Смяна маслообирачи АВТ - 1-ва част

[IvoPP]

СМЯНА МАСЛООБИРАЧИ БЕЗ СВАЛЯНЕ НА ГЛАВАТА

AUDI 80 (B4), 2000 cm3, ABT

Тъй като мотора почна да губи масло (около 300 мл на 1000 км), дойде му времето за смяна на маслообирачите. Не ми се занимяваше със сваляне на главата и реших да ги сменя по-мързеливо т.е. без да я махам. Реших и да снимам операцията и ако на някой му е интересно да види как става. Сигурно е можело и по-добре да снимам, ама това е!

Ако темата не е интересна или нескопосана – Админа да я ликвидира.

Колата се осигурява с ръчната спирачка или с клинове зад гумите. Разкача се ( - ) полюс на акумулатора. Демонтират се свещите (не е задължително) за да може да се следи къде са буталата и двигателя да се върти по-лесно.

Маха се въздушния филтър, развиват се трите гайки, които държат долния пластмасов корпус на филтъра, сваля се металния пръстен, чрез който гайките държат корпуса на филтъра към главата на инжекциона.

Разкарва се цялата тази пластмаса.

Разкопчават се две скоби и се сваля предния горен капак на ангренажния ремък.

С камък 10 мм се развиват гайките на капака на разпределителния вал и той се сваля. Сваля се и пластмасовия предпазител под него (запомня се положението – кое е отпред и кое отзад). Превърта се двигателят чрез завъртане на зъбното колело на разпределителния вал като се използва камък 19 мм, така че гърбиците на вала за първи цилиндър да сочат нагоре.

Сваля се старата гарнитура на капака. Тя подлежи задължително на смяна.

С ключ Т45 се освобождава законтрящият болт на обтегача на ремъка.

Ремъка се освобождава и като се държи изпънат, така че да не се отцепи от задвижващото зъбно колело на коляновия вал се изтегля в страни. Аз му завързах две по едри гайки за да стои долу и да не ми се пречка.

Зъбното колело на разпределителния вал се законтря към главата и с камък 19 мм се развива болта, който го задържа към вала.

Внимателно се демонтира зъбното колело като се внимава да не се загуби шпонката, която при така ориентиран вал (Вж. по-горе) е отгоре.

Каналите за отичане на маслото се запушват с парцали от плат, който не оставя власинки (чаршаф) за да се застраховаме от падане на някой от полуконусите или гайките в картера – тогава влизаме в друг, гаден филм.

Развиват се гайките на капаците на 1-ви,3-ти и 5-ти лагер с ключ или камък 10 мм и капаците се свалят. Подреждат се така, че после всичко да се монтира на мястото си, включително и гайките.

На няколко етапа, по диагонал се развиват гайките на капаците на 2-ри и 4-ти лагер. Заедно с вала също се подреждат.

Свалят се хидравличните повдигачи и се подреждат защото не се допуска смяна на местата им. Който от където е – при монтажа пак там.

Проверява се дали двигателят е в положение когато буталото на 1-ви цилиндър е в ГМТ. Ако не е точно там, с бутане на колата напред – назад и зацепена на 4-та предавка се докарва до това положение. Възможно е вместо да се бута колата да се върти коляновия вал, но отгоре това не е удобно, а трябва и специален инструмент. При двигатели, които засрещат клапаните с буталата – това е начина като се следи буталата да не са в ГМТ. За АВТ това не е така.

За следващото упражнение е необходима скоба за вадене на клапани. Има два вида: единия модел се използва при свалена глава; другия (както в този случай) без да се сваля главата. Една такава скоба на Zimber (http://zimber-tools.com/lang-en/http-zimberbg-/1578-zimber-tools.html) струва между 92 и 120 лв, поради което се отказах и след 1 ден игра си направих такава от подръчни железарии. Използвах идеята на Zimber. Самата вложка, която натиска пружината се прави от тръба ?’’. Ако имате подръка фреза или познат фрезист няма проблеми да стане като фабрична. Ако нямате фреза става и на шмиргела.

Със скобата се притиска пружината на 1-ви цилиндър докато клапана опре в буталото и се натиска докрай. Така полуконусите (кученцата) се освобождават и с пинсета (най добре с крив връх) се изваждат. Ако е небходимо, докато е натисната пружината, клапана може да се изтегли нагоре с клещи с дълга, крива човка и тогава се изваждат полуконусите, но това рядко е наложително. Изваждат се двете концентрични пружини и се подреждат до повдигачите.

