на налягането е поставен допълнителен фин филтър с магнитен ловител на железни замърсявания.

КОРЕГИРАНЕ СЪСТАВА НА ГОРИВНАТАСМЕС

Основните съотношения между подаваните въздух и гориво при експлоатационните режими /празен ход, частично натоварване и пълно натоварване/ се осъществяват с помоща на дифузора и електрохидравличния регулатор на налягане.ако в системата на впръскване се използва ламбда-сонда, то е възможен вариант на дифузор с постоянна конусност. В този случай ЕБУ увеличава подаването на гориво при максимална мощност и обороти на празе ход.

ЕБУ обработва изходящите от датчиците сигнали и въз основа на тях пресмята управляващия ток за електрохидравличния регулатор на налягането по заложената в паметта му програма.

ЕЛЕКТРОХИДРАВЛИЧЕН РЕГУЛАТОР ЗА НАЛЯГАНЕ НА ГОРИВО

По сигнали от ЕБУ, той променя налягането в долните камери на диференциалните клапани на дозатор-разпределителя на гориво. По този начин се корегира подаваното гориво в двигателя при различните режими на работата му. Изменяйки силата и посоката на тока в намотките на електромагнита, може да се управлява завъртането на клапата в една или друга посока. Като резултат в долните камери на диференциалните клапани, постъпващото гориво е с корегирано от електрохидравличния регулатор налягане. Понеже тези камери са свързани с изливната магистрала чре дроселиращо устройство, то постъпващото от регулатора гориво увеличава налягането в долните камери на диференциалните клапани.Това изменение на налягането води до преместване диафрагмата на клапана, а следователно до изменение на подаваното гориво към дюзите. Ако посоката на тока се промени, то електромагнита отваря соплото, което подава гориво в регулатора. Налягането в долните камери нараства така, че подаването на гориво към дюзите спира.

ОБОГАТЯВАНЕ НА ГОРИВНАТА СМЕС ПРИ ПРОГРЯВАНЕ НА ДВИГАТЕЛЯ

Непрогретия двигател се нуждае от допълнително обогатяване на сместта, поради частична кондензация на бензиновите пари върху студените стени. Датчик за температура изпраща сигнал в ЕБУ, който го обрпаботва и изпраща команден сигнал към електрохидравличния регулатор за налягане на горивото. В резултат на това се увеличава подаваното към дюзите гориво и горивната смес се обогатява.

ОБОГАТЯВАНЕ НА ГОРИВНАТА СМЕС ПРИ УСКОРЯВАНЕ НА АВТОМОБИЛА

Ако внезапно се отвори дроселовата клапа, то за кратко се обеднява горивната смес. Затова е необходимо кратковременно обогатяване на горивната смес, за да се постигне добра преходна характеристика.

При режим на повишено натоварване и студен двигател, ЕБУ получаващ съответни сигнали от датчиците, изпраща команден сигнал на регулатора. Горивната смес се обогатява, като се избягва заглъхване на непрогретия двигател. Максималната големина на обогатяване на горивната смес при ускоряване зависи от температурата. Степента на обогатяване е толкова по-висока, колкото е по-студен двигателя.

ОБОГАТЯВАНЕ НА ГОРИВНАТА СМЕС ПРИ РЕЖИМ НА ПЪЛНО НАТОВАРВАНЕ

При пълно натоварване, горивната смес е обогатена. В паметта на ЕБУ се пазят данните за състава на горивната смес в целия диапазон на оборотите на двигателя. Системата “KE – JETRONIC” позволява да се осъществи обогатяване на горивната смес в диапазоните от 1500 до 3000 об/мин и над 4000 об/мин. Датчика за положението на дроселовата клапа подава сигнал за пълно натоварване. Информация за броя на оборотите идва от системата за запалване. ЕБУ изчислява необходимото за обогатяването допълнително количество гориво и изпраща управляващ сигнал на регулатора за налягане.

УПРАВЛЕНИЕ ОБОРОТИТЕ НА ПРАЗЕН ХОД

Регулатора за празен ход може да изменя проходното сечение на байпасния канал. Това позволява да се фиксират оптимални обороти в режими на пускане и прогряване на двигателя. Освен това указания регулатор работи и на други режими на празен ход, отчитайки температурата и текущите обороти на двигателя. Сигналите от датчиците за температура и обороти на двигателя отиват в ЕБУ, където се сравняват значенията им с вкараните в паметта на блока при програмирането. ЕБУ изработва управляващ сигнал под формата на пулсиращ постоянен ток, на регулатора за празен ход.

РЕЖИМ НА ПРИНУДИТЕЛЕН ПРАЗЕН ХОД

Принудителен празен ход се нарича режимът, при който дроселовата клапа е затворена, а пък оборотите са по-високи от тези за празен ход на двигателя и не се подава гориво в цилиндрите, например при спускане по наклон. Принудителният празен ход намалява разхода на гориво и рязко снижава токсичността. Датчика за положението на дроселовата клапа подава сигнал в ЕБУ, че дроселовата клапа е в изходно положение. Едновременно ЕБУ получава сигнал от системата за запалване за броя на оборотите. Ако оборотите са по-високи от тези на празен ход, ЕБУ променя посоката на тока в електрохидравличния регулатор за налягане. Налягането в долните камери на диференциалните клапани се изравнява с това в системата. Диафрагмите затварят напорните клапани в горните камери и се прекратява подаването на гориво към дюзите.

ОГРАНИЧАВАНЕ БРОЯ НА ОБОРОТИТЕ

При достигане на максимални обороти се изключва подаването на гориво към дюзите, ЕБУ сравнява фактическите обороти с запрограмираните. При превишаване на максимално допустимите обороти, ЕБУ променя полярността на тока в намотките на електрохидравличния регулатор, при което се повишава налягането в долните камери на диференциалните клапани. Диафрагмите на напорните клапани се огъват нагоре и прекъсват подаването на гориво към дюзите.)""

-а за моя проблем смених температурния датчик този от долу на тройника и сега ще чакам да видя дали ще се оправи

на диагностиката ми изнамереха че е повреден.

[varvarina]

Че той играе ли някаква роля за студения старт?

Ами ще го сменя давидя дали ще има подобрение.

Другите значи са в норма,да разбирам.

Здрасти колега втората тема която си намерил в ауди форума е моя и току що съм сменил полупроводниковия елемент на датчика на входящия въздух под филтъра. Утре ще направя проба на студено и ако всичко е наред ще пиша всичко подробно.

Кафявия датчик е само за уреда на таблото който показва температурата, той няма нищо общо с паленето.

Ако проблема не е в датчика за въздуха се сещам че има един тампон под карбуратора на Б3-ките виж дали не е скъсан или може да се бъркам с пасата. Но както казах утре ще ти дам подробно описание ако моята кола се оправи.

[ganio]

Проблема е решен температуният датчик за водата беше здал багажа ,сега всико е добре като го смених.

Аз го замервах на топъл двигател и тогава си е бачкал, обаче на студен дава грешна информация че е много студено.

А иначе ми казаха че този в дясно на тройника белия е за таблото показанията,а кафявия е за помощ на 5та дуза(това на б3 мех.инжекция).

(От многото прочетено покрай този проблем разбрах че тези инжекциони са много финна и завързана работа ,

най-често срещаните проблеми са:

запушен инжекцион глава и дюзи,дебитомера ,потенциометъра температурните датчици,ламбда сонда ,клапа за допълнителен въздух при студен старт,вакумен регулатор и др.)и е добре да не се прави на обикновенна АГУ,или ГИ или нищо.

Редактирано 26 Ноември 2009 от ganio