Jump to content

История на бензина.


Recommended Posts

Бях впечатлен от статията и реших да я копирам цялата за да се запази. Автор : ams.bg

=======================

Съвременни технологии: Бензинът ЧАСТ 1

Представете си грамаден конвой от влекачи, фучащ с висока скорост по магистралата. Въздухът сякаш нажежен свисти около могъщите машини. Патрулни автомобили с тежко въоръжена охрана и мигащи светлини отдалеч известяват идването на конвоя и му проправят път сред колоните от обикновени автомобили.

Това не е сцена от мафиотски или пък научнофантастичен филм. Това е нормалната гледка при движението на десетките камиони, пренасящи струващото милиони долари оборудване на тимовете за поредното състезание от Формула 1. В тази сцена няма нищо необикновено, а върху част от профучаващите камиони биха могли да се забележат имената на компании като Shell, Esso или Petronas, съпроводени от дискретните, но значими надписи “High Performance fuels”. Няма нищо чудно и във въоръжената охрана, защото цистерните превозват горива, чиито формули се пазят в дълбока тайна със степен на секретност, на която биха могли да завидят дори разузнавателни организации от ранга на ЦРУ, Мосад и MI-6.

Твърденията, че тези горива са аналогични на предлаганите по бензиностанциите на фирмите-производители, са верни на около 95%. Значението на скритите от погледа на простолюдието 5% обаче е огромно. Технологиите за синтез на горивата за болидите в "кралицата на моторните спортове" са в пълен унисон със същността на автомобилите, за които са предназначени. И в двата случая става въпрос за обвития в булото на строгата секретност връх на технологичния каймак. И в двата случая става дума за космически цени...

В това отношение нещата в американския еквивалент на Формула 1 – сериите CART, бяха простички, банални и ясни като кристална капка вода или ако трябва да сме още по-точни - като капка чист метилов алкохол. Като изключим мерките за безопасност, неизбежни при работата с отровното за човешкия организъм гориво, превозът на метанол не изисква никакви по-специални мерки. Същото в голяма степен се отнася и за горивата в NASCAR, в която се състезават създадени по евтин “екстензивен” подход болиди, използващи за гориво натъпкан с тетраетил олово високолегиран бензин.

Неправилно е да се твърди, че двигателят с вътрешно горене и принудително запалване е плод на труда на един-единствен изобретател – германецът Николаус Ото, чието име носи четиритактовият принцип на работа на бензиновия двигател. Трябва да отдадем дължимото и на десетките други учени и ентусиасти, чиито идеи са доразвили първоначалната. Всеки един от тях е оставил свой своебразен отпечатък върху бензиновия мотор, а обстоятелството, че приносът на някои е малък, а на други – значителен, няма никакво принципно значение. Изобретението на Ото всъщност също е само развитие на идеята на французина Етиен Льоноар, но германецът я претворява в практически полезна машина, създавайки първия работещ четиритактов мотор. В двигателя на Даймлер сместа се пали от нажежена тръбичка и този метод продължава да се използува до 1903 г., когато Роберт Бош получава своя патент за магнетно запалване и запалителна свещ. Четиритактовият принцип остава единственото по рода си високотехнологично творение на своето време чак до края на XIX век, когато Рудолф Дизел претворява в реалност и патентова значително по-ефективната машина, при която сместа се самовъзпламенява вслествие на умишлено търсената голяма компресия.

Междувременно изобретателите са опитали почти всички течни и газообразни горими материали с цел да намерят най-подходящата "гозба" за новосъздадените двигатели с вътрешно горене и принудително запалване. Първите констуктори експериментирали с всичко, което им попадне под ръка и притежава склонност към горене - спирт от аптеките, светилен газ получен от въглища, керосин, смес от водород и кислород. През 1863 г. американският химик Джошуа Мерил успял да получи по-леката фракция на бензина в опитите си да дестилира керосин и десет години по-късно създаденият от Ото двигател заработил именно с това гориво. То се оказало най-подходящото от използваните дотогава, а изходната суровина за производството му се добивала от земните недра в практически неизчерпаеми на фона на потреблението количества. Преди да бъде оценен и автомобилите да започнат да го използват за гориво, бензинът се изхвърлял или изгарял принудително като непотребен и излишен страничен продукт от преработката на петрола. Към края на XIX век бензинът започнал да заема трайно полагащото му се място, а през 1893 г. френският вестник “Le Petit Journal” организирал и първото автомобилно състезание от Париж до Руан.

В началото на XX век автомобилният бензин се продавал основно в смесените магазини и бил предлаган в бидони и тенекиени кутии. В повечето случаи продуктът имал неясен произход и съдържание, а шмекерите-магазинери нерядко "го кръщавали" с по-евтиния керосин и дори със суров петрол. Имало и ентусиасти, които пробвали късмета си в бизнеса за превоз на бензин с камиони и доставка по домовете, но след многобройните взривове на импровизираните цистерни скоро се отказали от рискованото начинание.

Впоследствие на някого му хрумнала доста по-разумната идея да накара Мохамед да дойде при планината и така се родила първата станция за зареждане с бензин. Ако може да се вярва на твърденията на тогавашния вестник “Национални горивни новини”, първата бензинова колонка в САЩ е построена от “Автомобилната бензинова компания” през 1907 г. В малка статия се разказва как “автомобилната компания” е намерила нов революционен начин за зареждане на гориво - на високи подпори били поставени две цистерни с висящи от тях маркучи, по които горивото се изсипвало в автомобилните резервоари под влияние на собствената си тежест.

През 20-те години на XX век търговията с бензин изцяло се променила, превръщайки се в първообраз на съвременната система за пласмент на горива. Рожденото място на съвременните бензиностанции е Калифорния, и по-точно Лос Анджелис, където Shell построили цели комплекси с отделни стаи за почивка, продажба на масла, акумулатори и всякакви други принадлежности. По това време били създадени и първите колонки с помпи, а бензинът преминавал първо през стъклен съд, благодарение на който всеки клиент можел да се увери в чистотата му.

Първонаално бензинът се получавал така, както и керосина – чрез нагряване на суровия нефт и отделяне на отделните му компоненти или другояче казано, посредством "атмосферна дистилация". През 1913 г. бил изобретен метода, познат днес като "термокрекинг", при които молекулите на по-тежките фракции (като мазут и битум) се “разцепват” на по-малките бензинови, при което количеството на извличания от петрола бензин значително се увеличавало. Но независимо по кой способ било получено бензиновото гориво, кострукторите на автомобилни двигатели се сблъскавали с един същи проблем...

