drakano

Поназнайвам руски, колкото до форума на А5 и файловете в Mega свалянето на 20Gb с 500кbit не е опция. И едно инфо: Rutracker не работи, изписва server error след опит за логин.

Здравейте от къде могат да се изтегли карта за 2022 :: 6.34.1 :: 8R0060884JN. В руския форум няма линк или поне аз не можах да го открия.

Нова цена 18500лв. Линк към обявата в мобиле с още снимки: https://www.mobile.bg/11514284942992277

Малко инфо за петаците на които съм фен, особенно с принудително пълнене. 5-Cylinder Engines Един поглед към: V8-5VEngine

Повечето неща са взети от различни места включително и форума ни. Не претендирам за авторски права. Пълноприводни системи за задвижване 1. Диференциали Диференциала разпределя въртящия момент идващ от двигателя, между два изходящи вала. Предния и задния диференциал позволяват водещите колела да се движат с различна скорост, което е необходимо при завиване. При автомобилите с 4 задвижващи колела (за по-просто 4х4), предната и задната ос също трябва да могат да се движат с различна скорост, за което е необходими среден диференциал. Фиг.1 Най-простите 4х4 системи не предвиждат среден диференциал. Това са т.нар. part time 4WD, при които втората ос (обикн. предната) не е постоянно задвижваща, а се виско куплунглючва ръчно когато има нужда от повече тракция. Такива автомобили е нежелателно да се карат по стабилна и суха настилка с виско куплунглючено 4х4, защото се създават големи напрежения между осите. Ясно е обаче, че с нормални "open" диференциали, достатъчно е едното колело да загуби тракция, за да почне прехвърляне на целия въртящ момент към него и автомобила да си остане на място. Затова първо са измислили 1.1 Блокировка на диференциала Ауди е първия производител (от 1981 год.), който успешно започва да продава автомобили с постоянно 4х4, под търговската марка Quattro. Сега тези модели са познати като Ur-Quattro (Turbo quattro Coupe в US), но тогава просто ГАЗЕХА по ралитата. Всъщност, още 1966 се появява едно Ауди наречено Jensen FF, което също е 4х4 и ABS, но без търговски успех. Първото поколение Quattro е с прости ръчни блокировиско куплунги на централния и задния диференциал. Когато централния диференциал е блокиран, достатъчно е двете колела на поне една от осите да са на стабилна настилка за да не остане автомобила на място. При блокиране и на двата диференциала, трябва да се загуби сцеплението на двете задни и поне едното предно за да не може да потегли колата. 2. Виско диференциалът (Viscous-Coupling differential) Фиг.2 Вискозните диференциали най-често се използват в по-опростените 4×4 системи. Един от ранните примери е Synchro системата на Volkswagen. Фиг.2 Във вискозния съединител (фиг.2) има много кръгови дискове, разположени много близо един до друг. И двата вала са свързани с около половината от тези дискове в редуваща се поредица. Тази конфигурация е запълнена с високо-вискозна течност и капсулована. Течността има силна тенденция да сдвоява плочите, дължаща се на вискозитета й. В нормални условия, предната и задна ос се движат с приблизително еднаква скорост, така че плочите и вискозната течност са относително стабилни една спрямо друга. Когато се получи приплъзване в някоя от осите, това означава промяна на скоростта на едната част от дисковете, а вискозната течност се опитва да ги сдвои, противодействайки на разликата в скоростите на въртене. Така въртящия момент се предава от по-бързо въртящия се вал към по-бавния през течността. Колкото по-голяма е разликата в скоростите, толкова по-голям въртящ момент се предава и се постига ограничаване на приплъзването. Забележете, че вискозният LSD диференциал е чувствителен към скоростите на въртене на двата вала – при условия, в които отсъства загуба на сцепление няма да бъде предаден въртящ момент към друга ос. При приплъзване, на теория може да се прехвърли до 100% от въртенето към която и да е ос, според разликата в сцеплението на предната и задната. Затова тази система се счита за частна 4WD. Това води до загуба на неутралното управление (липса на недозавиване/презавиване), с което се хвалят постоянните 4WD. За автомобили базирани на модели със задно задвижване като Porsche 911 Carrera 4 това не е особен проблем – при нормални условия се държи като RWD (задно