Nikosaul

Привет, Колата, която ще бартеросваш е с доста екстри и си заслужава, според мен. Проблем ще е препродаването, защото всички "баДки" бягат от тази комбинация. За кутията - два пакета съединители са, съответно за тръгване в посока напред и в посока назад, като всеки пакет се състои от няолко фрикционни диска (6 за напред и 5 за назад за 2.0TDI 143к.с.) Мултитроника е с различен сет-ъп за различните двигатели, на които се куплира. Това е най-пригодната скоростна кутия за градски трафик! В спряло положение и избран режим "D", и с натисната спирачка, въртящият момент чрез съединителите се ограничава до ниво по-ниско от това необходимо за потегляне, за да се намали износването. Когато се отпусне спирачката ограничаването на въртящият момент се прекратява и колата потегля. Много често проблемите на тази комбинация 2.0ТДИ + Мултитроник са в двигателя и по рядко в кутията. Ако има проблеми в кутията обикновенно са в електронният ѝ блок. Разбира се има и механични повреди, но те са доста по-рядко срещани при нормална експлоатация. Успех.

Горивото за твоят двигател трябва да бъде RON 95 (супер безоловен) - в БГ само на тебелките в OMV пише, че го има. Горивото, което отговаря на минималните технически изисквaния и съответно можеш да ползваш е А 95-Н (БДС EN 228), това е безоловен бензин с минимално октаново число 95, с който двигателя работи с минимални загуби. Много често на бензиностанциите зареждащи горива от ЛукОйл има и аналогичен продукт - бензин А 98-Н (БДС EN 228). Разликa между двата бензина има и технически за двигателя е по-добре да се ползва А 98-H, но за съжаление разликата няма да я откриеш чрез органолептичен метод (т.е. какво усещаш и чувстваш), нито дори разхода ще е по-добър, в полза на по-високо октановият бензин, а само цената ще те дразни. Ако портфейла е пълен, по-добре да се ползват 100-октановите бензини, където вече се усеща пълната мощност на двигателя и съответно горивната икономия.

Това не е сервизна книжка!!! Това е сервизна програма за проверка на автомобили Ауди А4, моделна година 2006, разпространявана циркулярано из дилърската мрежа в Северна Америка. Тази сервизна програма е издадена през 2019г. и заменя стара такава от 2018г., която пък заменя предишна такава с първо издание от 2005г. Това което ми посочваш за официални сервизни интеравали от стр.8 до стр.19, е валидно само за Северна Америка!? Предполагам знаеш, че в Европа са различни интервалите?! Имаш някакво инфо, но не ти е пълна картинката. Можеш ли да ме ориентираш според тази сервизна програма, на 2.7TDI какво и кога се сменява. Все пак е по-добре да се изпълняват предписанията за U.S. в условията на Българската реалност, отколкото да не се изпълнява никаква сервизна поддръжка.

Единстевнета официална препоръка давана от Ауди е първа проверка на маслото на 120хил.км., а след това на всеки 60хил.км., като не говорим за смяна, а само за проверка, като в зависимост от стила на шофиране може дори да се намали още интервала. Всъщност от форум на форум малко се видоизменила препоръката за проверка, като официална препоръка за смяна на всеки 60 хил.км. - а то няма такава! На моят автомобил са изминати 450хил.км, от които 350хил.км. с оригинално налятото масло от завода. Имам информация за още автомобили с мултитроник, преминали границата от 250 хил.км. с оригиналното масло.

