Управление на турбо при бензинов двигател

[usrname]

Здравейте. Темата не е особено подходяща за този раздел, извинявам се за което!  Ще съм много благодарен някой да ме светне по какъв начин се управлява турбото при бензинов двигател? При повечето дизелови двг, екуто подава инфо на N75, след което актуатора движи геометрията. Забелязах че има бензинови мотори (с изключение на VAG) при които актуатора отваря и затваря гейта, но самия актуатор не се управлява от екуто. Как тогава се коригира исканото налягане? То в един момент ще е повече от исканото и по-малко от необходимото за да преодолее пружината на гейта. Чрез blow off ли става корекцията? 

Редактирано 3 Декември 2016 от usrname

[anto1]

Според мене, всяка турбина е настроена заводски ,на какво налягане да отвори гейта.Има едно мъркуче, което е вързано от клапана до студената част на турбото. 

[d_anev]

Писано е не веднъж от колеги, но пак ще се опитам да обясня принципа.

При бензиновите мотори с външен уест гейт и без променлива геометрия (за другите не съм се занимавал с подробности) има две степени за контрол на наляганията и от там на турбината. Реално въпросът ти не е много коректен, защото се управляват налягания, а турбината е участник. Та първата степен е механично управление, чрез пружина в уестгейта. Чрез нея се определя максимално допустимото налягане в изпускателния колектор. Съвсем общ пример ще дам  ако това е 1.5 бара (реално се мери в кг на кв, см. беше нещо от рода на 10-15 кг. ) след като изгорелите газове пред турбината достигнат това налягане, те преодоляват силата на пружината и заобикалят турбинната (студена) част на турбокомпресора и така имаш механичен, автоматичен контрол и защита от пренадуване на мотора. Просто и ефективно решение. Идва втората част за управление на наляганията чрез екуто. Именно чрез споменатия от теб  N75 се постига увеличение на наляганията над границата на пружината. Как става това?  чрез създаване на под налягане (вакуум)  под мембраната над пружината на уестгейта и така се "увеличава" силата на пружината.  Също просто и ефективно. Това подналягане се създава от смукателната част (наричана още студена, компресорна част) на турбокомпресора т.е. чрез тръбичка (щом N75 се задейства от ЕКУ-то) компресорната част засмуква въздух от тръбичката и чрез мембраната добавя още сила към силата на пружината и така увеличава налягането и задържа изгорелите газове да минават през компресорната  (топла) част на турбото. Така се увеличава скоростта на въртене и от там обема и налягането в компресорната част. И това  докато екуто не отчете достигане на желаното налягане вече в смукателния колектор или е достигнато максимално допустимото налягане. Тогава екуто изключва N75,  налягането от изгорелите газове надвиват пружината и заобикалят турбинната (топла) част, скоростта на въртене на турбината пада и налягането в компресорната част се понижава. В общи линии така се управляват наляганията и  в частност турбокомпресора при бензинови, че и  при голяма част от дизеловите мотори.  

На 3.12.2016 г. at 19:13, usrname написа:

Забелязах че има бензинови мотори (с изключение на VAG) при които актуатора отваря и затваря гейта, но самия актуатор не се управлява от екуто. Как тогава се коригира исканото налягане?

Със или без променлива геометрия принципа е един и същ. Погледни кое устройство  управлява налягането (нещо като N75) и сам ще си отговориш на въпроса. Но пак да вметна, тези с променлива геометрия не съм се занимавал и може да имат някоя друга особеност.

 

Редактирано 6 Декември 2016 от d_anev

[usrname]

При дизел с променлива геометрия, при Х положение на педала на газта, обороти на двг и тнт, комп иска някакво налягане, например 0.8. (максималното може да е натроено на над 1 бар) До достигане на това искано налягане от 0.8 геометрията е затвовена, и когато достигне и подмине 0.8, N75 започва да отваря геометрията като пуска вакум към актуатора с цел да се държи 0.8. При бенз двг. където турбото не се управлява от N75 излиза че за да се стигне до някаква корекция всичко зависи от пружината която отваря единствено при макс налягане. Следователно тя ако отваря на 1 бар. а компа иска под 1 бар налягане в дадена ситуация, няма какво да го коригира за да си седи под 1?