задвижвана) и така може да осигури желаното презавиване, контролирано с правилно газоподаване. За съжаление обаче, в моделите базирани на предно задвижване, като VW Golf Synchro и Volvo 850 AWD, частното 4х4 не помага за преодоляване на тенденцията им към недозавиване. Това е първият недостатък. Следващ проблем е закъснението преди активирането на 4-те колела. Понеже вискозната течност не е фиксирана среда (за разлика от червячните предависко куплунги), е необходимо време и разлика в скоростите на въртене, за да стане ефективна. Функцията, описваща зависимостта между разликата в скоростите и предаването на въртенето е експоненциална – което означава, че в ранния стадий на приплъзване не се предава никакво въртене. За да се преодолее това ограничение, повечето производители внасят известна разлика в скоростите на въртене на плочите дори и при нормални условия. Така колата реално има 95:5 разпределение на въртящия момент между предните и задните колела и това скъсява времето за реакция. Все пак, за да се достигне ефекта на чисто механичната торсен система е невъзможно. Голямото предимство, обаче, е ниската цена, затова и се използва много масово. фиг.3 3. Виско-диференциал с блокировка(Viscous-Coupling differential Lock) Докато торсенът е много скъп, а вискозният LSD – частен, в повечето 4х4 коли, включително Celica GT4, Subaru Impreza, Mitsubishi Lancer и Ford Escort RS Cosworth се използва друг тип централен диференциал – за обикновени условия разполагат с нормален централен диференциал, който разпределя усилиетно между предните и задните колела, а допълнителен вискозен блокиращ диференциал осигурява противо-приплъзваща функция, когато е необходимо. фиг.4 Този тип диференциал е в основни линии същия като чисто вискозния, което води до нелинейна характеристика и известно закъснение. Но по отношение на цена и тегло превъзхожда силно торсен системите, а ефективността му надминава тази на обикновения вискозен диференциал с частно действие. В процеса на разработка, инженерите от Ауди също са се опитвали да използват ВИСКО КУПЛУНГ, но под напълно различна форма. При тях ВИСКО КУПЛУНГА се използва вместо централен диференциал. В този случай автомобила е бил с предно предаване. При приплъзване на някое от предните колела, разликата в скороста на въртене на предната и задната ос става толкова голяма, че ВИСКО КУПЛУНГА зацепва и започва да предава въртящ момент и на задната ос. Т.е. това е автоматично виско куплунг включване и изключване на 4х4 (предишният вариант беше постоянно 4х4 с автоматична блокировка на виско куплунга на диференциала). фиг.4 4. Торсен диференциалът (Audi Quattro система) Като най-силни на 4х4 пазара, Ауди винаги са държали да използват най-ефективната система, без значение от цената. Тяхната куатро 4WD система използва LSD в чистия си механичен вид – торсен диференциал. В превод това означава „засичащ въртящия момент” (torque sensing) диференциал и е въведен от американската корпорация Gleason. Неговата способност да ограничава превъртането се използва чрез червячни предависко куплунги и двойка червячни зъбни колела. Тази двойка има една особеност – въртящият момент от двигателя може да се предаде от зъбното колело към червячната предавка, но не и обратно. В противен случай се блокира диференциала и така се ограничава приплъзването. Фиг.5 A: Капсула B: Изходен вал C: Червяк D: Червячни предавки E: Синхронизатори F: Хипоиден зъбак G: Изходен вал Фиг.6 Горната фигура разяснява принципа на работа на този тип диференциали. При нормално завиване, т.е. без приплъзване на някое от колелата, торсен диференциалът осигурява същото, което и нормалния. Добавянето на червячни предависко куплунги не се отразява на разликата в оборотите на валовете. Например, колата завива наляво, валът на дясното колело се върти по-бързо от капсулата на диференциала, докато левият се върти по-бавно. Разликата в в оборотите на лявото и дясното червячно колело се постига директно със синхронизатори на скоростите. Забележете, че червяците не се блокират, защото въртящия момент се предава от зъбните червячни колела към зъбните червячни предавки. Когато едно от колелетата, например дясното, загуби сцепление заради лоша настилка или друга причина, червяците влизат в действие. Точно преди да се задействат, както при обикновените диференциали, няма да се предава въртящ момент на лявото, което има сцепление. Вместо това целия въртящ момент отива към дясното, боксуващо колело. Тогава бързо въртящото се дясно зъбно колело ще предаде въртящо усилие към червячната предависко куплунга, през синхронизатора към левия червяк. В такъв случай, както споменахме по-горе, червячната предавка задвижва червячното колело и се блокират. Резултатът е всъщност блокиране едновременно на лявата и дясна предавка, водещо до еднаква скорост на въртене на двете колела и извеждането на автомобила от зоната без сцепление. 