Честита покупка! При изрядна система на задвижване двигател+скорости, нормалното забавяне за включване на скорост при превключване от P-N-D или от D-N-P e 0.02сек. (200 мили секунди), което е времето, за което време не можеш да усещаш никакви забавяния. Обикновено забавяне при превключване се получава, тогава когато двигателя има проблеми с въртящият момент (ВМ), тогава Мултитроника изчаква да се стабилизира ВМ, за да изпълни зададената команда. Рядко проблема е в скоростната кутия (макар че точно 2.7TDI поврежда най-много Multitronic-ите). Бих ти дал съвет да си направиш диагностика на двигателя, за да се види какво му е състоянието, след това си предвиди подмяна на маслото в скоростите (при възможност е добре да се опресни цялото количество масло). Нормално е мултитроника да изкара около 350хил.км., без никаква поддръжка (т.е. без никаква смяна на масло). Не мога да се ангажирам с мнение, че ако се прави регулярна смяна на масло на всеки 60 хил.км., живота ѝ би се удължил, тъй-като принципа на работа на маслото точно в Multitronic е в много щадящ режим за маслото. Проблеми често създават фрикционните дискове, а с двигател като 2.7TDI, това е и най-честата повреда.

На няколко места съм писал инфо за Мултитроника, но все пак и тук ще се разпиша, заради питащият. Мултито е прекрасен автомат, на който проблеми му създават големите дизелови мотори. Скорстната кутия дефекти няма, мотора и създава проблемите, както и шофьори с псевдо спортни амбиции. Дизелов двигател 2.7TDI, е възможно най-проблемната комбинация двигател + скороснта кутия Multitronic.

Двигателя е много хубав, казвам го с респект, проектиран е през далечната 2000г., има много иновации в дизайна и отговаря на ЕВРО 4, а също е добре да се знае, че това е най-евтиният за обслужване V-6 на Ауди. Дотук с хубавите новини! Ако си късмтелия по природа и досега си уцелвал поне една шестица от ТОТО-то, значи ще намериш кола с такъв двигател в добро състояние и ще му се радваш, и то много. Но реалността е такава, че кола с такъв двигател би следвало вече да е на доста години и съответно рядко се е била застоявала в гаража на някой немец/ австриец/ швейцарец/ италианец, без да навърта прилични километри на година, и то без никаква поддръжка, за което пък всъщност първият собственик е платил на Audi AG, една не малка сума пари. Казано по разбираемо, намирането на технически запазен екземпляр е мисия, която ти решаваш дали ще поемеш за своя цел, или може би ще прецениш, че е по-добре някой детски мечти да не се сбъдват. Иновативен за времето си агрегат, който страда много от неправилен подбор на вискозитет на моторното масло, както и от липса на знания за техниката му. Придвижва много приятно купетата на А4 B6, А6 C5, А6 4F, където ако е оборудван с автоматични скорости върви страхотно и много приятно, като дори на предно с мултитроник е ефикасна комбинация, но с ръчните скорости е леко неудобен (върви точно толкова колкото и 1,8Т, с тази разлика че може да тегли каравана без да прегрява). Мотора разгръща плавно мощността си, разполага с постоянен въртящ момент и горивната му икономия е по-скоро на магистрален круизър. Конвертирането му към алтернативно гориво - втечнен петролен газ (LPG) или т.нар, "ГАЗ", не му се отразява добре.

Много трансформация на железа е необходима, но при а6 ц5 със схема на задвижване 4х4 има разлика в захвата на задният мост, а освен това и пода на багажника е повдигнат, за да може да се събере диференциала на задното задвижване, което няма как да решиш без рязане по купето на преднячката. Освен железата, модула на ABS-a също трябва да се мести, да се програмира, а и задните спирачни тръби се различават. Много работа, с неочаквани проблеми, което можеш да си го спестиш, ако насадиш твоят мотор на купе с 4х4 задвижване.