[d_anev]

преди 50 минути, usrname написа:

Следователно тя ако отваря на 1 бар. а компа иска под 1 бар налягане в дадена ситуация, няма какво да го коригира за да си седи под 1?

Е до някъде е вярно, до някъде не. т.е. ако си натиснал педала на газта също като при дизела за Х положение, компа поисква Y налягане то то е постигнато с помоща на пружината и/или N75 като добавка за над лимита на пружината. Ако педала бъде отпуснат то следва  N75 стоп и  blow off за да се разтовари налягането. Ако обаче се иска налягане под лимита на пружината то това налягане е функция пак от TPS,  натиснат много по-малко, следователно и гориво и въздух по-малко и изгорели газове по-малко т.е. няма кой да развърти турбината ,а няма и променлива геометрия и акуратор да селектира/намали изхода на турбинната част, че  да се развърти отново турбината..... това е "дефекта" на турбините без променлива геометрия.  Трябва тежък крак за да не иска ниски налягания  

Просташки казано, кой ти иска ниски налягания на бензинова турбо кола...... а истината е, че турбото ги постига тези ниски налягания, защото не може да духа повече при малко газ и ниски обороти, за това и няма нужда от толкова стриктен контрол за ниски налягания. Ех ако можеше да надухва ..... нямаше да чакаме 3500 -4200 оборота за фул буст, а щяхме да излитаме отрано

Редактирано 6 Декември 2016 от d_anev

[usrname]

Ами ако се движиш по магистрала например със 120 без да променяш позицията на педала на газта, излиза че турбото постоянно ще вдига макс налягане, след което пружината ще отваря гейта, налягането ще пада, после пак ще се вдига? От това което съм забелязъл, когато геометрията е зацапана и е блокирала в затворено положение, дори и да се движиш с постоянна скорост от 80 км примерно, турбото продължава да си вдига налягането над исканото, въпреки че педала на газта не натиснат на 100% докато накрая комп не вкара помпата в авариен режим.

[d_anev]

преди 19 минути, usrname написа:

излиза че турбото постоянно ще вдига макс налягане, след което пружината ще отваря гейта, налягането ще пада, после пак ще се вдига?

Съвсем правилно, само дето за съжаление  в реална ситуация турбо без променлива геометрия не успява да направи макс налягане при такива скорости, освен ако не си на ниска предавка и с ако не пълна  то с достатъчно газ. Иначе ако теоритично си представим, че при 120 турбината надухва повевече от желаното от компа то уестгейта ще разтовари всяко налягане над това на пружината и така ще секне турбината и така непрекъснато.

При твоят пример имаш аварийна ситуация, при която не ти работи геометрията, все едно при тези без геометрия да ти е заседнала пружината, да компютъра ще забележи повишеното налягане и ще вземе мерки да спаси двигателя. При тези като моята направо реже горивото и скачаш през предното стъкло. Не съм запознат с работата на гейта при коли с променлива геометрия и за това не мога да кажа защо пружината не разтоварва турбокомпресора. При тези с външен гейт и турбо без геометрия можеш да изкубеш N75 и  да си караш само на пружина без никакви проблеми. Е колата е скопена, но работи и върви. Някой видни тунери навиват пружината на макс и после клиентите им остават без мотори и стават пациенти отново, понеже няма кой да спаси мотора и/или турбокомпресора.

Най добре е да дам пример с желано налягане над това на пружината но под максимума, тогава N75 затваря и усилва пружината до достигане на желаното налягане (това разбира се става с цикли на N75) и при достигане на желаното налягане започва да намялява циклите на N75 и така поддържа желаното налягане. В този диапазон имаш пълен контрол на налягането. Да не говорим, че ако 30 секунди държиш на пълна газ екуто ще почне да намалява само, желаното по карта налягане за да не изпържи/прегрее мотора .