5.Характеристики на 4WD с торсен Освен първото поколение Quattro системи, които се появиха в ранното Quattro coupe, повечето следващи куатро системи използват торсен диференциали в централната и задна оси. Това е доста скъпо, но торсеновите 4×4 имат много предимства. Първо, чисто механичните им части реагират почти моментално при приплъзване на гума. Освен това се осигурява линейна блокираща характеристика. Важен е и факта, че това е строго 4WD система – в нормални условия въртящия момент се разпределя между предните и задните колела в отношение 50:50 (възможни са и други отношения, според избора на червячните предависко куплунги). Освен Audi малко други производители на автомобили са внедрили торсен LSD, главно поради високата му цена. Едно от малкото изключения е Toyota Cellica GT4, която използва торсен в задната ос. Друг пример е легендарната Q4 на Alfa-Romeo, както и Lancia Delta Integrale. 6.ОЩЕ ЗА ТОРСЕН Следващия етап в развитието на 4х4 е Torsen диференциала (от TORque SENsing). В края на 70-те год. в процеса на разработeна на Куатрото, Ауди са водили преговори с собствениците на патента на ВИСКО КУПЛУНГ (FF Development), но в последствие се отказали, защото се появява едно ново чудо на техниката, а именно Torsen диференциала. фиг.4 Torsen дифa e изобретен от американската Gleason Corp. и има всички достойнства на ВИСКО КУПЛУНГА, без да има неговите недостатъци. Това е напълно механично устройство, работещо на принципа на червячната предавкa, в нормално състояние разпределя въртящия момент в съотношение 50:50. Но когато колелата на една от осите започнат да превъртат, Torsen почва да прехвърля въртящ момен към оста с по-добро сцепление! Точно както се полага. Максимално достижимото преразпределение е 80:20. И освен това, за разлика от ВИСКО КУПЛУНГА, Torsen блокира моментално, което е от голямо значение! Освен това ВИСКО КУПЛУНГ има експоненциална, а не линейна (като Torsen) характеристика на блокировка. Заради този си недостатък, ВИСКО КУПЛУНГА e изхвърлен в последствие от Porsche 964 Carrerra 4, тъй като влошавало управляемостта. Още едно важно предимство на Torsen е, че той не блокира и не се опитва да изравнява скоростите по време на спиране, защото при отсъствие на тяга, всичките 4 колела си се въртят свободно. За разлика от това, ВИСКО КУПЛУНГА се мъчи да изравнява скоростите на осите дори и при отсъствие на тяга. Реакцията на ВИСКО КУПЛУНГА на оборотите предизвиква много инженерни проблеми. ABS-а примерно, определя началото на блокирането на колелото по разликата в скоростите с другите колела. Наличието на механизъм, който се стреми да изравнява скоростите, естествено пречи и то много. За преодоляването на този проблем, инженерите са били принудени да вземат различни решения. Mitsubishi отложили въвеждането на ABS в GSX моделите. В последствие ABS, ВИСКО КУПЛУНГ и LSD на задната остават несъвместими опции. В системата Syncro при натискане на спирачките, просто се изключва 4х4. Подобен подход използват и други фирми.Стига се даже до там, че компютъра на шампионските Lancia Delta Integrale увеличавал въртящия момент за да преодолее съпротивлението на ВИСКО КУПЛУНГА при спиране. В съвсем примитивните 4х4 се използва система която освобождава колелата при спиране, но не работи на заден ход. 7.МЕРЦЕДЕС 4-МАТИК система В края на 80-те Porsche и Mercedes-Benz въвеждат различна 4х4 схема. Системата 4MATIC използва датчика на ABS за определяне на приплъзването на колелото. При стабилен и сух път, Мерцедеса си е нормален RWD (rear wheel drive). Когато сензорите на ABS-а регистрират приплъзване, те подават сигнал на компютъра да блокира хидравличния многодисков съединител предаващ въртящ момент на предната ос. Степента на блокиране се изменя от процесора прогресивно. Когато компютъра регистрира нужда от още по-голямо сцепление, подава сигнал към втора блокировка на задния диференциал. При натискане на педала на спирачката и двете блокировки се махат автоматично (т.