В началото на XX век двигателите ползвали степен на сгъстяване от порядъка на едва 2,5:1 до 3,0:1 и за да повишат мощността им, конструкторите прибягвали до все по-големи и големи работни обеми. Естествено те вече били достигнали до извода, че същия ефект би могъл да се постигне и чрез увеличаване на оборотите и повишаване на компресията, защото тези способи спомагат за нарастване на термодинамичната ефективност на моторите. Те си давали сметка, че по-сгъстената смес ще бъде по-добре подготвена физически и химически за горенето и би спомогнала за конструирането на по-малки, по-леки, по-мощни и по-икономични двигатели. Постигането на по-висока компресия обаче била сложна инженерна задача, която изисквала време. През 1910 г. състезателния Benz например трябвало да плаща за “огромната” си мощност от 150 к. с. безумна от днешна гледна точка цена - работният му обем бил ни повече, ни по-малко от 21 000 (!) куб.см...

При опитите си да разкъсат екстензивния омагьосан кръг "увеличаване на мощността-увеличаване на работния обем" с помощта на увеличаване степента на сгъстяване, учените се сблъскали с едно неочаквано явление. От цилиндрите на моторите с по-висока от обичайното компресия започвало да се чува невъобразимо хлопане, сякаш някой удрял с чук по буталата, двигаталите работели зле, бързо прегрявали и се износвали необратимо за броени часове. Неприятното явление, наречено впослествие “детонация”, поставило в шах конструкторите, които нямали и капка представа за неговия произход. След зрели размишления, повечето участници в тези първи опити се обединили около тезата, че горивото се възпламенява самоволно от отделни по-силно нагряти негови части преди самата свещ да свърши това.

През първите месеци на Първата Световна война германската армия настъпвала в пълно съответстие с предварителните планове на генералите - в началото на септември 1914 г. едната от линните на фронта се разточила до цели 200 км от североизточната част на Париж чак до Вердюн, където се съединила с другата, идваща от Алпите. По това време от двете страни на фронта се сражавали около два милиона човека... На 6 септември французите успели да се мобилизират и да контраатакуват, прекратявайки за първи път щателно планираното германско настъпление. Германците отстъпили и скоро войските били принудени да се заровят в окопите от двете страни на фронтовата линия. Започнала ужасната окопна война, която се проточила с продължение на цели две години. Войниците живеели в мръсните и студени дупки обвити в пушечен дим, обсипвани от куршуми и шрапнели и обгазявани с ужасния иприт. Много от тях намерели смъртта си в този статичен ад, а значителна част от оцелелите полудели впоследствие. Както твърди известният историк Бейзил Харт, в този момент от войната било нужно “особено лекарство за особена болест”...

Подобно изобретение скоро се родило в главата на британския полковник Ернест Суинтън, на когото хрумнала “налудничавата” идея да се построи бронирана машина, която да се движи с помощта на вериги. Според плановете на Суинтън машината трябвало да се задвижва от двигател с вътрешно горене, да има картечница и дори малко оръдие. Английските чиновници приели идеята с насмешка, но пък идеята допаднала на Уинстън Чърчил, заемащ по това време поста на първи лорд на адмиралтейството.

Така се родил танкът. Бойната машина била използвана още през 1916 и 1917 г., но истинските си възможности показала на 8 август 1918 г. при Амен, когато лавина от 456 танка успяла да пробие германския фронт. Траншейната война приключила , а ужасените германци сложили оръжие и признали , че победата над тях се дължи главно на новото оръжие. Но да се върнем мъничко назад... През 1917 г. Shell поръчала на блестящия английски учен Хари Рикардо (който впоследствие ще получи рицарско звание от английската кралица) да се заеме със сложната задача по изясняване на причините, предизвикващи проблемите в двигателите и съответно да създаде по-добро гориво за танкове и самолети. По това време самолетите не само присъствали в бойните действия, но били и основен фактор в тях. Усъвършенстването им вървяло с бесни темпове по време на войната, появявили се и първите самолетни асове. Танковете и най-вече самолетите не могли да бъдат задоволени с какви да е горива, защото предявените към тях изисквания били големи и често противоречиви. Танковете трябвало да са достачъчно здрави, за да протовостоят на вражеския огън, но и достатъчно леки и маневрени, за да преодоляват различни по вид терени и наклони. За да създаде подходящи за целта мотори, Рикардо се концентрирал именно върху споменатото по-горе взривно явление - “чукането” при работа на двигател с висока компресия. Днес произходът на детонациите е известен на всички, но тогава на никого и през ум не му минавало за какво всъщност става дума.

Рикардо обаче се досетил, че причинителят на вредното явление може би трябва да се търси в естеството на самите бензини и разбира се, бил на прав път. По това време най-добрите бензини се изпращали в авиацията, тези с малко по-ниско качество била предназначени за автомобилите, а накрая следвали тези за тракторите и другите тежки возила. Танковите двигатели трябвало да се задоволяват с това, което "остане на дъното на казаните”. След множество опити Рикардо установил , че детонациите значително намаляват, ако се използва за гориво или пък се прибавя бензол - органично съединение със стабилна структура , което по онова време се получавало при преработката на бензоена киселина. Бензолът се “взривявал” много по-трудно и бил по-стабилен при горене от базираните на керосин горива. Освен това Рикардо изследвал бензини, произведени от нефт от различни находища на Shell и установил, че добиваният от остров Борнео петрол сам по себе си може да осигури на моторите най-малко 20% повече мощност. Оказало се, че поради голямата му плътност и тежест, до този момент рафинериите на Shell не го използвали, а го изгаряли като отпадък. След откритието на Рикардо ръководството на компанията незабавно спряло това прахосничество, а нефтопреработващите й предприятия започнали веднага производството на авиационно гориво на негова база. Паралено с това Shell поръчали на Рикардо да създаде специално гориво за състезателни автомобили и мотоциклети. На учения вече му било добре известно, че алкохолите,като метанол и етанол имат много висока детонационна устойчивост и че могат да се смесват с бензин – получавало се гориво със значително по-добро качество. Оказало се, че освен с високата си детонационна устойчивост алкохолите оптимизират горивния процес поради съдържащия се в състава на молекулите им кислород. Етиловият алкохол обаче все още не можел да се използва в промишлени количества, защото все още бил продукт основно на селското стопанство и служел главно за производство на спиртни напитки. Количеството му не достигало и една хилядна от необходимото за автомобилите.