След това по същия начин се свалят полуконусите и пружините на 4-ти цилиндър, който сега също е в ГМТ.

Тъй като файла е голям ще трябва да пусна и втора серия

[IvoPP]

Това е втората част.

С клещи с права, дълга човка се захващат здраво старите маслообирачи и с малко зор и деформиране се изтръгват. Има и специални клещи за ваденето им, но като им гледах цените в Интернет се отказах. Говори се за числа от порядъка на 40 – 50 лв.

Новите маслообирачи ги купих от Auto plus за 7 лв комплекта. В него има и два пластмасови водача, които при монтирането на маслообирача се нанизват на клапана за да не се повреди уплътняващия ръб на маслообирача. Така че, първо се нанизва втулката.

Нанизва се маслообирача.

С дълъг камък 12 мм или тръбичка се притиска маслообирача докато закопчее. Не е необходимо голямо усилие. Иначе може да се повреди маслообирача.

Нареждат се пружините. Поставя се горната тарелка. Пак се свива пружината със скобата и с пинсетите се поставят полуконусите. Добре е да има още един човек, който да натиска пружината докато Вие монтирате полуконусите. Аз го правих сам, ама става по-трудно, с повече „майни” и за по-дълго време.

Пак с бутане на колата се завърта двигателят, така че буталата на 2-ри и 3-ти цилиндър да дойдат в ГМТ. Повтаря се цялата операция по ваденето на пружините, маслообирачите и смяната с нови.

Сменя се ако трябва (желателно е ) семерингата на разпределителния вал.

Разпределителния вал се поставя на място, така че гърбиците на 1-ви цилиндър да сочат нагоре. Поставят се капаците на 2-ри и 4-ти лагер. Внимателно на няколко етапа по диагонал се обират гайките им. Затягат се с динамометричен ключ с момент от 20 Nm. Не е правилно да се затягат лагерите „на око”. И в двата случая: на презатягане или недозатягане следва разбиване на лагерите и повреда на шийките на вала. После се поставят останалите лагерни капаци и се затягат на 20 Nm. Изваждат се парцалите от дренажните отвори.

След това се монтира задвижваното зъбно колело на разпределителния вал. При слагането му, трябва да се постави правилно полукръглата шпонка и зъбното колело да се наниже внимателно за да не избута шпонката. Затяга се болта на зъбното колело с момент 80 Nm като предварително се колелото.

Поставя се пластмасовия капак на разпределителния вал. Слага се нова гарнитура на капака. Старата е изпечена. Аз купих Виктор Рейнц. Предната беше Елринг. И двете са добри, но имат нужда от дооправяне. Шпилките, на които се нанизва гарнитурата в долната си част са с по-голям диаметър и той стърчи над блока около 1-2 мм. Самите гарнитури имат запресовани метални пръстени, които точно минават през шпилките, но не могат да минат през по-горе описания диаметър и така гарнитурата не може да легне на блока. Затова с дрелка и свредло 8 – 8,5 мм разпресовам и премахвам тези втулки (пръстени).

Поставя се капака на разпределителния вал, поставя се пластмасовия заден капак на ангренажа и с двете шини се затяга капака, като момента на затягане на гайките е 10 Nm. Не е необходимо да се маже със силикон или други уплътнители.

Тъй като на двигателите АВТ клапаните не могат да ударят буталото, центроването на ангренажния ремък става малко по-лесно, като не е необходимо да се завираме под колата за да въртим коляновия вал. За целта нанизваме ремъка върху зъбното колело на разпределителния вал. Натягаме обтегача като използваме ключ за затягане на диска на малък ъглошлайф и затягаме с ключа Т45.

Чрез завъртане на зъбното колело на разпределителния вал с тресчотка и камък 19 мм, поставяме двигателя, така че белега на ремъчната шайба на коляновия вал да съвпадне белега на мотора. На снимката не са още на положение. Има да се завърти още малко срещу часовника.

Отново отцепваме ангренажния ремък от зъбното колело на разпределителния вал и завъртаме самото колело, така че белегът му „ОТ” да застане срещу белега „ОТ” на задния капак на ангренажния ремък.