е. отново имаме автоматично включване и изключване на 4х4). И сега внимание - причината да се избере толкова сложна система е, че Мерцедес не искали да притесняват клиентите си и да променят традиционното усещане за Мерцедес, като му плякнат постоянно 4х4!!! (тук ще направя малко отклонение. Наскоро Jaguar бяха принудени да сложат 4х4 на новия си модел, само и само да не е с предно предаване, което според тях никога нямало да се приеме от клиентите). На практика 4MATIC не работи чак толкова по-зле, нито по-добре от другите системи, но стойноста и е толкова висока, че в последствие Мерцедес се отказват и сега новите машини са с постоянно 4х4. В момента Nissan Skyline GTR ползва подобна система. 8.Защо Порше? защото има Porsche 959. Porsche PSK използва многодисков съединител вместо централен диференциал. Можете да го наречете "диференциален съединител". Многодисковия съединител има шест чифта фрикционни диска, като всяка двойка е независимо контролирана от компютър и се задейства чрез хидравлично налягане. Този съединител просто е равен на 6 независими съединители. За да работи тази система, предният и задният карданен вал трябва да се движат с различна скорост в нормално състояние (Тоест 959 трябва да има чифт предни гуми с 1% по-голям диаметър от задните). Поради разликата на скоростта между предният и задният вал, всички фрикционни плочи на всеки независим съединител се въртят една спрямо друга еднакво. Когато се прилага хидравлично налягане на първия съединител, една малка част от въртящия момент ще се прехвърли на предната ос. Но имайте предвид, че двата карданни вала не могът да бъдат напълно заключени, освен ако всички шест съединителя не са заключат едновременно. 9.Прилики и разлики с другите системи Инженерите на Porsche са използвали в модела 959 подобна сис-ма на 4MATIC, но реализирана по друг начин. Централния диференциал (хидравличен съединител) бил блокиран постоянно, като се отблокиравал само при паркиране. Затова пък въртящия момент се разпределял динамично между двете оси. При това независимо от приплъзването на колелата! Компютърната система на 959 получавал информация от много източници - положението на дроселовата клапа, на кормилото, ускорението (g), и даже от датчика на турбото. При движение направо с максимално ускорение, системата отдава до 80% на задната ос (нормално е 40:60), дори и всичките колела да се въртят с еднаква скорост. Това е изобщо най-сложната 4х4 система конструирана до момента. През 1993 год. инженерите на Porsche представят съвършенно различна конструкция на задното окачване на моделите 911. С това нововъведение, заднозадвижваните Поршета стават напълно управляеми, което отпада необходимистта от сложна компютъризирана система за задвижване на четирите колела. Все пак има и 4х4 варианти (993) на този модел, които обаче използват много по-упростена система с Виско Куплунг, подобна на тази на VW Syncro. Но опита с компютърните системи си остава и все още се използва от време на време за някои по-вироглави модели (996). Получава се малко смешно - Порше все още ползва Виско Куплунг докато други, като VW са минали на по-модерни системи. 10.ОСТАНАЛИТЕ МАРКИ... Разбира се не можем да не споменем и Subaru. Моделите Legacy и Impreza (вкл. Outback) с автоматични скоростни кутии използват система с компютърно управление, подобно на 4MATIC, Audi A8 с автом. скорости и на ранните модели на Порше. Впечатлява използването на толкова скъпа система в сравнително евтини автомобили като Субару. В последно време и други автомобилопроизводители са приели подобен подход - Honda CR-V, VW Golf 4Motion, както и Audi ТТ. Автоматичните скоростни кутии дават едно предимство - на практика те са готов източник на хидравлична течност под налагяне, който може да се ползва и за хидравлично блокиране на диференциала. Това се ползва в Ауди А8 с автоматични скорости, докато останалите модели са с Torsen диференциал (с изключение на тези с Haldex).