За да реши проблема с недостига на алкохол, Рикардо забъркал смес, която в най-различни пропорци и с най-различни добавки от бензини щяла да се използва дълги години в моторните спортове. Става дума за комбинацията от бензол, ацетон, етилов алкохол (етанол), вода и 2% мас от бобър... Сместа се държала в в строга тайна от Shell, които се страхували формулата да не попадне в ръцете на конкуренцията. От друга страна обаче, компанията искала да я превърне в печеливш пазарен продукт. Основният проблем дошъл от патентоването, защото всяка добре оборудвана лаборатория на конкурентите можела да си купи гориво, да го анализира, да промени леко пропорциите и без да нарушава патентния закон да го продава като свое. В даден момент на Джеймс Коули (по това време шеф-химик на Shell) му хрумнало да добави към сместа някаква по-особена добавка, която едновременно да затрудни и обърка анализите на "врага" и да придаде на горивото характерна миризма. В крайна сметка решили а за целта да бъдат използвани няколко грама фино смляно костно брашно - оказало се, че с негова помощ се постига изумителен ефект. Миризмата която излизала от ауспусите на колите била кошмарна и накарала конкурентите на Shell да си мислят, че компанията използува специално разработена по време на войната тайна смес. Говорело се дори, че става въпрос за някакъв вид експлозив... Още по-интересно станало, когато Shell разрешила на своя приятелска фирма да произвежда сместа под друго име. “Disсol R” осигурявал 30% повече мощност от най-добрите тогавашни горива на конкурентите, но за съжаление съдържал прекалено скъпия синтетичен бензол.

Разбира се, опитите на учените да постигнат неподатливо на детонации гориво не спрели дотук...

По същото време (1918-1919 г.) и по същата тема отвъд океана работел един американски учен. Фактът, че изледванията му били поръчани и платени от автомобилният концерн General Motors, нефтеният гигант Standard Oil of New Jersey и химическият концерн Du Pont (трите най-значими предприятия в САЩ по това време) говори сам за себе си, но за съжаление продуктът, който се родил вследствие на поръчката на “триумвирата” щял да се превърне в причина за смъртта на много хора в много дълъг период от време...

Историята на създаването на тетраетилоловото и т.н. "оловни" бензини, които доскоро се продаваха и у нас, е особено противоречива и една от големите научни мистерии на XX век,която освен това значително забавила разработването на по-сложни инжинерни методи за създавена на вискооктанови горива. През 1917 г. Чарлз Кетеринг (големият изобретател, създал запалителната система с прекъсвач и запалителна бобина и заел впоследствие поста вицепрезидент на отдела за изследвания на GM), искал да докаже, че не конструираните от него електрически системи са причина за чукането в четиритактовите двигатели и че проблемът има връзка с качествата на използваните за гориво бензин и керосин. Чарлз Кетеринг поръчал на главния си инжинер-химик Томас Миджлей да разработи присадки, които да се прибавят към бензините и да променят качествата им по подходящ начин. Поставеният от Миджлей специален манометър за измерване на налягането в цилиндрите ясно показал, че детонациите започват не в резултат от предварително запалване в прекалено нагряти точки както се смятало дотагава, а възникват чак след началото на горенето. Кетеринг от своя страна имал ясна визия за разплитането на критичния възел. “Смятам”, твърдял той, ”че решението на проблема ще дойде, ако към бензините се прибавят два вида субстанции. Първите трябва да са горива сами по себе си и да издържат на детонации. Те ще се използват в по-големи количества, а ролята им спокойно може да бъде поета от алкохолите”. Доста по-неясна била идеята за “втората субстанция”. Кетеринг вярвал, че може да се открие или синтезира съединение, което по магически начин да промени кардинално качествата на бензините...

Докато търсели “вълшебното лекарство за бензини” се явил още един проблем . Геолозите в САЩ публично заявили, че някъде през 40-те години запасите на петрол в страната драстично ще намалеят и ще трябва да се използва нефт от чужди находища. По това време обаче никой не знаел къде и колко такъв има в света. Нефтът с добро качество вече бил на изчерпване и конструкторите се принуждавали да създават нови автомобили, пригодни за по-нискокачествени бензини. Те на свой ред били по-неефктивни и изразходвали значително повече гориво, с което опасността от бързо изчерпване и на некачествените ресурси нараснала още повече. Всичко това се превърнало в зловещ порочен кръг...

Редактирано от grizzly
Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Съвременни технологии: Бензинът ЧАСТ 2

Едва ли някой, който налива бензин в резервоара си се замисля дълбоко над смисъла на надписа “Безоловен” върху колонката. На пръв поглед звучи така, сякаш оловото е съществувало в бензина по начало и някой просто се е погрижил за неговото отстраняване. Звучи така, но е далеч от истината...ЧАСТ ВТОРА

ЧАСТ ВТОРА

Произведеният в рафинериите бензин не съдържа и никога не е съдържал олово или негови съединения. Бензините с ПРИБАВЕНИ отровни оловни съединия бяха спрени от продажба в България едва преди няколко години, но в САЩ забравиха за това зло още в края на 70-те години на XX век. Медицинските изследвания, проведени след тази стъпка установяват, че още през първите години след произнесената смъртна присъда над оловните бензини съдържанието на такива съединения в кръвта на жителите на САЩ е намаляло със 75 %. Тази стойност би била още по-внушителна, ако към такива действия бе пристъпило и Мексико, което в продължение на години продължава да “изнася” оловни изпарения съвсем безплатно за САЩ, а Мексико сити се превръща в ужасен инкубатор на отрови – атмосферата на мегаполиса не се различава съществено от въздуха, който са дишали обгазените с иприт войници на Западния фронт по време на Първата Световна война.

Оловните бензини продължават и до днес да се продават в много страни от Третия свят (като едномилиардната Индия например) и да поддържат жив бизнеса с отрова. Оловото е отрова - силен невротоксин, описан още преди 3000 години. Парите му нямат цвят и миризма и могат да бъдат установени само с химически анализ. В същото това време през XX век само в Съедините Щати изгорените оловни бензини са отделили в атмосферата 7 милиона тона олово, а съвременният човек има в кръвта си 500 пъти по-голямо количество от този метал от предците си.

Както казахме в първата част, търсенето на лек за детониращите бензини започва в САЩ малко преди началото на 20-те години по поръчка на Чарлз Кетеринг – инженерът, изобретил електрическия стартер, който от своя страна се превръща в крайгълен камък в историята на автомобилните технологии. Именно това изобретение превръща Кетеринг в богаташ, а неговата фирма Dayton Engineering Laboratories Company, позната днес под известното нарицателно Delco, получава голяма поръчка от новооснованото обединние GM, желаещо да оборудва луксозните си автомобили Cadillac с новия електрически стартер. Благодарение на нововъведението водачите вече нямат нужда от манивели за да стартират, но по стечение на остоятелствата двигателите именно на тези модели на Cadillac страдат от особен ярко изразена склонност към детонации. Кетеринг (който вече е продал фирмата си на General Motors, но е останал неин шеф) е абсолютно убеден, че причината за това не в неговите стартери и за да докаже това, поръчва на Томас Миджли да търси химически лек против детонациите. По това време химиците вече са изобретили метода за получаване на бензин от по-тежки фракции при високо налягане и температури наречен “термокрекинг”, но и тези "модерни" бензини притежават неприятното свойство да се взривяват спонтанно.