Мултитроника в различните му разновидности е проектиран да работи с въртящ момент до 400Нм., но реално има проблем с всеки двигател който има пик на въртящият момент над 80Нм при 1000об./мин., което е предпоставка за ускорено износване на фрикционните дискове, от което започват проблемите. Автоматичната безстепенна скоростна кутия "Multitronic" е достатъчно надежден и доказал се агрегат на производителят "LUK"!!! След съвместната кооперация - Audi/LUK, за около 14 години влагане на този агрегат в автомобили с марката Audi, едва 10% са рекламациите, с които е трябвало да се справят, а още повече може да се съди за качествата ѝ, за това че след като "Audi" спряха да я вграждат на автомобилите със схема на задвижване 4х2, то друг голям автомобилен производител, като General Motors е избрал да вгражда Multitronic в марката Subaru в схема на задвижване 4х4. Обикновено мощните шестцилиндрови турбо-дизелови двигатели на VAG (V6 - 2.5TDI & V6 - 2,7TDI) не са добра комбинация за автоматична скорoстна кутия с ниско ниво на приплъзване, като безстепенните вариаторни скоростни кутии. Само за твоя лична информираност, турбо-дизеловият агрегат V6 - 2.7TDI, произвежда въртящ момент от 120Нм. още на 1000об./мин., и същият е в пик от 380Нм при 1400 об./мин. до 3300об./мин. Безстепената скоростна кутия Multitronic е проектирана да се привежда в движение при достигнати 50Нм въртящ момент на входящият вал. Видно е, че е огромно нивото на приплъзване, с което трябва да се справя, за да задвижи плавно колата при тръгване от място. Следователно @djuni_ibiza, не си избрал най-подходящата схема на задвижване предлагана от Audi, което по същество не означава, че Multitronic е калпаво недоразумение. Лека вибрация при доускоряване, това не е признак за проблем в кутията, а е проблем породоен от качеството на маслото. Тампона на двигателя отделно спомага да се усеща вибрацията, но дори и да го смениш, пак ще я има, ако не смениш маслото в кутията. Предполагам, че си се движил много бавно, като леко си се запъвал на камънаците, движение подобно на полу-съединител при кола със съединител, от което съответно са загряли фрикционните дискове и маслото е прегряло. Това е проблем на всички CVT-та. Също и преминаване през бордюр при запъната гума в бордюра е възможно най-лошото положение и създава същият проблем. Всеки Мултитроник фабрично е снабден с външен радиатор за охлаждане на маслото! Фабрично няма такава комбинация с Мултитроник.

ЦЕЦО, ако натоварването е основно цялата газ на магистралата и рейсърско градско, тествай нещо от грейд W30, например Ravenol SSO 0W30 ще те изненада. 100-те октана на Шел бяха най-чисти от био лайна преди година, с тях тримовете ми стояха стабилно около 3 - 3,5.

Добреее, имаме напреданили играчи... нисък TBN на маслото, то хуу де, ама с какво гориво ши го караме ДВГ-то? Маслата с нисък TBN не се представят добре при употреба на горива с високо съдържание на сяра и био гориво. ЦЕЦО, имай предвид, кое масло, колко струва, съответно и колко време може да очакваш ще бъде "живота" на маслото с ниска киселинна устойчивост и каква "защита" ще осигурява при употреба на гориво E10 (т.е. A-95H) в БГ 1.8/2.0TFSI EA888 е двигател с блок от сив чугун, съответно най-добро мазане може да му предоставят маслата с висок TBN и висок ZDDP, обаче катализатора му не би се чувствал добре с такива показатели. За това при избор на масла отговарящи на стандарт VW 504.00, показателя на TBN е добре да бъде ≥ 7, което е рядко срещано масло. Проблема със "скапаните" масла се вижда на всички бензнови мотори работещи на +100 °C, което е всичко с норма ЕВРО 4, та до днес.

Не е проблема в алуминиевите блокове/глави, а в лошата поддръжка (или следването на препоръките на производителя) и ниската техническа култура на населението. Алуминиевият блок има доста предимства и може да издържи много големи натоварвания (почти колкото сив чугун), даже за спортни цели се препоръчва употребата му, но следва да се маже добре, за да не се прегрява локолано.