Така е, останалото зависи от собственика и може да се види на място. Аз нямам какво да крия.

Позабравих я обявата и гледам, че има нужда от пояснение за километрите. На таблото са 267 000km (текущ километраж) - 100 000(км при смяна на мотор) = 167 000км. Мотора е сменян в Ауди в немско за което разбира се имам документи. Смених гумите и сега е с 225/55/r17 Бриджстон Туранца, които са на един сезон. Не бързам с продажбата а и сега ходя на работа с колелото, че с тая синьо зелена зона в Лозенец паркирането ми е драма. Колата е гледана, върви отлично комфортна е... и има място колкото искаш.

Аз си ги спазвам, но ако прочетеш закона ще видиш, че санкцията за трезвен водач хванат без книжка е по-тежка от този с книжка но пил. За какви правила говорим, писани от кой? От ония в парламента..... Да не говорим пък това от вчера с тези дето ги издирват по фейсбук и МВР си чатат с тях......пълен смях и шапкарска логика...

Прав си .....аз над 10г. нямам нарушение по-голямо от неправилно паркиране и един път да се наложи да закарам човек по спещност до болницата и ми взеха книжката за 3 месеца, разбира се за превишена скорост. И когато казах: ДА, аз бях, те ми казаха пиши във възражението причината. После казаха ааа то за такива неща в закона не пише нищо, плащай глоба, дай си книжката и малко точки ще ти вземем.....но всичко е точно защото сте кашони...Мислех да ги съдя, после си викам, бе я да си спестя нервите...

Скапаняци, така им се пада като се крият по храстите, а вече и зад кофите за боклук. Напоследък има много колеги, които се оплакват от видеоконтрол вкл. и аз. Няма такъв КАТ, като нашия. Това е един орган, който променя закона поне по един път на година, закона за движение по пътищата след 89г. е променян около 30 пъти. Правете сметка защо...

Купих я юни 2015г.. Смених и маслото миналия месец. Бонуса за който споменавам е свързан с километрите на колата. Имам документи които го доказват. За това цената може и да изглежда височка, но съм фен на марката и гледам да си поддържам и двете ауди-та качествено.

Продавам Audi Allroad Quattro 3.0TDI 233к.с. (ASB-мотор) производство 2008г., автомобила има следните екстри: - Серво управление. - ABS, ESP, Тракшън контрол. - Аларма - центр. заключване. - Ел. стъкла. - Имобилайзер. - Мултифункционален трилъчев волан с планки за смяна на скоростите. - Бордови компютър с цветен дисплей. - Темпомат. - Амбиентно осветление на салона. - Сензор за дъжд. - Подгряване на огледалата. - Airbag - отпред и отзад. - Двузонален климатроник. - Хладилна жабка. - Поставки за чаши отпред и отзад. - Електрически седалки с надуване. - Салон алкантара. - Фабрично тонирани задни стъкла и пета врата. - Електрически багажник. - Подгряване на седалките отпред. - Парктроник - преден, заден. - Въздушно окачване. - Блутут с приемане на обажданията от волана. - Автоматични фарове с нивомат на ксеноните. - Система за измиване на фаровете. - Мултимедия ММI, с навигация(карти за 2017), USB вход и чейнджър. - Автоматична бленда на средното огледало. - Автоматик/Типтроник с възможност за смяна на скоростите от волана. - Рейлинг за багажник. - Система за захващане на куфари. - Пълно каско и гражданска отговорност. - Ляти джанти с 17" гуми. - Два ключа. Колата е внос от Австрия аз съм втори собственик. Карам я с Bardahl X-tec 5W40, като сменям на 15 000хил. Сменил съм предни/задни накладки тази година. По окачването съм рециклирал предните две възглавници - имам документи. Колата е гаражна с минимум забележки по боята, реално такива почти няма. Автомата е със сменено масло и ъпдейт на софтуера. Мотора е страхотен и никога нищо не се чупило или сменяно по него. Карам я често на магистрала и нямам проблеми с DPF-а, а бях изчел толкова за тия dpf-и че се задръстват и какво ли не. Салона е много комфортен и е най-хубавият за модела с пълно ел. регулиране на седалките, повечето които съм виждал нямат ел. седалки и надуване заедно. Има и още нещо, което е голям бонус за бъдещия собственик, но ще го кажа само на него. Продавам я, защото децата пораснаха и вече не ми трябва място за детска количка и още обемисти неща и мисля да мина на седан въпреки, че комбито е супер функционално. Моля без бартери, само сериозни купувачи. Цена 19 500.00лв. тел. 0888 440504.

