S8_TDI Vasko

Без да се заяждам, сигурен ли си в цифрите на вискозитета?

Аз бих заложил на класическото М10Д, което по SAE има вискозитет 30, което го прави добро за сегашните температури сутрин и вечер и същевременно подходящо за гореописания режим на натоварване на двигателя. Бих пропуснал момента със старото масло, просто защото е старо, поело е достатъчно гориво, сажди, конденз, окиси и т.н. пък след 300-500 км можеш да го смениш с М16Д, което е с вискозитет по SAE 40, то е категорично лятно масло, като би издържало на по-големи натоварвания и по-високи температури на работа. Него можеш да го ползваш за следващите 2000 км и след тях вече си сипваш това, което искаш. От гледна точка на цени смятам, че това решение е най-доброто. С тази честа смяна винаги ще имаш свежо масло в двигателя и ще поддържаш добра хигиена в двигателя. ЕДИТ: Хонинг глави се продават, за не много пари вече, но не съм наясно колко са качествени и каква работа могат да свършат. Ето един пример.

Сваля се шенкела, подпира се стабилно и се избива първо главината от лагера. Възможно е да се извади вътрешната гривна на лагера. Тогава ползваш ъглошлайфа за да я свалиш. Следващия момемт е да избиеш лагера от леглото му в шенкела. Задължително оглеждай да нямаш зегерки, защото в някои комплекти лагери виждам зегерки, но в други няма. Аз до сега не съм попадал на шенкел със зегерка, но е възможно. След като свършиш с избиването започваш обратната процедура с набиването, като внимаваш с вътрешните диаметри на лагера и главината, че лесно се бъркат. Трябва да знаеш, че вътрешните гривни се местят, навън, без това да е проблем за лагера. Избиването става на преса най-лесно. Подбери си дорници с правилен диаметър, за главината ти трябва 36 мм или 35 мм минимум, а за лагера 74 мм ако е малкия лагер или 81мм ако е големия лагер. Надявам се ти е станало ясно как протича процедурата. При мен се случи лагерът да излезне трудно и пресата ми се оказа слаба, та доста удари понесе с големия чук...

За каретата, най-важно е да са с добра смазка. Или казано, купувате си каре ЛПР, но задължително с маншон Спидан или Льобро и напълнено с грес от същите 2 марки. А що се отнася до изискванията за качество на изработка към карето е важно да имат достатъчна твърдост на материала и задължителна циментация на триещите се елементи. Това гарантира дълъг живот на карето.

При задвижване на едно зъбно колело от коляновия вал, чрез зъбен ремък е почти невъзможно да се направи грешно зацепване, разбира се при достатъчно внимателна работа. А на АДП мотора няма как да се сбърка, та дори няма специален комплект инструменти за този двигател.

По тези снимки, които си дал, се вижда, че колата не е достигнала работна температура, та като за начало направи диагностиката при 90С градуса по табло. Тогава ще има промени в отчетените данни и ще можем да коментираме повече.

А рибата какво направи, с неговата преднячка?

По-скоро този ще се усеща по-тромав на В7 и то защото платформата 8Е (Б6 и Б7 купета) са по-тежки от купето на Б5. И дори да вървят горе долу еднакво, то усещането ще е различно, не случайно един от най-масовите двигатели в Б7 е 2.0 ТДИ 140 к.с. Предполагам, той ще дава сходно усещане в това купе, но е силнонеподходящ за покупка на старо.

Ролята на тази шайба е да поема вибрациите работата на двигателя. А що се отнася до "замятането" провери си зъбната шайба, която задвижва ангренажния ремък и как ляга върху нея въпросната демпферна шайба.

Има и още един момент, надлъжно разположените двигатели имат по-евтино обслужване от напречно разположените. Възможно е да има изключения, но такива са моите наблюдения.

Никога не съм провеждал опити да местя гривната. Просто в процеса на работа, бяха попаднали външни тела и вещества върху гривната, при което се наложи изваждане на карето от главината и старателно почистване на всеки отвор. Разбира се след тази процедура, всичко си дойде по местата.

С втора употреба. Шегувам се . Отпред ползвам Брембо P85 036, това на АФН Б5, доволен съм, спира тихо, не ядат дисковете, не свирят и не цапат джантите. При интензивно използване съм забелязвал прах по джантите, но е и смяна на цвета от феродов прах.

Имал съм случай от замърсена гривна, да бърка АБСа. За това ти препоръчах диагностика. Иначе е къртовски труд с неясен резултат.

Ами цялата идея ми тръгна от няколко проблема с Б5ицата, които не мога да открия. Реших да потърся друг автомобил от марката, който да ми допада. С5 съм имал и съм се сблъсквал с него, беше с 2.5 АФБ, за това реших да събера информация за нещо различно и показващо стил и индивидуалност. Оказа се, че търсения от мен модел съвпада с Allroad. Към момента още не съм харесал конкретен екземпляр, но определено това ще е модела и то с 2.7Т с ръчни скорости и бавен блок.