Архитектурата на двигателя е тип и вид на блока и главата на двигателя, тип на задвижване на ГРМ, особености на коляновият вал. Произведена мощност. Ако гледаш частите чрез програмата ЕТКА, трябва да знаеш (а и предполагам го знаеш), че разлика в буквaта отзад означава, че е извършена модификация (в превод означава промяна) на частта. Ако има ревизия на частта (т.е. конструктивна промяна), то тя се отразява чрез втората поредна тройка цифри от кода. Следователно буквата/ите отзад след втората тройка цифири в кода, дават инфо за извършена модификация в частта, но не и конструктивна промяна чрез ревизиране на детайл/част. Най често буквата/ите отзад на кода дават инфо, че за този двигател частта е с поредната последна модификация от еди-кой си доставчик (завод на VAG или външен доставчик), като през перидоа на производство частите може да бъдат обозначени със следните поредици от букви, обаче сътоветно има и аналогична част за същият двигател от друг доставчик. За това в ЕТКА винаги е добре да гледаш всички буквени кодове, за които има етикет "не се слага повече" с дата от - до, защото за тях съществуват аналогични части с не по-лошо качество, а може и да са на по-добра цена. Типичен пример за модификация на една част, която става приложима от един двигател на друг е ролковият обтегач на задвижващият ремък на КВ и РВ на четири-цилиндровите ДВГ. Една и съща част, с модификация в именуването става от 2.0TDI на 2.0Т/FSI Типичен пример за ревизия на част е предна лагер главина на A6 4B C5, до фейс лифт и след фейс лифт, частта е ревизирана и номера ѝ е променен. Разликите в двигателите, за които по-горе си говорим са основно в коя фабрика са произвдени / асемблирани, ASN и AVK - ??? (или Полша или Китай/Германия), а BBJ и BGN - произведен/асемблиран в Унгария. И на четирите двигателя двете предни ламбда сонди са широколентови, както и четирите двигателя са снабдени с три-пътен катализатори (TWC). Няма как да покрият евро 4 иначе.

V6 3.0i 5V двигаели с код ASN, AVK, BBJ, BGN са напълно идентични 6-цилиндрови V-образни двигатели с ъгъл 90°. - диаметър на буталото = 82.5 mm, ход на буталото = 92.8 mm, работен обем = 2.976 ltr, компресия = 10.5:1 - мощност: ASN, AVK, BGN = 162kW@6300rpm; BBJ = 160kW@6300rpm - въртящ момент: ASN, AVK = 300Nm@3200rpm; BBJ = 290Nm@3200rpm; BGN = 295Nm@3200rpm Всички са оборудвани с моторен мениджмънт BOSCH МЕ7.1.1 Алуминиев блок на двигателя тип "Closed deck", хонингoван чрез технолoгията "cosworth casting" - колянов вал лагеруващ в 4 точки с офсет от 30° и последователност на запалване от 120° Алумииева глава съставена от отделна рамка на лагерите - за намаляване на шума - всичките са с ГРМ с 5 клапана на цилиндър с хидравлично регулирание и AVLS (Audu Valve Lift Sytem), - всичките са оборудвани с колектор с променлива дължина на пътя на въздуха и допълнително SAI. - всичките са оборудвани с TWC (three way catalityc convertor) и покриват EU4 emision control Конструктивно и четирите двигателя са напълно идентични, но имат малки разлики в допълнителните външни елементи.

Ако километрите са реални, напълно е възможно да няма никакви пробелми със скоростите. Каква ли гаранция за мобилност може да осигури една автокъща, за мен това си е вид маркетинг, явно колата е взета с история, за това търговеца е сигурен в качествата на автомобила. На място с вагком-а и гледаш кое-как е и ще си договорите гаранцията. Колата видимо има доволно много екстри.

И двата кода ASN & BBJ са еднакви двигатели.

двете полуоски, налични ли са и на каква цена? двата фара, налични ли са и на каква цена? двата предни калника налични ли са, и на каква цена?

Бъди уверен, че знам какво е NikaSil, NiguSil както и знам какво е AluSil. Също така добре съм информиран, кои двигатели на Ауди са с нанесено покритие от AluSil. Много се радвам, че не мислиш... да спориш де.

Добре! Кое твърдение си готов да оспориш.