Така Томас Миджли започва своите тестове в лабораторията на General Motors, като изследванията му са почти напълно емпирични. По това време Миджли смята, че детонациите се дължат на самозапалване на горивото в резултат от прегряването на отделни повърхности в камерите и цилиндрите на двигателя и проблемът може да се отстрани като се открие средство, което да “абсорбира” въпросната излишна топлина. Според легендата, в процеса на търсенията си той си спомня за едно червено цвете от детството си, което успява да израсне още през зимата, промушвайки се през снега. Той решава, че то се появява толкова рано, защото абсорбира повече топлина заради червения си цвят (!?) и в този ред на мисли решава да добави няколко капки йод към изпитваното гориво, привлечен от червения цвят на шишенцето с йодна тинктура.

Ефектът е поразителен - детонациите намаляват драстично! Йодът наистина е добър антидетонатор, но за съжаление е скъп и агресивен към частите на двигателя. Независимо от това, постижението на Миджли е като печалба от лотарията, защото обяснението, което той си дава е плод на чиста фантазия, нямаща нищо общо с реалността и науката. При по–нататъшните изследвания американските химици се сблъскват със същите изводи, до които са достигнали малко по-рано и тези на Shell - те разбират, че от всички известни вещества най-подходящите “лековити билки” срещу детонациите са вече известните алкохоли и бензола. Алкохолите обаче могат да се използуват като автомобилни горива, но не са пригодни за употреба при самолетите. В лабораториите на Кетеринг създават множество нови комбинации, патентовани като горива за спортни автомобили, но заветното откриване на "магическата субстанция" си остава непостижима цел. В началота на 20-те години Кетеринг и Рикардо, обменящи непрекъснато своите резултати, вече смятат, че едва ли ще се намери нещо по-добро от алкохолите. Те дори започват да търсят нови методи за производство им и начин да убедят правителството на САЩ да премахне данъка, който им налага като спиртни напитки при условие, че се използуват за горива.

Кетеринг обаче не прекратява опитите на Миджли, а последният разделя известните химическите вещества на отделни групи и продължава да експериментира. След множество неуспехи и почти отчаян той решава да опита и с една група съединения, позната като "органометали" - съединения на органични вещества с метали.

Когато на 9 декември 1921 г. той добавя едно от тези вещества (тетраетилолово) към лабораторния мотор, детонациите рязко и значително намаляват до състояние, в което от тях почти не остава следа. Миджли си дава сметка, че е открил панацея за сложния проблем. Само един грам е достатъчен да се прибави към литър бензин, за да се постигнат чудеса... Тетраетилоловото е синтезирано за първи път от германски химик през 1854 г., но до този момент не е използвано по никакъв начин заради “опасността от смърт която крие” – колко зловеща ирония от днешна гледна точка... Осъзнатата опасност обаче не пречи на GM веднага да поръча на Standard Oil и Du Pont да разработят методи за промишлено производство на новото вещество. Първоначалният оптимизъм обаче бързо е помрачен от възникналите значителни проблеми. Тетраетилоловните изпарения наистина се оказват много опасни и първите несъвършени методи за производство през 20-те години са съпроводени от отравянето на не един от работниците в заводите. Множеството публикувани от здравни организации в Америка изследвания след откриването на този антидетонатор доказват, че както изпаренията при производстводството на течността, така и газовете, отделени от автомобилите са изключително канцерогенни и вредни за хората. Но ТЕО и неговата “разновидност” ТМО (тетраметилолово) вече са се превърнали в част от големия бизнес по това време, а усещането за голяма печалба замъглява риска в главите на компаниите, които пряко или косвено са свързани с производството му.

Въпреки факта, че Ford произвежда модели, при които работата на карбураторите от бензин на алкохол може да се превключва ръчно, алкохолът е силно недолюбван от GM, Standard Oil of New Jersey (бъдещият Exxon, известен като ESSO в Европа) и фамилията Du Pont, която по това време има солиден дял акции в GM. Тези компании ясно си дават сметка, че не биха спечелили нищо от създаването на двигатели, работещи с етанол, докато от продукта си ТЕО ще натрупат солидни дивиденти и печалби, включително и от продажби на лицензи. И макар Томас Миджли по време на опитите си да е създал множеството високооктанови смеси, използвайки алкохол и компоненти от термокрегинга, ТЕО става основен приоритет на трите големи компании. ТЕО се явява спасителна панацея и за лабораториите на Кетеринг, които се провалят с няколко нови проекта за модерни двигатели с въздушно охлаждане и са в немилост. Самият Кетеринг обаче не е очарован от мисълта да се облагодетелства за сметка на други, а мисълта за вредата от ТЕО не му дава мира. Затова “неговият човек” Миджлей създава процес за получаване на алкохоли от олефини, които са продукт от термокрекинга на суровия нефт. "Това", смята Кетеринг, “би заинтересувалио акционерите в GM, Du Pont и най-вече Exxon, защото би им осигурило начин за печелене на пари." Така “печалбите ще отидат при нефтените компании – в случая Еxxon, а не при фермерите, произвеждащи “естествен” алкохол “ - опитва се бъде убедителен той. Процесът обаче се оказва недостатъчно ефективен, а и печелившата карта за компаниите вече е открита. Трите компании не искат да се занимават със скъпи алтернативи и през февруари 1923 г. Du Pont започва да снабдява GM с ТЕО. Основният пазарен довод на фирмите е, че благодарение на тази добавка се спестява много гориво, а двигателите стават по-ефективни и това наистина е така. По ирония на съдбата оловните бензини са кръстени “ethyl” от Миджли и Кетеринг (сякаш за да покажат привързаността им към етиловия алкохол), а когато автомобилната и нефтената компании (съответно GM и Exxon) създават съвместното си предприятие, те го наричат именно “Ethyl”. В защита на продукта си през обществото, шефът на “Ethyl” А.С. Максуел твърди, че благодарение на ТЕО разходът на гориво в скоро време ще се намали трикратно, но и до ден днешен върху съвестта на трите американски фирми (споменатите две и Du Pont) тежи вината за отравянето на хиляди хора и замърсяването на атмосферата с отровните и канцерогенни оловни съединения. Неслучайно по-късно General Motors ще иска да премахне част от тази тежест, съдавайки център по кардиологични заболявания, а преди няколко години започна спонсорирането на така наречения “Ethanol Challenge”.