В крайна сметка този тунер може ли да се ползва с MMI2G. Реално се връзва към оптиката и от него има кабел към монитора, захранването и антените са ясни. Въпроса е като се върже към оптиката дали ще излезне като устройство с менюто на MMI и от там да бъде избрано...

Здравейте колеги, в събота гледах за евентуална покупка А4 Б8 - 2008г. 1.8Т-163кс куатро. Дадоха ми да направя диагностика и тя даде следните грешки: - Четох по форумите но няма твърдо мнение как се решават тези проблеми, ако някой може да даде по точно инфо ще съм благодарен. По двигателя: Address 01: Engine (------CDHB) Labels: 06H-907-115-CAB.clb Part No SW: 8K1 907 115 D HW: 8K1 907 115 Component: 1.8l R4/4V TF H07 0002 Revision: A5H07--- Coding: 010C000C02070158 Shop #: WSC 99999 1023 2097151 ASAM Dataset: EV_ECM18TFS8K1907115D A01003 ROD: EV_ECM18TFS8K1907115D.rod VCID: 2F6190BFEE1D4C7BAA9-807A 5 Faults Found: 5582 - Oil Pressure Switch for reduced Oil Pressure P164D 00 [032] - Malfunction Intermittent - Not Confirmed - Tested Since Memory Clear Mileage: 176437 km Date: 2008.02.09 Time: 23:26:31 4629 - ECM Power Relay Load Circuit P068A 00 [104] - Opens Too Early Intermittent - Confirmed - Tested Since Memory Clear 2838 - Fuel Rail/System Pressure - gorivna pompa za smiana - 200lv P0087 00 [032] - Too Low Intermittent - Not Confirmed - Tested Since Memory Clear Mileage: 176358 km Date: 2008.02.08 Time: 00:36:22 4201 - Fuel Level too Low P1250 00 [047] - - Confirmed - Tested Since Memory Clear Mileage: 176438 km Date: 2008.02.25 Time: 22:39:24 4261 - System Voltage P0562 00 [032] - Too Low Intermittent - Not Confirmed - Tested Since Memory Clear Mileage: 176358 km Date: 2008.02.08 Time: 00:36:25 Readiness: 0010 0001 По кутията:---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Address 02: Auto Trans (J217) Labels: 0AW-927-156.clb Part No SW: 8K0 927 155 T HW: 0AW 927 156 G Component: 0AW 18TFSIRdW H01 0004 Revision: --H01--- Serial number: 0000000116 Coding: 000002 Shop #: WSC 06335 000 00000 ASAM Dataset: EV_TCMVL381 A01015 ROD: EV_TCMVL381_AU48.rod VCID: 448BCF13579BDF2367B-8011 2 Faults Found: 2225 - RPM Signal from ECU P0727 00 [044] - No Signal Intermittent - Confirmed - Tested Since Memory Clear Mileage: 176358 km Date: 2008.02.08 Time: 00:11:00 2274 - Shift Solenoid 1 (N88) P0750 00 [172] - Malfunction MIL ON - Intermittent - Confirmed - Tested Since Memory Clear Mileage: 176358 km Date: 2008.02.08 Time: 00:00:21

AMI-то на VNS има интерфейс като оригиналния, този на denison има някви стрелки и за мен е грозен. Тия стрелки ти изяждат символи от името на песента да не говорим че ми е адски грозно. VNS е проверен и е надежден мой приятел го има от около година и аз за това го взех. Ето как изглежда на 4F: Монтаж на АМИ приставката на А8, на А6 е почти същото: