Subsonic

7Up

Продавам газова бутилка, българска, в много добро състояние. Бутилката е 60л., 315мм диматър, тип пура, оборудване със сонда (без ел. клапан). Бутилката е с паспорт и преглед, изтекъл парил 2011. Цена 40лв. 0878 533 161 или на ЛС. Бутилката се намира в София. Не мисля че може да изпратена по куриер.

Или връзват изпарителя последователно на отоплението на купето... Пита се какво става когато не е включено парното? Към колегата със светещата чек-енджин лампа - колега, не карай така колата, потърси помощ в специализиран сервиз.

Редуктора трябва задължително да е балансиран към бууста в колектора, за да дава винаги примерно 1,2 бара отгоре. Виждал съм редуктори на газови инжекциони на атмосферки, които не са балансирани спрямо разреждането в колектора и си подават постоянно налягане. При повече от 80% Duty Cycle на инжекторите, те остават статично отворени, заради инерционните процеси, както обясни вече The Machine. Както и проблема с инжекторите - хем да са достатъчно големи за да хранят мотора във високите обороти, хем да са достатъчно малки за да го хранят добре в ниските. Налягането на редуктора може да се вдигне без да се сменя самия редуктор. Трябва само да се намери подходяща прижина, тая която притиска мембраната на редукционната фаза и определя изходното налягане на редуктора. Ако не се намери подходяща прижина, може да се направи такава, но трябва да се сметне много добре, а и навиването й по спецификации няма да е евтино. Ще излезе примерно над 40 лв. за 1 бройка. А че чипа скапва някои компоненти на мотора и трансмисията по-бързо, си е факт. Защо си мислите че производителите са тъпи и не могат да изцедят максимума от един мотор? Освен въртящ момент, те имат и други цели - икономичност, дълъг ресурс на мотора, екологичност.

И за да не последва новият ключ, старият, захранването на газовите клапани го направи през реле. Ключът да задейства прехвърлящата намотка на силовото реле, а то на свой ред да захранва клапаните. Щото в тия мини ключета, не винаги елементите са оразмерени подходящо за директно захранване на газовите клапани. Аз миналото лято на няколко пъти забелязах че светва зеленото, но мотора продължава да работи на бензин. Оказа се нагорял контакт на буксата, и студена спойка на един от пиновете на платката на ключето. Щото за да захрани два ел. клапана, ключа трябва да пусне около 40W. На 14В, това прави към 3 ампера. и като почне да грее по пистичката и стават студени спойки. направих захранването на газ-клапаните през същото реле с което се спира помпата (при мен е така) и проблеми нямам.

Vialle и BRC са едни от лидерите в този бранш. Добри са и Бигаз, Ловато, Марини, Тартарини, Еме-газ (истинските). В много от случаите по-голямо значение има монтажът и настройките дали са кадърно направени, от това дали ще караш Бигаз или Ловато. Големите имена общо взето имат добри научно-изследователски отдели и изпитват добре продуктите си. Виж малките фирми - копират нещо от тук, нещо от там, и изделията им пълни с недомислия. А за течната фаза - не знам газта в България дали е с необходимата чистота за да се ползва с газ-помпата. Дочух история за автомобил с такава уредба, монтирана в чужбина, на който след няколко месеца каране в родни условия му се задръстила помпата. И после какво правим...?

На Еко Ахелой зареждах скоро и ми се стори че е по-добра газта от тази на Лукойл. Обикновено сипвам на ОМВ, но забелязах че на 40-45 литра ме удрят с с едно 4-5 литра. От петрол съм зареждал преди няколко пъти и заради разни интервенции по плочки и т.н. съм забелязал че Блу-форса е пълен с чернилка. Предната седмица пак ходих до морето и зареждах само на Лукойл - колата вървеше добре и даде що-годе добър разход 12/100, при положение че 200км съм карал със 140-150, и останалите 200 със 100-110. СЕдмицата преди това пък по същия маршрут напълних от Газтрейд и на Айтос пак се наложи да зареждам. Иначе ми се струва че с ОМВ газта върви една идея по-добре от Лукойл-ската, но тая разлика от 10% с вместимостта на бутилката ме очудва. Бутилката е 60л. и много внимавах под какъв ъгъл слагам сондата, за да действа правилно ограничителя за 80%. Т.е. би трябвало да събира около 48-50 л. а съм зареждал малко над 50л. на ОМВ при положение че бутилката не е била съвсем-съвсем празна,а е имало примерно 4-5 литра в нея. От Газтрейд също съм зареждал и съм със смесени чувства - доколкото разбрах те са един от доставчиците и на ОМВ, и на Петрол, и на ЕКо. Така че май от коя верига зареждаме няма много значение - важното е те от кога са заредили и той каква партида е получил. Да не говорим че може да има доста варияции на тема съотношение пропан-бутан, което променя Т на изпаряване, плтъността, енергийната стойност и октановото число.

Значи плочката е с байпас и баланс (общо 3 "пишки" вкл. захранващата), така ли ? - аз мислех че е само с балансиращ извод (2 "пишки"). Е да малко повече стават маркучите, но наистина би трябвало да стане. Между другото ще ми бъде интересно да погледна как е реализирано при вас - малко размяна на ноу-хау .

Само едно уточнение - роторното не е стъпков мотор, стъпковия мотор отваря/затваря на стъпки - има примерно 120 положения, стъпковите мотори имат повече от 2 извода, 4 или повече. Ако има 2 извода се управлява чрез широчинно импулсна модулация. За просвета си прав. Обаче пробвай какво става с оборотите като откачиш буксата (на бензин). Както и да е - идеята ми беше че не е редно да има пропуск на въздух след дебитомера, защото това обърква работата на бензин. Макар и моторчето да е спряно на бензин, през него пак си минава въздух, който както разбрах, заобикаля дебитомера. А пък идеята според мен е така да се интегрира газовата, че да не се жертва работата на бензин. Освен ако няма да се кара напълно и изцяло на газ. http://www.detali.ru/cat/au/au.mycat?SelPg...thzkCfFbBhgm/Kh - Гледайки тая схема разбирам как оригиналното моторче за празен ход пречи на работата на газ. Засмуква въздух преди плочката, която е на входа на дросела, така че във въздуха почти няма газ. Този проблем може да се отстрани ако се вкара газ чрез някакво разклонение преди самото моторче, по възможност с кранче за настройка. има едни троиници за вода 19х10х19мм - един на захранващия маркуч и един преди моторчето, с 10мм връзка - би трябвало да стане. Иначе се радвам за Ники че най-накрая е успял да си реши проблема -понякога вакума в балансиращия е по-силен от (или стига преди) разреждането в плочката и вместо да се отвори мембрната на втора фаза на изпарителя, тя се затваря. Idle_Speed_Control.pdf

Ники, не знам как си успял да го направиш на бензин и на газ, но това моторче за празния ход на механичния инжекцион на Бош не е стъпково . И е така направено, че като не му подаваш захранване, клапичката му се отваря, а не обратното. ЕКУ-то го управлява с PWM, модулация на широчината на импулса. При Duty Cycle 100% го държи затворено - (12V), при 0% (0V) - отворено. Идеята е ако ти се прекъсне захранването към ЕКУ, или към моторчето, все пак колата да не гасне при освобождаване от скорост и да я закараш до сервиз. Който не вярва, може да пробва. Да откачи буксата от моторчето за празен ход на АЦЕ мотор и да види колко оборота ще му държи колата. Всеки отвор за въздух след дебитомера обърква работата на бензин, защото въздуха който влиза от там не е разчетен от дебитомера, и съответно инжекциона не добавя необходимото гориво. Честно казано, не знам как си карате колите със свалени моторчета за празния ход. Само ще кажа - моторчето не пречи на работата на колата на газ. ACE мотора на Ауди не е по-труден за газифициране от 102 мотора на Мерцедес - същия механичен инжекцион, аналогични проблеми, същото моторче. Моят съвет - сложи плочка без балансиращ извод, само с тръбичка за газ. Върни моторчето за празен ход на мястото му и запуши всички отвори между дебитомера и дросела откъдето може да засмуче въздух. Дупчи си един щуцер 12мм на кутията на филтъра за балансиращия маркуч на изпарителя, или това което наричате "байпас". Останалото е въпрос на настройка. Изпарителя определя колко газ да пусне, в зависимост от разликата в наляганията от едната и от другата страна на мембраната на втора фаза. Ако пуска твърде много газ и дави колата, значи трябва да се натегне пружината на втора фаза от т.нар. винт на сместа. Ако винта е затегнат докрай и колата пак се дави, може да се позатегне кранчето тройник. Ако имаш постоянни проблеми с настройката и работата на газ, не е зле да си погледнеш мембраната и гумичката на клапана на втора фаза. Надявам се да не засегна някого, просто споделям идеи. Поздрави

Сместа ти е по-богата от необходимото. Това приклащане при отпускане на педала е точно от това. Също и непаленето на топъл мотор, давиш я. Не ти ли го прави и на студен мотор - ако я юркаш на газ преди да е загряла. Или ти е лоша настройката на изпарителя, или мембраната и гумичката на втора фаза са за смяна.

Съжалявам за офтопика, знам че е форум на Ауди, но аз съм със същия мотор, само че 2.3. Всичко по мотора е същото, освен диаметъра на цилиндрите. Карам с обикновена газова, без проблем. Клапата на дебитомера има обратен ход, за онези случаи когато се налага. Важното е само буферчето-стопер да си е на мястото, че някой като сложат плочката и го забравят, а после хвърчат отчупени клапи. Досега моята е гърмяла веднъж, защото се "ебавах" с центровката. Свещи - стандартни едно-електродни, луфт между електродите 0.8мм. Центровка от делкото не се прави - датчика за импусли е на маховика, само се нагласят статично белезите на шайба, блок, корпус на делкото, палец. Препоръчвам ти изпарител Ловато, мое лично мнение. От БРЦ не съм така доволен, макар че БРЦ-то е по-лесен за обслужване. Вземи си плочка тип камбана, или пресечен конус, с централно разположени изводи за газта. Не спирай моторчето за празен ход, няма смисъл. Стабилизатор за празния ход също не ти е нужен. Имах ламбда котрол и накрая го махнах, има латентност в преходни режими, а икономията не е голяма. Не знам що му се плашат толкова на този мотор да му слагат газ. Ако те интересува нещо - пиши на ЛС. И споко, няма да те охулят.

Знам че проблемът вече е решен, но само да попитам - колко мм е диаметъра на захранващия и на байпасния маркуч? Проблема с глъхненето при свързване на байпасния на плочката, може да се дължи на това че е с по-малък диаметър. Ако си представим че маркуча, сам по себе си, е като затоврен контейнер - обемът му е сечението по дължината - тогава като обем байпасния маркуч е по-малък от захранващия. Сътоветно разреждането в него, в резултат вакума при отваряне на дросела, е по-силно от това в захранващия с газ маркуч. И естествено мебраната на втора фаза на изпарителя се отклонява натам, накъдето относителното налягане е по-ниско. Така вместо да се отваря, се получава временно притваряне на мембрната. Това е само предположение - може и да греша. Поздрави

Пусни ако можеш някоя снимка на изпарителя, балансиращия маркуч. Сещам се какво имаш предвид - като подадеш рязко газ и глъхне в първия момент, после поема. Пробвай нещо друго, изведи балансиращия маркуч отпред към радиатора и решетката, така че да е насочен срещу въздушната струя по време на движение, а балансиращия отвор на плочката, временно го запуши. Така би трябвало да няма проблем с глъхненето.

ДА не сте откачили/прекъснали захранването на моторчето за празен ход?

Може да се ползва и вакумен пресостат, нормално затворен, който отваря при някакъв вакум. Иначе в по-старите модели на VW им един такъв вакум ключ, чийто номер по VAG e 035133965, но не знам на каква цена може да се намери нов.

Скоро ако не си сменял мембрани и гумички, можеш да погледнеш мембраната и гумичката на втора фаза. Някой производители препоръчват обслужване на изпарителя на всеки 30 000 км. Погледни и маркуча за вакумния сигнал към изпарителя да не е пропукан някъде, както и самата вакум-мембранка.

"Балансирал" ли си БРЦ-то? То има кръгъл отвор на капака, за изравняване с атмосферното налягане. На турбо вариянта там е сложено коляно към което по маркуч се подава информация за налягането.

Мисля че позволяват реглаж, също като на кранче. Реглажа май се прави на празен ход, да дава леко бедна смес. При по-рязко отвряне на дросела, разреждането в смукатления тракт изчезва, съответно няма вакумен сигнал към клапана и той отваря повече под действие на пружина, пускайки повече газ. Идеята му е да обогатява при моментни натоварвания. За съжаление съм ги виждал само на снимка и по описание в интернет. Оранжевия се предлага от IWEMA LPG от Холандия, металния от една британска фирма, май беше Tinley-Tech. И двете фирми продават и инсталират оборудване, не са производители, затова си мисля че ако се стигне до производителя, може да се намери на по-приемлива цена.

Пробвах с ламбда контрол, но ми се стори че не може да реагира така бързо, когато имам нужда. А и все пак - ламбда котрол-а работи на принципа на отнемането, по-лесно му е да обеднява сместа, отколкото да я обогатява. Има едни винтили които се командват с вакум от колектора. За съжаление търсенето на такива в България удря на камък, а не ми се дават 100 евро за доставка от Холандия . Те не са толкова прецизни колкото ламбда контрола, но мисля че са по-бързи като реакция.

Прав си, но защо да не се опитваме да оптимизираме нещата. Има плочки които се слагат на мотори от 1.4 до 2 литра с различни мощности. Не че са толкова универсални,а просто са унифицирани за по-лесно производство и са с доста голям толеранс откъм работа. Друг проблем е че с поставянето на някой плочки и динамиката на бензин отива по дяволите. Ще говоря от личен опит - аз примерно чувствам осезаема разлика във вървенето на колата с 38мм дифузьор, с 40мм дифузьор, с 44мм дифузьор и такива с друг профил, но пак със светъл отвор около 1400-1500 мм2. Говорим за мотор с обем 2.3 литра и мощност около 140 коня. С 38 и 40мм върви добре на ниски и средни обороти, но става мудна във високите - това на 1.4 т. купе не е приятно. С 44мм дифузьор пък преходните режими са ужасяващи, смачкваш газта и колата глъхне, набере ли плавно - във високите е добре. В момента карам с плочка която е пресечен конус с отвор около 1500мм2, а газта се подава в основата, от концентричен цилиндър, разположен вътре в конуса. Вкарва достатъчно въздух и достатъчно газ. Не гори 10-12/100 градско газ, а по-скоро 15-18, но ми харесва как върви колата. Искам нещо да уточня - развиването на кранчето е неизбежно при поставяне на плочка с по-голям дифузьор. Просто разреждането намалява, и за да се всмуче достатъчно газ, трябва да се отвори кранчето. Това не повишава автоматично разхода, макар че е предпоставка. Понякога разхода се повишава от подобрената динамика на автомобила и "по-спортния" стил на каране. Както и да е - увеличаването на размера на дифузьора може да продължи докато не започнат да страдат преходните режими на работа на мотора при рязко отваряне на дросела. Примерно вече сте отвили кранчето докрай, а колата продължава да глъхне при рязко подаване на газ от празен ход. Ако не подлежи на реглаж дори и от винта за чувствителност на мембраната на изпарителя, значи сте отишли твърде далеч. Добър ориентир е да се измери диаметъра на дросела на мотора и да се сложи плочка с дифузьор, чийто диаметър е около 1.5 по-малък, но не по-малък. Но колегата с 2.0-литорвия 16v мотор, мисля че може да пробва с малко по-голяма от 29мм плочка, ако разбира се се предлага такава на пазара. Иначе 8 от клапаните му се обезмислят . Надявам се да не се сърдите че споделям това, което съм научил и което съм установил опитно.

За 140 к.с. ми се струва малка. Ако можеш потърси с по-голям дифузьор. Не знам какви налични има като за твоята кола - ако намериш пробвай с 36-38мм.

http://www.lsm-autogas.de/catalog/product_...roducts_id=1256 колега, виж тук - макар че като гледам, тая плочка е "универсална" за различни мотори с Бош моноинжекцион - от 1.3 до 2 литра обем на мотора.

Здравейте Колеги, Нов съм във форума и макар да не карам Ауди, съм се сблъсквал и аз със същите въпроси като вас, защото и аз карам на газ и съм се убедил, че продаваните смесители, дори и марковите, не са конструирани за оптимална работа на мотора на газ, а дори и на бензин. http://www.autogas-einbau-umbau.de/modules...ad&tid=8292 - ето ви тук тема от немски форум, където собственик на Ауди Купе 2.3 се оплаква от загуба на мощност при използването на дифузьор 28мм. Колата развива едва 57.5 от номиналните си 100KW. За справка, графика от теста: http://www.scirocco2.de/coupe_leistungsdiagramm.jpg Първо искам да споделя че съм срещал следния емпиричен метод за определяне на диаметъра на дифузьора - той трябва да е с площ поне 7.5мм2 за всяка конска сила, или още по добре по 10мм2. Това значи че за автомобил който е 75 к.с. примерно, дифузьора трябва да е с площ 750мм2, или съответно диаметър около 31 мм. Минималният диаметър, ако приемем по 7.5мм2 на конска сила, е около 27мм. В примера с Ауди Купе-то очевидно площта на смесителя отговаря на 4.5мм2 за всяка конска сила. http://www.scirocco2.de/coupe_venturi1.jpg. Само за сравнение, за мотор със същия обем и мощност, но на w124, използвам смесител със светъл отвор около 1400мм2 и съм доволен, но трябва да подчертая че отворът е между две концентрични окръжности. Това не е много точен метод за изчисляване на дифузьора, защото той не взема предвид диаметъра на отворите за газта, което също е от значение. Втечнения нефтен газ е основно смес между пропан и бутан в различно съотношение - може да варира от 70% бутан и 30% пропан в по-топлите месеци (или страни), до почти 100% пропан в по-студените месеци (или държави), заради по-ниската му температура на изпаряване. Стехиометричното съотношение по маса, за разлика от бензина, не е 14.7:1 в полза на въздуха, а е 15.5:1 в полза на въздуха. Това обаче е по маса, а за да "налучкаме" диаметъра на дифузьора ни е необходимо да знаем какво е то по обем. Течната газ, има плътност грубо от около 0.5кг/л, въздухът има маса от около 1.21кг/1000л. При изпаряване, газта увеличава обема си около 270 пъти. Плътността й ства около 1.25 пъти по-голяма от тази на въздуха. Обемното съотношение, към въздуха, в което газта образува горими смеси е между 2% и 9%. Оптималното съотношение по обем към въздуха е 5-6%. На всеки 950мл засмукан въздух трябва да се всмучат и около 50мл. изпарена газ за оптимално горене. Това означава че работейки на газ, мощността на мотора автоматично спада с 5% заради газовата фаза на засмукваното гориво, и това е ако засмуквания обем въздух остане непроменен. За съжаление смесителя наистина "свива гърлото" на мотора и оттам се получават допълнително загуби на мощност. Дифузьора работи на принципа на Бернули - произведението на сечението му и скоростта на въздуха е константа - това общо взето е валидно до достигане 1/3 от скоростта на звука, което е над 115м/с и общо взето не ни засяга. Колкото по-малък отвора, толкова по-голяма скоростта. Спадът на налягане който се образува през дифузьора може да се изрази по формулата Вентури,http://en.wikipedia.org/wiki/Venturi_effect , P= 0.5rho*(V2^2 - V1^2), където rho е плътността на въздуха, а V1 и V2 са скоростите на въздуха преди дифузьора и през него. Ако намалим диаметъра 1.5 пъти, това ще увеличи скоростта 1.5 пъти, но разреждането в дифузьора ще нарасне 2.25 пъти. За да има минимална загуба на мощност през дифузьора, разреждането през него не трябва да надвишава 2KPa на пълна мощност. Обаче за да имаме добро засмукване на газта дори и в преходните режими на работа, трябва да имаме добро разреждане. И тук стигаме до първия парадокс. Защо пиша всичко това - ами за да ви кажа че с по-малък дифузьор, колата има по-добро смесообразуване в ниските и средни обороти, както и в преходните режими, но пък не позволява да влезе достатъчно въздух при максимално натоварване (натискате педала до долу, а дросела все едно е отворен на 50%). С по-голям дофузьор имаме по-голяма максимална мощност, но в един момент почват да страдат преходните режими при бързо и рязко отваряне на дросела. Плочките с кръгъл дифузьор имат и друг фундаментален проблем - скоростта на въздуха в центъра на дифузьора е по-висока от скоростта по периферията, откъдето се всмуква газта, но това е друга тема. За моята кола съм предпочел плочка при която отвора за въздух се намира между два концентрични кръга, така разликата в скоростите на преминаващия въздух са по-малки. Не на последно място заради по-високото октаново число, моторът на газово гориво има нижда от ревизиране на предварението. Мнозина знаят това. Но малцина са наясно че само в ниски и средни обороти, то трябва да е по-голямо от на бензин, а във високите обороти да е по-малко заради по еднородното смесообразуване и по-бързото разпространяване на пламъка. Популярните на пазара тайминг адванс процесори или т. нар. ТАП единствено увеличават статично аванса с няколко градуса - досега не съм срещал модел, който да има функцията от 3-4000 оборота примерно да забавя с няколко градуса искрата.