В началото на века обаче шефовете на автомобилния гигант си затварят очите пред здравословния риск. Бизнесът е голям и перспективен, печалбите са невероятни, а тетраетилоловото буквално дава криле на двигателите. Оловният бензин се превръща в стратегическа суровина и след Втората Световна война ще стане причина шефът на Еxxon Тийгъл да бъде съден заради факта, че е предоставил патент за производството му на германците. На съвестта на тези фирми трябва да тежат и множеството доказани случаи на подкупи и корупция във властта, целящи да запазят тяхното творение в играта. Поради гореизброените причини те отхвърлят и предложените им от другата страна на океана по-безвредни течности с подобен ефект - по онова време германските химици вече са създали методи за синтезиране и получаване на бензин от въглища (Еxxon получава тези патенти като “бартер” за технологиите за ТЕО), а при едно посещение на Кетеринг в Германия от концерна IG Farben му подаряват бутилка с вещество, което значително намалява детонациите и не е отровно. При анализите се оказва, че това е железен карбонил, но американските гиганти Exxon и Du Pont отново не са заинтригувани, заслепени от купищата пари от ТЕО... По-късно учените използват и други органометални съедниния като ММТ (с манган), който е значително по-безвреден и въпреки че беше забранен в САЩ през 80-те, бе отново реабилитиран.

Днес оловните бензини продължават да се използват в болидите от NASCAR и при много спортни самолети, а в доста държави употребата им все още не е забранена. Колкото и абсурдно да звучи, Венецуелската държавна петролна компания например произвежда безоловни бензини за износ, а прави евтини бензини за местния пазар към които добавя внесено ТЕО... Факт е, че добавянето на ТЕО е значително по-евтин вариант за производство от използването на все още скъпите процеси за създаване на нискодетонационни високооктанови бензини без олово.

По времето на изобретяването на ТЕО използваните в спортните автомобила горива са доста различни от обикновените и конструкторите им почти не се възползват от новото вещество. Чак до 60-те горивата за автомобилите от Гран При са смеси от различни алкохоли и синтетични продукти от рода на бензола. През 20-те години двигателите от Гран При вече са наследили технологиите от самолетните двигатели от Първата Световна война и ползват компресори за повишаване на мощността. Секретните смеси, които химиците създават за тяхната работа са толкова вредни, че след състезание пилотите се оплакват от респираторни проблеми, болки в очите и главоболие, които трудно отшумяват дори години след прекратяване на състезателната им дейност. Това е проблем дори и днес, а много от пилотите в историята на Гран При остават с разклатено здраве за цял живот с хронични уврежания на очите, дробовете и кръвта, причинени от горивата.

Структурата на състезателните горива не се променя особено в продължение на много години и в основната си част повечето от тях си остават вариации на създадените от Хари Рикардо течности. Превъзходството на германските болиди през 30-те години се базира и на горивата, представляващи адски смеси от метанол, бензол, ацетон и етер. Легендарният Mercedes W 125 например изгаря средно по 160 литра на 100 км, тъй като доставя част от необходимия за горенето кислород чрез горивото...

В края на 20-те Shell успява да синтезира високооктановия си "изооктан". Това гориво обаче няма възможностите на ТЕО и не е добавка. То е прието като “маркер” за измерване на октановото число (откъдето идва и терминът) със стойност 100, а получаването му е скъп процес. Затова започват да го използват в авиацията и през 30-те изооктанът става основно гориво за американските ВВС.

През 1953 г. за мотора си във Формула 1 Ferrari използват смес от 90% бензин и едва 10% метанол, докато в резервоара на Maserati сипват бензол, вода, метанол и ацетон. През следващата година в Маserati забъркват още по-страшна смес - 50% метанол, 35% бензин, 10% ацетон и 5% бензол, като в горещо време делът на метанола се увеличава за сметка на този на бензина. Меrcedes пък, които през този период са безспорни лидери, получават от Еsso (Exxon) толкова опасна смес, че резервоарите, престояли няколко часа с това съдържание се разпадат напълно... През нощта болидът се съхранява с обикновен бензин, а непосредствено преди състезанието той се източва и вместо него се налива въпросната агресивна отрова, съдържаща 25% метанол, 45% бензол, 3% ацетон, 2% нитробензол и още няколко секретни и поради това неизвестни добавки. Четири години по-късно специалните смеси в Формула 1 са забранени и отборите започват да зареждат болидите си със 130-октаново авиационно гориво. През 1966 г. в регламента е записано задължителното използване на нормално гориво, но междувременно учените са измислили начини за “модулиране” на качествата на бензините "в дълбочина" - още през 1937 г. е изобретен каталитичния крекинг, през 1940 г. алкилирането, а по-късно и каталитичния реформинг. С настъпването на "турбоерата" във Формула 1 в началото на 80-те се използуват дори и синтетични смеси, но скоро ограниченията към горивата започват се спазват особено внимателно и Ferrari са принудени да използват специална система за впръскване на вода в цилиндрите, която намалява термичния стрес и има антидетонационно действие, но в строги и трудно контролирани пропорции.

Не е ясно колко време още бензиностанциите щяха да предлагат само оловни бензини, а химиците да използват екстензивни методи за повишаване на октановото число, ако процесът на премахването на оловото от бензина не бе “катализиран” от някои зловещи неща, случили се в в Америка и довели до скоропостижната смърт на ТЕО... Още през 1943 г. Лос Анджелис е обгазен от зловещо химическо оръжие. Пушеци и мъгла обвиват сградите, а жителите са принудени да ходят с марли на лицето и да си дадат сметка, че нещо с въздуха в града им не наред. На следващият ден за причинител на бедствието е нарочен и затворен близкият завод за бутадиен. През 1948 г. обаче професорът от Калифорнийския Технологичен Институт Ари Хааген-Смит след продължителни изследвания установява, че причината за образуването на смога е в озона, формиран в атмосферата вследствие на взаимодействието между изгорелите газове на различни източници (най-вече автомобилни) и слънчевите лъчи. През 1952 г. смогът отнема живота на 4000 човека в Лондон, а през 60-те години жителите много американски градове (най-вече Лос Анджелис) започват да страдат от сериозни респираторни заболявания.

През цялата 80-годишна дотогава история на автомобила никой не е гледал на него като на замърсител, а до 60-те години чистотата на глобалната атмосфера не е особено зависима от автомобила. Когато той започна да доминира в градските улици и се появяват задръстванията, замърсяването от изгорелите газове обаче започва да се превръща в сериозен проблем. В Лос Анджелис положението се влошава допълнително не само поради огромния брой автомобили, а и от споменатия фотохимичен процес, при който горещите калифорнийски слънчеви лъчи предизвикват реакция между азотните окиси и въглеводородите, формирайки отровна кафява мъгла.