Да, за AluSil-а главен проблем е сярата в горивото + маслото. Ако колата е "Германка" или "Италянка", или "Австрийка" може и да няма проблем, заради по-качественото гориво в тези страни. Не можеш да разчиташ само информацията, за това че е сменявано маслото с накакво (било то и оригинално) и според лонг-лайф програмата.

За мен основен недостатък на този ОсмаК 4.2 се нарича "AluSil".

Разлика в двигателя като архитектура - няма. Заводски дюзите са най-големите и турбото е най-голямото при двигателя със 170к.с. Съответно от това произтича разлика в представянето на двата мотора, и тя е че двигателя със 170к.с. е по-скоро за дълги магистрални пътувания, а не толкова за градски къси отсечки, а двигателя със 143к.с. е вариант и за магистрални пътувания, и за градско придвижване. При 170к.с. заради по-голямата турбина двигателя се развърта с изявен лаг до 1500об.мин, което в градско движение се усеща постоянно и леко дразни, но пък за сметка на това на магистрла може да се кара със 140-150-160км./ч., с часове без да прегрее железата и маслата, и да даде добър разход., а при 143к.с. това упражнение е лек проблем. Също така "малкият" - 143к.с. дизел, чрез ъпдейт става "голям" - 170 к.с. дизел (без да се пипат дюзи и турбо), след което започва да върви много и да харчи малко гориво(направо чудо), обаче на магистрала, като решиш да му отпуснеш края и охлюва си заминава. Разлика в поддръжката няма, ако се позлва по предназначение всеки един от двата двигателя. Консумативите са еднакви, само при спирачните дискове и съединителя има разлика. Следователно може да си отговориш на въпроса за поддръжката. Mоделите озвучителна система (MMI) на които бутоните за управление са разположени около скоростният лост - това е навигация (и са няколко типа), другото е само "музикална кутия".

A! Не е задължително да е MANN, разбира се че може и KNECHT, само да се откире кой е референтият номер спрямо оригиналният 068 115 561 F. Иначе защо предлагам да е точно това MANN-че, ами сравнил съм му техническите данни и се оказа, че има сравнително добра пречистваща проупускливост (20 µm) и много добър дебит (66л./1мин), т.е. могат да се движат почти всички видове т.нр. "синтетични" масла, задържа проблемните частици за хлабините на VAG, и най-важнто - остава в работен (пречистващ) режим почти до 4000об./мин.

Не! Не е от датчика (даже са два датчика), а е от маслото. Датчика ти работни коректно, както и помпата ти дава добро налягане. На маслото му дошъл краят на живота и е за смяна. Паднал му е вискозитета от жегата (HTHS), понеже доста киломтери си изминал (веротно с висока скорост), и след като си намалил скороста - респективно оборотите на двигателя, тогава на системта за "oil presure early warning" не ѝ е било достатъчно налягането на един от двата датчика и е вдиганала аларма. Най-вероятно ДВГ е останал за кратко без мазане в главата, което не голяма драма. На Total 9000 5w40, живота му (т.е .междусменият интервал) е м/у 7-9хил.км., разбира се зависи и как караш, и на какво гориво си. Все пак, бих ти дал съвет да ползваш маслен филтър MANN 940/66, а ако разполагаш с възможности - да ползваш и по-хубаво масло

Твърде много наслоена митология относно мултитроника има тук във форума, така че воден от тази мисъл ще се наложи да разчупваш много клишета. Но все пак, моето мнение добито от опит, е че тази скоростна кутия е чудесна за спокойно шофьори. Издържа много на градско движение, без скъпи ремонти. Работи супер неусетно и плавно преминава във различни режими на действие, не покачва разхода на гориво сравнено с ръчните скорости. Добре е да е имало някаква извършвана поддръжка на скоростната кутия, доката колата е били в гаранция (което е невероятно, но все пак...). В купето на A4 B8 не е добър избор 2.7TDI + Multitronic, тази комбинация не е добра за живота на кутията. Чипване на останалите двигатели (в това купе) с пик на въртящият момент над 100Нм преди 1400об./мин., също не е добре.