Отново поставяме ангренажния ремък като го опъваме до толкова, че да може да се усуче на 90°. Затягаме законтрящия болт с Т45. Монтираме по обратен път въздушния филтър, закачаме акумулатора и палим. Тъй като моторът е 4-тактов, разпределителния вал се върти с два пъти по-малко обороти от коляновия. Възможно е да не се уцели точно положението на разпределителния спрямо коляновия вал т.е. коляновия вал да е в 1-ви такт, а разпределителния в 3-ти. Затова ако двигателя не запали до един - два опита следва да се откачи отново ангренажния ремък, зъбното колело на разпределителния вал да се завърти на 180° като белезите „ОТ” пак трябва да съвпаднат, да се зацепи наново ремъка и вече всичко трябва да е наред. Има и по- мързелив вариант. Вместо да се отцепва и зацепва ремъка, може да се разменят кабелите на свещите: 1-ви отива на 3-ти, а 2-ри на 4-ти, ама първия начин е по-коректен. След това остава да се сложи и закопчее предния капак на ангренажа.

Ами това е. Дано да съм бил полезен на някого!

Редактирано 22 Ноември 2011 от IvoPP

[IRON MAN]

Ако не сменяш семеринга на разпределиттелния вал не е необходимо свалянето на зъбното колело.

Трябва да се спомене и че след откопчаване на клапаните те могат да пропаднат надолу.И за това се осигуряват с някакво приспособление.

И е много важно да усетиш как закопчават,щтракват,както искате го наречете новите гумички (масло обирачите).

за материала.

[IvoPP]

За свалянето на зъбното колело е вярно, но аз сменях семерингата. Колкото до пропадането на клапаните: то не е толкова голямо защото опират в буталото. Ако все пак искаш, можеш да ги изтеглиш с клещите и те се задържат в горно положение при нови маслообирачи. Явно съм пропуснал да спомена за щракването на маслообирачите. Прав си!

[Цанчо]

Не е препоръчително да се върти двигателя чрез въртене на разпределителния вал. Коляновия вал се върти с тресчотка без проблем

[IvoPP]

Колега, не вижадам защо не е препоръчително двигателят да се върти от разпределителния вал? Идеята беше да не се завираме под колата защото отгоре си е неудобно да се върти коляновия вал. Иначе двигателя може да се върти и от шайбата на генератора, може да се върти и при повдигнато предно колело от самото него (при зацепена скоростна кутия). Въобще варианти много.

[Цанчо]

Тази ремъчна предавка е направена да се върти в една посока - коляновият вал дърпа разпределителния. Коляновия вал се върти в пъти по-трудно от разпределителния. Когато се опиташ да въртиш чрез разпределителния обтягащата ролка се охлабва - охлабва се ремъкът от другата страна. Разпределителния вал започва да се завърта, коляновия все още не. Шайбата на коляновия вал контактува с по-малък брой зъби от разпределителния, като отчетем съпротивлението на завъртане и охлабения ремък, много вероятно е да прескочи ремъка .

Точно в твоя случай с развити свещи няма да се получи, но не е правилно. А ти добре правиш че проверяваш по 6 пъти белезите, така че няма страшно

[IvoPP]

Ремъчните предавки не се правят да се въртят в една посока. Ако е необходимо да се зададе въртене само в една посока се използват други решения като храповици, смозаконтрящи сачмени конструкции и т.н. Независимо от къде се върти двигателя, винаги при смяна на посоката се получава ъглово изместване между водещия и водимия вал. Причината за това не е "отхлабването на ролката" на обтегача, а хлабините в коляно-мотовилковия механизъм. Точно затова в практиката, при смяна на посоката на въртене при регулировка се подминава търсеното положение с около 15 - 30 градуса. Целта е, когато се завърти двигателя в исканата от нас посока, при достигане на желаното положение тези хлабини вече да са обрани. При правилно натегнат ремък е абсурдно да превърти зъб.

Колкото до това кой вал се върти по-трудно - е пак не си прав. Най-голямо съпротивление оказва компресирането на въздух в втория такт. Точно това е една от причините свещите да се извадят. Второто по големина съпротивление е преодолявяането на пружините на клапаните. От това следва и по-трудното въртене на разпределителния вал, а не на коляновия. Наистина при въртене от разпределителния вал е необходимо по-голямо усилие от колкото при въртене от коляновия вал, но причината не е в броя на зъбите, които са зацепени, а в това че диаметъра на зъбното колело на разпределителния вал е два пъти по- голям от този на колелото на коляновия вал. Т.е. при един оборот на разпред. вал, коляновия прави два. Това пък означава два пъти по-голяма ъглова скорост, а за това се изисква повече усилие. Един вид: за да правиш обороти - влагаш мощност.