На този ужасен фон е логично първите законови мерки за контролиране и силно намаляване на емисиите да бъдат въведени първо в Щатите. В началото на 60-те години всички автомобили в САЩ вече трябва да имат затворена система за вентилация на картера, а в края на 60-те години се появявят и първите стриктни ограничения на емисиите. Американските шосейни чудовища вече са намалили емисиите си с две трети когато през 1970 г. Конгресът създава "Агенцията за защита на околната следа" (EPA) и гласува "Закон за чистия въздух", изискващ вредните емисии да се намалят с 95 % през последващия 10 годишен период. Автомобилните фирми са ужасени и приемат това за невъзможно - от инжинерите, които не вярват на ушите си, до самите създатели на закона. По този повод е направено и изказването на един от шефовете на Fоrd, който изумен коментира драконовите законодателни мерки с прословутото "Та те искат от нас да изкараме от ауспусите по-чист въздух, отколкото този, който влиза в двигателя!"

Невъзможното обаче се превръща в реалност...

Начинът, по който се случва това, коства на автомобилните фирми къртовски труд, прилагането на огромен интелектуален потенциал и изразходването на стотици милиарди долари. Започват фундаментални изследвания върху процесите в двигателите. Някои производители започват да впръскват въздух в изгорелите газове, за да подпомогнат доизгарянето им. Honda въвежда първата система за рециркулация на изгорелите газове, а в началото на 70-те създава първите системи на многоклапанни газоразпределителни механизми.

След САЩ Япония и Швеция също въвеждат свои закони за ограничаване на емисиите в изгорелите газове, а скоро ги последват останалите западноевропейски държави и Австралия. Двигателите започват да стават все по-комплексни и следователно все по-скъпи творения, а форсмажорната ситуация форсира разработването на по-сложни системи за впръскване на горивото и управление на горивните процеси.

Скоро обаче става ясно, че нито най-добрите системи за впръскване по онова време, нито оптимизираните горивни процеси не са в състояние да се справят с наложената със закони задача и учените решават проблема кардинално. В изпускателния тракт са поставени катализаторите - специални устройства, катализиращи процесите на доокисляване на въглеводородите и редукцията на азотните окиси посредством подобни на пчелни пити елементи с голяма контактна площ и покритие от благородните метали платина и родий. Въпросът изглежда решен, когато се оказва, че оловните съединенения в горивата се отлагат трайно върху активните повърхности на катализатора и той престава да действа... С това смъртта на оловните бензини е предизвестена, а от този момент нататък химиците бързо ще трябва да се адаптират, за да постигнат същия антидетонационен ефект с други средства...

Auto motor und sport.

Редактирано от grizzly
Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Съвременни технологии: Бензинът ЧАСТ 3

След като оловните съединения се превръщат в табу в края на 70-те години, октановото число на “ампутираните” бензини рязко спада. Конструкторите се принуждават да намалят степента на сгъстяване на автомобилните двигатели, което от своя страна води до намаляване на ефективността им. В известна степен този недостатък се компенсира от новите системи за впръскване на горивото. Но само в известна степен...

Затова химиците се обръщат към вече открити, но все още неусъвършенствани процеси на "облагородяване" на бензина и започват работа по създаването на нови такива.

Преди да ви разкажем какво изследователите успяват да постигнат в тази насока, нека разгърнем отново страниците на историята и да се съсредоточим върху един наистина удивителен период за горивните технологии – върху времето на Втората световна война

Подобно на кошмарната Първа световна, събитията през няколкото ужасни години на последната световна война се превръщат в своеобразен катализатор на човешките възможности и довеждат до създаването на уникални по своята същност научни разработки. Хитлер неслучайно разработва стратегия и тактика за провеждане на “Блицкриг” ("светкавична война"), защото това е единственият подход към военните действия, даващ шанс за успех в условия на недостиг на ресурси. Германците са лишени както от природни, така и от човешки запаси, които биха им позволили да удържат крайна победа в условия на продължителен военен конфликт. Страната няма собствени нефтени залежи, но пък има солидни находища на въглища и огромен интелектуален потенциал. Още в началото на своя “мандат”, Хитлер прекратява атаките срещу “еврейския” химически концерн IG Farben и последният съвсем неслучайно се превръща в един от основните промишлени и технологични стълбове зад нацисткия режим. Още в началото на века Фридрих Бергиус е създал процеса на “деструктивна хидрогенизация на въглищата”, позволяващ получаването на синтетични горива. В условия на високо налягане и наличие на катализатор, ученият успява да накара водорода да встъпи в реакция с въглерода, а крайният продукт от процеса са течни въглеводороди. През 20-те години други двама немски учени- Фишер и Тропш, създават процес, при който молекулите на въглищата се разлагат, а продукт на последващия органичен синтез са желаните въглеводороди.

Обстоятелството, че IG Farben притежават патент за производство на синтетични горива по гореописаните способи е достатъчно, за да им спечели симпатиите на Хитлер. Още повече, че притеснените от хипотезите за изчерпването на световните запаси от нефт IG Farben построяват първата промишлена инсталация за синтетичен бензин до Лойна още през 1927 г... Сериозността и значимостта на инсталацията се илюстрира от факта, че през 1929 г. самите Standard Oil of New Jersey (бъдещият Exxon) се свързват с гермаците и проявяват желание за сътрудничество в областта. Ясно е, че първоначалните мотивите на Standard Oil за тази стъпка са в опасението, че тези процеси биха могли "да изядат хляба" на фирмите от петролния бизнес. Процесите за хидрогенизация обаче се оказват твърде скъпи и нерентабилни, а откритите в същия период от време свежи находища на естествен нефт скоро намаляват страховете на петролния гигант. Въпреки това американската компания закупува правата за производство на синтетични горива извън територията на Германия, плащайки на германците с патентите си за ТЕО. Както ще се окаже по-късно, тези патенти са от стратегическо значение – трудно е да се каже каква би била германската танкова индустрия без тях...