През климатроника, не можеш да диагностицираш АБСа, но за да откриеш датчика с проблем си трябва истинска диагностика. След което трябва да се отстрани повредата, възможни причини са разместен или изваден датчик, друг възможен проблем е прекъснат кабел.

2ра ген. са около 400$ за брой. Честно казано, бих прескочил китайските (прекалено ниско качество) и оригиналните (неоправдано висока цена). А рециклираните е много разтегливо понятие. Компресора, защо толкова често си го сменял? А темата я прочетох, но имам някои неща, които не ми станаха ясни от нея...

А тези балони, които са алтернативи на оригиналните, как е положението с тях? Разгледах в сайта на арнот като една алтернатива и там цените бяха около 200-300$ за балон. Компресора на дали се разваля всеки ден, пъки това зависи от състоянието на останалата система.

От разгледаните обяви до момента, никъде не видях версия на 2.7Т с 230 к.с.а и според някои каталози за авточасти са само ARE и BEX двигателите. До момента съм шофирал предимно турбодизел с променлива геометрия, свикнал съм на нисък разход на гориво, но според прочетеното до тук с газова уредба разхода би станал близък до този на дизелов двигател. Иначе казано в цифри гоня до 15л/100км, а извънградско до 12л/100км при икономично и плавно шофиране. Идеята на тази машина в моите очи е да круйзва спокойно с комфортна возия, ако се гонят спортни илюзии, то най-подходящо би било S4 2.7Т. Държа на ръчните скорости, както заради разхода на гориво, така и заради мощността, но същевременно с тях има и един бонус - понижаващ механизъм. Проблемът с инжекторите мисля, че е частично разрешен с монтирането и използването на газова уредба. А сравнението с 2.5 дизел е некоретно в случая. Колкото и да е добър и здрав този мотор, през времето, в което го стопанисвахме той направи всичко възможно за да си отиде на всяка цена, преди да се самоунищожи. Равносметката след него е, че това което предоставя като надежност, мощност, икономия не си струва финансовите средства и главоболията по него. Поради тази причина вече не искам да го чувам на пред входната ми врата. В момента за лично удовлетворение правя една съпоставка на цените на консумативите и техническата издръжка на 1.9ТДИ и 2.7Т, като е възможно да пропускам нещо и по двата двигателя, но за момента везните се накланят все повече към 2.7Т. Кажете, ако обичате конкретни цени на тези въздушни възглавници, пробег или период на издръжливост. Ето на какво попаднах току-що свързано с олроудите.

Насочил съм се към нещо такова. Обявата е ориентировъчна. Какви са възможните проблеми при 2.7Т?

Миграция, ако се осъществи, то би била от пружини към въздушно, заедно с купето и моторизацията... Нещо започнах да се заглеждам към олроудите, но съм от препатилите с 2.5 ТДИ и определено не искам и да чуя за него, пък за да има смисъл цялата работа се интересувам от 2.7биТ с ръчни скорости, задължително с бавен блок. Като цяло съм на етап събиране на информация само. А що се отнася до носачите, предполагам, че и при този модел, както и при Ц5 след фейслифта има промени в шенкела и заради това е сменен диаметъра на шарнирния болт. При Ц5 периодите са други, но там разликата е в материала за изработка на шенкела.

Не открих каквато и да е взаимовръзка между двигател и диаметър шарнирен болт. Предполагам, че има някаква връзка с оборудването на колата, но дали е за лоши пътни условия (че кой автомобил от този модел не е?) или има връзка с различните контролери на въздушното окачване незнам. По интересното, е че не открих и връзка с годините на производство?!?! ЕДИТ: Открих връзката. От номер на шаси 4В-4-091001 е 21мм диаметър на шарнирния болт и съответно до номер шаси 4В-4-091000 е 24мм. ПС: Каква е актуалната цена на възглавниците предни/задни, кои марки са добри, какъв период от време издържат и какво се сменя заедно с гумения балон, който замества пружината при конвенционалното окачване?

На 30 000 км е добре. Разрязах горивния филтър на АФН-а след такъв пробег и учудващо беше, че хартията не беше черна. От страната на входа беше видимо по-тъмна от тази на изхода, но не и нещо фрапантно. Зареждам само от Шел, а като добавка ползвам 2Т масло, но не редовно.

А пък тази се вписва и в бюджета дори.

Допуска ли се профилактично да добавим спирт в дизеловото гориво, за да разтвори водата? Евентуално какъв да е спиртът?

Нормално е да се сменя и магарето, все пак V6 няма почти нищо общо с R4. Моето предложение по темата е да бъде монтиран 2.7Т. С него ще бъде запазено условието V6, но ще има много повече мощност, пък и голяма база за развите. Отделно от това, се придава уникалност на проекта.