Редактирано 6 Декември 2016 от d_anev

[usrname]

Ясно сега ми се поизясни При променливата геометрия е по-различен принципа на действие (няма гейт). От лопатките зависи с каква скорост газовете ще атакуват перката (все едно да стиснеш предната част на маркуч по който минава вода, и така увеличаваш скороста на струята), като вече зависи в какво положение е блокирала ( може да пренадува или пък да е в отворено положение, все едно нямаш турбо). Когато лопатките са натрупали нагар им се затруднява движението и в двете посоки. И вакума и пружината не успяват да ги поместят.

Редактирано 6 Декември 2016 от usrname

[GLS]

8 hours ago, d_anev said:

... Именно чрез споменатия от теб  N75 се постига увеличение на наляганията над границата на пружината. Как става това?  чрез създаване на под налягане (вакуум)  под мембраната над пружината на уестгейта и така се "увеличава" силата на пружината.  Също просто и ефективно. Това подналягане се създава от смукателната част (наричана още студена, компресорна част) на турбокомпресора т.е.

 

  Всъщност не е така. Регулирането при бензиновите двигатели( на ВАГ) става с налягане, а не с вакуум. Налягането идва от студения охлюв. С трабичка от там през Н75 до актуатора на гейта.(мемебрана има актуатора, а не гейта). Когато ЕКУ-то "каже" на Н75 той отваря, налягането стига до менбраната преодолява пружината и отваря гейта. Турбината рзтоварва. Уест гейта на стоковите турбини е вътрешен, а не външен. Блоу офф клапана работи с вакуум. Когато върнеш газта(затвориш дроселовата клапа) м/у дросела и двигателя се създава вакуум. Блоу офф-а е вързан там. Вакуума достига под мембраната му и пружината се свива. Клапана се отваря и връща налягането обратно на входа на турбината - байпасира. При по-новите 1.8Т вакуума до блоу офф-а се управлява също от ЕКУ-то със соленоид(клапан) като Н75. Той се нарича Н249.

  Към колегата пуснал темата. Принципа на регулиране и на бензиновия и дизеловия е един и същ. И при двата има соленоид Н75, посредством, който ЕКУ-то управлява вакуум при дизела и налягане при бензиновия. С вакуума( или налягането) посредство актуатора и стержена му движи гейта (при бензина) или променливата геометрия при дизела.

  При някои по-съвременни двигатли актуаторите на турбините се управляват от ЕКУ-то посредством електромотор.

Редактирано 6 Декември 2016 от GLS

[usrname]

Виждал съм проекти при бмв мотори, където актуатора е свързан единствено с маркуче което идва от компресорната част на турбото. Никъде не виждам връзка с N75, за това и пуснах темата, не ми е ясно как става корекцията при по-ниски налягания. 

[d_anev]

Не съм съгласен с колегата. N 75 работи точно на обратно, поне на ауди s2, 4, 6 2.2 turbo мотор. Нямам претенции, че описах точно действието, кратко казано налягането от компресорната част преодолява пружината и тогава гейта отваря и разтоварва/байпасва турбината. Щом N75 бъде задействан от екуто той байпасва налягането от екуто  към смукателната страна и оставя да няма какво да преодолее налягането на пружината и налягането в смукателния колектор се вдига до колкото може турбокомпресора и докато стогне лимита на екуто и то затваря N75. За повече инфо качвам снимка и ето линк  с ясно обяснение:http://forums.quattroworld.com/s4s6/msgs/20987.phtml

 

Не една карта на N75 Duty cycle и N75 target boost съм виждал и и пипал. Ако искате ще постна и лог от действието на клапана по заявка от екуто в реални условия.

Има турбини с вътрешен и външен гейт, нека не ги бъркаме. Това което се опитах да опиша е с външен. Всичко го има в линка.

Редактирано 6 Декември 2016 от d_anev

[Cornu©opia]

Ммм, много интересно четиво от бележити автори.