Първоначално предприятието в Лойна едва свързва двата края поради високата производствена цена на синтетичния бензин и произтичащата от това невъзможност за неговата пазарна реализация, но в края на 30-те години нещата коренно се променят. Благодарение на личната подкрепа на фюрера, IG Farben успяват да построи цели 14 хидрогенизационни завода още преди началото на войната... През 1940 г. тя вече е факт, а принудената да разчита единствено на румънските петролни доставки Германия вече разполага и със собствен енергиен ресурс. Предприятията на IG Farben произвеждат 72 000 барела синтетични горива дневно – количество, покриващо 46 % от общите потребности на Германия и осигуряващо 95% от необходимия за Луфтвафе авиационен бензин. След неуспеха на плана “Барбароса” през 1941 г., през 1942 г. Хитлер провежда новата операция с кодово име “Блау”, целяща превземането на кавказките находища в Съветския Съюз. Пленените по пътя хранилища за горива обаче се оказват безполезни за него, защото съветските танкове се движат с дизелово гориво, а германските с бензин – на практика голяма част от неуспеха на операцията се дължи на обстоятелството, че германците буквално умират от жажда преди да достигнат извора... След неуспеха на офанзивата към Кавказ, превземането на находищата в Плоещ от Съветската армия и окупацията на Италия от западните съюзници, производството на синтетичното гориво става жизненоважно за Германия, превръщайки се в практически единствения течен енергиен източник за военната й машина. През 1943 г. Германия вече произвежда 124 000 барела дневно, а през 1944 г. фабриките на IG Farben осигуряват 57% от обема на горивата за наземните машини и 92% от авиационните бензини. Тази силна зависимост не убягва от вниманието на съюзниците и те логично достигат до извода, че ключът за прекършването на гръбнака на все още функциониращата германска икономика е именно в ликвидирането на инсталациите за синтетични горива. След многократни, ожесточени и разрушителни бомбардировки, в края на 1944 г. производството на заводите спада практически до нула и се превръща в основа за скорошната капитулация на Германия.

Още по-трагично е положението на Япония, която не разполага дори с германските въглища за производството на синтетични горива. Стига се до трагикомични ситуации, в които японските химици прибягват до екстравагантни методи от рода на странната технология за производство на гориво за самолети от борови корени... Изсечени са стотици хиляди декари борова гора, но авантюрата естествено довежда до резултати с незначителен ефект. В крайна сметка цената на бензина за воюващата далекоизточна нация става по-висок от човешкия живот и така се стига до създаването на опростени самолети, разполагащи с гориво за еднопосочно пътуване. Раждат се авиаторите “камикадзе”...

Докато германските химици усъвършенстват процесите за синтез на горива, “конвенционалните” химици също не стоят със скръстени ръце. Още през 30-те години е изобретен и приложен на практика термичният риформинг, при който при високо налягане и температура нискооктановите компоненти на бензините се превръщат във високооктанови – типичен пример е получаването на ароматни въглеводороди от циклопарафини. През 1940 г. е създаден методът каталитичен риформинг, който постига същият ефект при значително по-ниски температури благодарение използването на катализатори. Полимеризацията и алкилирането са два други процеса, при които малките молекули на газообразните въглеводороди се комбинират по различен начин с цел създаване на желаните бензинови фракции с високо октаново число. През 1943 г. е създаден процесът изомеризация, водещ до получаване на високооктанови изомери на парафините, а през 1959 г. е изобретен и хидрокрекингът - разновидност на каталитичният крекинг, но във водородна среда.

За да се върнем обратно към събитията през 70-те години на миналия век, трябва да споменем, че по това време всички гореспоменати процеси за химическа обработка на суровия петрол вече са добре известни и успешно прилагани на практика, но забраната на ТЕО означава, че от този момент нататък, нефтохимиците ще трябва да се осланят само на тях. Забраната означава също, че всички тези технологии ще трябва да се усъвършенстват и поевтиняват, а прогресът в лабораториите не трябва да спира нито за миг. От всичко описано дотук става ясно защо базовата цена на бензините е значително по-висока от тази на дизеловото гориво (днешните минимални разлики в крайните цени на бензина и дизела по бензиностанциите са функция не на производствените разходи, а на данъчна политика). Дизеловото гориво се получава най-често чрез пряка атмосферна дестилация и още няколко доста прости и евтини процеса, безкрайно далеч от сложните химически обработки, характеризиращи производството на бензини (вж .карето). Съвременните бензини са смес от всички продукти на гореописаните процеси в рафинериите, а изкусвото на “смесването”(т.нар. „компаундинг”) на компонентите в тях наистина граничи с невероятното.

В първите години след забраната на тетраетилоловото, съдържанието на вискооктановите ароматни въглеводороди в състава на бензина нараства, за да достигне 65%. Бензините с подобен състав обаче водят до отделяне на по-големи количества въглероден окис и въглеводороди в отработилите газове и скоро част от тези компоненти биват изместени от други високооктанови продукти от рода на добре познатите етери и алкохоли. Още през 1979 г. една фирма от Аляска например продава бензин със съдържание на 10% етилов алкохол, рекламирайки сместа като “газохол”.

В началото на 90-те години в Щатите първоначално започват да се появяват бензини с кислодосъдържащи съединения, а впоследствие и “реформулирани” бензини с изцяло променени с екологична цел “въглеводородни профили” и прибавен етилов алкохол. Химиците създават дори съвременен “екологичен вариант” на тетраетилоловото - метилтертиари бутил етер, познат под съкращението МТБЕ, който абече впоследствие също забранен. Затова с влезлите междувремено в Европа регулаторни механизми за наличие на определен процент биогорива в конвенционалните, означава че към бензинете ще трябва да се добавят алкохол. Досега негов източник беше зърното от растенията, но в биогривота от второ покление за целта ще се използува отпадъчната слама.

Бензинът е смес от различни видове въглеводороди с температура на кипене от 32 до 105 градуса и брой на въглеродните атоми от 4 до 12. При сгъстяването на бензино-въздушната смес в цилиндрите, преди започването на истинското горене, се образуват много предварителни съединения, повечето от които са химически нестабилни. Тези процеси са известни с названието “студени пламъци” и всъщност съдържат предпоставките за детонации - образуването на големи количества силно реакционноспособни прекиси и хидропрекиси. Нарастването на температурата и налягането в цилиндрите до определена критична стойност вследствие на изгарянето на част от сместа води до спонтанна детонация на останалата част, в която са натрупани пределни количества прекиси. Скоростта на горене става огромна и се образува механична вълна, която отвън звучи като удар на метал в метал (познатото "чукане на аванса"). При такъв тип горене мощността на експлозията в цилиндрите не може да бъде използвана по никакъв начин и води единствено до разрушаване на двигателя.

Двигателите с висока степен на сгъстяване са по-ефективни, но в тях налягането и температурата са по-големи, а следователно и склонността им към детонация. Химическата структура на парафините благоприятства формирането на прекиси и понеже първите бензинови горива са били получавани основно от пряка дестилация и са съдържали парафини, октановото им число е било доста ниско. Поради същата причина в дизеловото гориво се използуват основно парафинови въглеводороди, които имат по-ниска температура на самозапалване, благоприятстваща дизеловия принцип на работа със самовъзпламеняване на сместа.