За проверката на центровката обаче си прав. В инстукциите на всички двигатели, с които съм се занимавал (над 30 години), изрично се подчертава центровката на разпеделителния вал да се провери чрез превъртане на двгателя. Виждал съм превъртяли двигатели - не е весело. Особенно пък ако е дизел.

Иначе пак казвам, че всеки може да си върти двигателя по няколко начина в зависимост на това кое му е най-удобно и ако знае какво прави.

[Митака]

Слага се нова гарнитура на капака. Старата е изпечена. Аз купих Виктор Рейнц. Предната беше Елринг. И двете са добри, но имат нужда от дооправяне. Шпилките, на които се нанизва гарнитурата в долната си част са с по-голям диаметър и той стърчи над блока около 1-2 мм. Самите гарнитури имат запресовани метални пръстени, които точно минават през шпилките, но не могат да минат през по-горе описания диаметър и така гарнитурата не може да легне на блока. Затова с дрелка и свредло 8 – 8,5 мм разпресовам и премахвам тези втулки (пръстени).

При гарнитура като тази която си сложил не се осакатява самата тя като и махнеш втулките, а се подменят шпилките с болтове М6.

Стъпалото на шпилките, заради което си махнал втулките на гарнитурата, служи като упор за да не може гарнитурата (обикновена коркова) да се премачка повече от необходимото. Не съм сигурен, но мисля, че втулките на гумената гарнитура са по-високи от стъпалото на шпилките, следователно гарнитурата монтирана по твоя начин е пренатегната с толкова, колкото е разликата във видочините втулка/стъпало на шпилка. Разбира се ако са еднаква височина всичко би било ок.

Аз за 4 години 3 пъти съм свалял капака на клапаните, без да сменям гарнитурата (гумена, Victor Renz). Странно дори и за мен как не се е изпекла за толкова време. И дори и след третия монтаж, не пуска и капчица масло.

[IvoPP]

При гарнитура като тази която си сложил не се осакатява самата тя като и махнеш втулките, а се подменят шпилките с болтове М6.

Стъпалото на шпилките, заради което си махнал втулките на гарнитурата, служи като упор за да не може гарнитурата (обикновена коркова) да се премачка повече от необходимото. Не съм сигурен, но мисля, че втулките на гумената гарнитура са по-високи от стъпалото на шпилките, следователно гарнитурата монтирана по твоя начин е пренатегната с толкова, колкото е разликата във видочините втулка/стъпало на шпилка. Разбира се ако са еднаква височина всичко би било ок.

Аз за 4 години 3 пъти съм свалял капака на клапаните, без да сменям гарнитурата (гумена, Victor Renz). Странно дори и за мен как не се е изпекла за толкова време. И дори и след третия монтаж, не пуска и капчица масло.

Ами вярно е всичко дето си го написал. Само че не ми се искаше да сменям шпилките, а и вече го бях правил това упражнение с гарнитурата по друга причина. До сега нямаше и капка теч на масло. Сега пак няма. Колкото до смяната на гарнитурата, смятам че е по-хубаво да я сменя сега от колкото после да ме изненада и да правя излишни движения. Пък и беше поизпечена. Ама всеки си решава сам.

[Митака]

Колкото до смяната на гарнитурата...

И аз съм на това мнение, но гарнитурата ме учуди със състоянието си дори и след второто вадене и за това я използвах пак.

п.п. гледам че в подписа ти пише "ABT, 2.0, Mono jetronik"

АБТ-то мисля е Моno-Motronic

Редактирано 24 Ноември 2011 от Митака

[IvoPP]

Е, тук наистина ме излови в грешка ! Вярно е, че е Mono Motronic. Нямам спомен какво съм си мислел когато съм създавал подписа, но явно съм сбъркал и повече не съм му обърнал внимание. Ще го оправя! Интересното е, че досега никой не го беше забелязъл вкл. и аз ! Така че: БЛАГОДАРЯ!!!