Особено ме вчепетли "западната порта", позната още като "УЕСТ гейт".

Продължавайте, моля.

[d_anev]

преди 6 минути, Cornu©opia написа:

Продължавайте, моля.

Стига де, аз се пъна тук да си спомня как беше, че съм забравил та се наложи да прочета пак да освежа затъпяването, а вие почвате с подмятанията

[Митака]

Хубаво е човек като тръгне да обяснява нещо (особено като е така подробно и убедително), поне малко да е наясно, че да не се подвежда Ауди-торията

Преди 12 часа, d_anev написа:

Именно чрез споменатия от теб  N75 се постига увеличение на наляганията над границата на пружината. Как става това?  чрез създаване на под налягане (вакуум)  под мембраната над пружината на уестгейта и така се "увеличава" силата на пружината. 

 

Това изобщо не е вярно. Разгледай пак схемата, която сам си дал за пример в по-следващия твой пост след тоя който съм цитирал. Ще видиш, че няма от къде да дойде тоя вакуум, който да помага на пружината на гейта. Там отива само налягане, което се освобождава (байпасва) чрез Н75. 

 

Аз ако може да допълня въпроса на автора на темата, или по-скоро да го задам така, че да ми се изясни това, което на мен не ми е ясно. Въпроса ми се отнася за по-дъртите тръцове, които са без мап. При тях по какво се определя налягането, или как компа разбира кога какво е то, че да разцъка Н75 с нужния цикъл на натоварване? По стойността на дебиЛомера ли става работата или?!

[GLS]

1 hour ago, Митака said:

 Въпроса ми се отнася за по-дъртите тръцове, които са без мап. При тях по какво се определя налягането, или как компа разбира кога какво е то, че да разцъка Н75 с нужния цикъл на натоварване? По стойността на дебиЛомера ли става работата или?!

 Точно! И при по-новите - тези с МАП, също се ориентира по дебиЛомера. ЕКУ-то "търси" количество вкаран въздух и подава команда на Н75. МАП-а е само ...лимитер. Ако има разминаване по показанията на МАП и МАФ(дебитомер) ЕКУ-то записва грешка.

 Към колегата d_anev - ти си написал същото. Вакуум обаче до гейта  няма. Разгледай схемата. Митака ти е написал много точно.

3 hours ago, Cornu©opia said:

Ммм, много интересно четиво от бележити автори.

Особено ме вчепетли "западната порта", позната още като "УЕСТ гейт".

Продължавайте, моля.

wastegate, а не west gate 

Редактирано 6 Декември 2016 от GLS

[d_anev]

Преди 8 часа, GLS написа:

Към колегата d_anev - ти си написал същото. Вакуум обаче до гейта  няма. Разгледай схемата. Митака ти е написал много точно.

Така де нали се поправих, като си опресних затъпяването:

Преди 11 часа, d_anev написа:

Нямам претенции, че описах точно действието, кратко казано налягането от компресорната част преодолява пружината и тогава гейта отваря и разтоварва/байпасва турбината. Щом N75 бъде задействан от екуто, той байпасва налягането към смукателната страна и оставя да няма какво да преодолее налягането на пружината и налягането в смукателния колектор се вдига до колкото може турбокомпресора и докато стигне лимита на екуто и то затваря N75

Трябва да се отбележи, че поне не ме мързеше да обяснявам глупости другия път ще се отдам на мързелът

 

А и ми е простено, явно ме лови и старческо затъпяване вече. Взех да не помня някой неща

 

Само да вметна, че на моето еку на компа (те са два, един за управление на налягания и запалване, другия за смеси и т.н.) за управление на наляганията няма и следа да е свързан с дебитомера няма и прехвърляне на данни от моторния към буст компютъра с инфо за измерения въздух. Само TPS и по него си работи, даже има тунинг на това еку и без МАФ/дебитомер. Та чудя се как ли командва N75 като функция от дебитомера?   А всички карти са функция от TPS + овербуст и RPM, IAT, ECT МАП!!

Редактирано 7 Декември 2016 от d_anev