Малко по-голяма стабилност имат олефините, но и те са сравнително нестабилни. Олефините са изцяло продукт на крекинг-процесите, тъй като не се съдържат в суровия нефт, а предимствата им се състоят в това, че благодарение на наличието на двойна връзка те са силно реакционноспособни и горят по-бързо.

Най-стабилни и следователно с най-високо октаново число са изопарафините и ароматните въглеводороди и затова задачата на нефтохимиците (особено след забраната на ТЕО) е да създават именно такива компоненти при базовите процеси на преработка на петрола. Ароматните въглеводороди и в частност бензола обаче също имат слабости – доказано е, че са канцерогенни. Високото октаново число на бензола обаче го прави удобен продукт за добавяне към спортни горива, което обяснява широката му употреба за тази цел в състезателните мотори през 60-те години.

Въглеводородите в керосиновите фракции (С12-С15 с точка на кипене 160-230 градуса) също принадлежат основно към парафиновата група. Това обяснява защо (октаново число е обратно пропорционално на цетановото) нито дизеловото гориво, нито керосина, който също съдържа основно парафинови въглеводороди, са подходящи за употреба в бензиновите двигатели. И още нещо изключителбно важно. Енергийната стойност на различните бензини варира в рамките на едва 2% !

Пропанът и особено метанът също са парафинови въглеводороди, но независимо от това са изключително стабилни съединения поради късите си молекули и ниската си склонност към образуване на прекиси - затова октановото число на пропана достига 115, а на метана 130. Благодарение на малките молекули те горят по-пълно и с по-малко вредни остатъци. Поради своята стабилност вискооктановите въглеводороди изгарят по-бавно и затова двигателите с такива горива работят "по-меко".

Алкохолите и ТЕО намаляват детонациите, действайки на различни етапи от окислителните процеси - докато алкохолите предотватяват образуването на прекиси, то ТЕО и ТМО се съединяват с вече образувалите се съединения. При определяне “качеството” на бензина своята роля играят и много други параметри. Както вече споменахме, разликите в енергийната стойност на отделните бензини са много малки и затова значително по-важна е способността им да я отдадат така, че тя да бъде използувана в двигателя с вътрешно горене. Именно тази способност се определя от октановото число. Наличието или отсъствието на различни фракции в бензина задължително трябва да бъде съобразено и с множество други изисквания като климатичните условия на експлоатация на двигателя например. Учените се стремят да намалят до минимум разликите между октановите числа на отделните фракции в едно и също гориво, а параметрите на самия двигател се съобразяват със скоростта и маниера на горене на горивото. Поради гореизброените причини става ясно защо изискването към октаново число е по-ниско при по-ниска външна температура.

Присадките са особено важни компоненти в горивата, защото без тяхната "облагородяваща" роля, въглеводородите в състава на последните са нетрайни и вредни за двигателите съединения. Освен широко популярните присадки за повишаване на октановото число, съществуват и всевъзможни други присадки - за намаляване на окисляването на бензините при съхранение, против образуване на отлагания и нагари, за намаляване на склонността към образуване на лед, против корозия и много други. С появата на първите системи за впръскане на горивото, конструкторите се сблъскват с нови проблеми, сред които е и познатото образуване на отлагания по всмукателните клапани, върху които се впръсква горивото. С годините еволюират като самите двигатели, така и добавките към горивата, които трябва да се съобразяват с техните променени параметри. Типичен пример за това са изискванията към горивата за новите бензинови и дизелови двигатели с директно впръскване.

През 1989 г. правилата във Формула 1 забраняват употребата на турбомотори и конструкторите преминават изцяло към използване на атмосферни машини. Това на свой ред довежда до необходимост от промяна на съдържанието и поведението на горивата. Новите мотори са по-високооборотни и с по-големи цилиндри, но с по-малка мощност. Логично следва изискването за по-висока скорост на горене на новите горива, а отпада необходимостта от издръжливостта им на огромните налягания в турбомоторите. За бързото разрешаване на проблема конструкторите прибягват до употребата на етилирани авиационни бензини, но започват разработката и на нови безоловни такива. Shell са първите, които създават компютърно моделиране на процесите в двигателя, използвано за синтезиране на гориво с точно отговарящи на изискванията на конкретния мотор параметри.

През 1991 г. FIA поставя нови ограничения на горивата - максимално октаново число 102, максимум 2% съдържание на кислород (в състава на кислородосъдържащи съединения), максимум 0,2% чист водород и не повече от 5% бензол. Разбира се, съотношението между отделните компоненти могат да се подбират внимателно и да бъдат различни за всяка писта и климатични условия.

Днес неетилираните бензини са с по-добри параметри от оловните от близкото минало, но въпреки това прибавянето на около 5 грама ТЕО на литър могат да доведат до получаване на горива с грандиозни октанови числа. Смята се, че има лаборатории, създали вещества с октаново число от 175, а някои фирми твърдят, че произвеждат спортни горива за нерегламентирани състезания, които не детонират дори при степен на сгъстяване от 17:1! Колкото и невероятно да звучи, Еlf действително има подобно гориво, създадено на базата на ферментирало салатно цвекло... В основаната си част горивата на Формула 1 съдържат това, което се съдържа и в бензините за широка употреба, но нищожната част от други вещества всъщност е нещото, което прави спортните горива по-различни от обикновените. Оказва се, че малкият дял от секретни добавки осигурява на съвременните болиди поне 50-60 к.с. допълнителна мощност към тази, която биха имали при употреба на стандартни бензини.

Auto motor und sport.

Редактирано от grizzly
Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Дай още, дай още ... :zustimm:

ПП ние в Б-я сме в началото на ерата за бензините ... Начи само една проба да вземат, и могат да попаднат на нов тип бензин със съдържание на вода без нужда от добавки против детонации :zustimm: !

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Баш сега ли ще свършат плюсовете :steinigung: Изключително интригуваща информация, заслужаваща да бъде на Правилното място!

Благодаря Мечо :respekt:

Адрес на коментара
Сподели в други сайтове

Създайте нов акаунт или се впишете, за да коментирате

За да коментирате, трябва да имате регистрация

Създайте акаунт

Присъединете се към нашата общност. Регистрацията става бързо!

Регистрация на нов акаунт

Вход

Имате акаунт? Впишете се оттук.

Вписване
  • Потребители разглеждащи страницата   0 потребители

    • Няма регистрирани потребители разглеждащи тази тема.
×
×
  • Create New...