4х4

[integrale45]

Здравейте колеги и почитатели на автомобилите с двойно 4х4 Audi quattro, тройно 6х6 КАММАЗ или четворно 8х8 ТАТРА БТР предававане .Има амтомобили, които са 4х4 и доста хора не ги знаят.От френските коли харесвам само марката machbox, но забелязах че ситроен ВХ, АХ също имат 4х4, както и пежо 405, рено 21 quadra, лично съм ги виждал.Наскоро видях и Хюндай Соната с 4х4 видях й задната полуоска.Във форума ва Субару видях и един москвич-пикап с ходова част на Сузуки самурай и двигател на Лада,споделете какви други автомобили сте виждали с двойно предаване много съм любознателен и тази тема ми е страст.Виждал съм и alfa romeo 155 Q4, 33, 146, за субаруто е ясно,само, че преди 3 месеца прочетох че вече щели да ги произвеждат с предно предаване,но щяло да има и версия 4х4.

[kuli]

VW golf ІІ 4х4ето ти и снимкиhttp://www.vasilevracing.snimka.bg/album.php?album_id=122689

[integrale45]

VW golf ІІ 4х4

sincroto i 4motion sa ясни,Шкода,Lancia,Nisan,Mitsubishi,Opel Vectra,Calibra,някой ако знае нещо и за трансмисията им да сподели, но доста съм чел за Халдекс и за Торсен,има ли друг вариант да е 4х4 но без горепосочените механизми

Редактирано 5 Март 2009 от integrale45

[miki69]

4x4 при много модели с постоянно или временно зацепено интегрално предаване 4х4

Quattro при Audi

Q при Audi (например Audi Q7)

Allroad при Audi

X при BMW (например BMW525 iX или BMW X5)

4 Matic при Mercedes-Benz

Allrad при Mitsubishi, Seat

All-Trac при Toyota (1986 – 2000 год.)

Synсro при Volkswagen (І-во, ІІ-ро и ІІІ-то поколение)

4 Motion при Volkswagen (ІV-то, V-то и VІ-то поколение)

Quadra при Renault 21

Integrale при Lancia

Задвижване на колелата

FWD = Front Wheel Drive (предни задвижващи колела, т.е. предно предаване)

RWD = Rear Wheel Drive (задни задвижващи колела, т.е. задно предаване)

АWD = All Wheel Drive (задвижване на всички колела)

4WD = Four Wheel Drive (четири задвижващи колела, т.е. двойно предаване)

2WD = Two Wheel Drive (две задвижващи колела, т.е. стандартно единично предаване)

4WS = Four Wheel Steering (волана управлява четирите колела)

[miki69]

Диференциали

Диференциала разпределя въртящия момент идващ от двигателя, между два изходящи вала. Предния и задния диференциал позволяват водещите колела да се движат с различна скорост, което е необходимо при завиване. При автомобилите с 4 задвижващи колела (за по-просто 4х4), предната и задната ос също трябва да могат да се движат с различна скорост, за което е необходими среден диференциал.

Най-простите 4х4 системи не предвиждат среден диференциал. Това са т.нар. part time 4WD, при които втората ос (обикн. предната) не е постоянно задвижваща, а се включва ръчно когато има нужда от повече тракция. Такива автомобили е нежелателно да се карат по стабилна и суха настилка с включено 4х4, защото се създават големи напрежения между осите.

Ясно е обаче, че с нормални "open" диференциали, достатъчно е едното колело да загуби тракция, за да почне прехвърляне на целия въртящ момент към него и автомобила да си остане на място. Затова първо са измислили

Блокировка на диференциала

Ауди е първия производител (от 1981 год.), който успешно започва да продава автомобили с постоянно 4х4, под търговската марка Quattro. Сега тези модели са познати като Ur-Quattro (Turbo quattro Coupe в US), но тогава просто ГАЗЕХА по ралитата.

Всъщност, още 1966 се появява едно Ауди наречено Jensen FF, което също е 4х4 и ABS, но без търговски успех.

Първото поколение Quattro е с прости ръчни блокировки на централния и задния диференциал. Когато централния диференциал е блокиран, достатъчно е двете колела на поне една от осите да са на стабилна настилка за да не остане автомобила на място. При блокиране и на двата диференциала, трябва да се загуби сцеплението на двете задни и поне едното предно за да не може да потегли колата.

По нататъшните разработки на постоянното 4х4 включват използването на виско-куплунга (ВК).

Принципът е, че вискозитетната течност с която е запълнен ВК позволява известна разлика в скоростите между предната и задната ос (достатъчно за завиване и т.н.), но при увеличаване на тази разлика (при превъртане на някое от колелата), вискозитетното съпротивление разко се увеличава, което води до зацепване на осите, т.е. държи се като блокиран среден диференциал (почти).

Има две напълно различни системи екплоатиращи ВК.

Някои производители използват ВК в комбинация с обикновен (отворен) диференциал, като ВК се използва за блокировка на диференциала

Такива са диференциалите на Mitsubishi Eclipse GSX, Toyota Celica turbo, Subaru и старото BMW 325ix.

В процеса на разработка, инженерите от Ауди също са се опитавали да използват ВК, но под напълно различна форма. При тях ВК се използва вместо централен диференциал. В този случай автомобила е бил с предно предаване. При приплъзване на някое от предните колела, разликата в скороста на въртене на предната и задната ос става толкова голяма, че ВК зацепва и започва да предава въртящ момент и на задната ос. Т.е. това е автоматично включване и изключване на 4х4 (предишният вариант беше постоянно 4х4 с автоматична блокировка на диференциала).

Тази система никога не се е използвала в автомобилите на Ауди, но е била взета на въоражение от Volkswagen. Познахте, това е Syncro Простотата на конструкцията определя голямото и разпространение - в обикновени коли, миниванове, до Porsche 911 Turbo и Lamborgini Diabolo VT (при последните две разбира се, постоянно задвижвана е задната ос). Най-новата версия на 4х4 от Volvo също е базирана на ВК вместо среден диференциал, но със управляем Limited Slip Diff. (traction control) в предната ос и механичен LSD в задната. Схемата се смята за не много успешна.

И да си дойдем на думата. Следващия етап в развитието на 4х4 е Torsen диференциала (от TORque SENsing). В края на 70-те год. в процеса на разработна на Куатрото, Ауди са водили преговори с собствениците на патента на ВК (FF Development), но в последствие се отказали, защото се появява едно ново чудо на техниката, а именно Torsen диференциала.

Torsen диф., изобретен от американската Gleason Corp., има всички достойнства на ВК, без да има недостатъците. Това е напълно механично устройство, работещо на принципа на червячната предавка. в нормално състояние разпределя въртящия момент в съотношение 50:50. Но когато колелата на една от осите започнат да превъртат, Torsen почва да прехвърля въртящ момен къm оста с по-добро сцепление! Точно както се полага. Максимално достижимото преразпределение е 80:20. И освен това, за разлика от ВК, Torsen блокира моментално, което е от голямо значение! Освен това ВК има експоненциална, а не линейна (като Torsen) характеристика на блокировката. Заради този си недостатък, ВК e изхвърлен в последствие от Porsche 964 Carrerra 4, тъй като влошавало управляемостта. Още едно важно предимство на Torsen е, че той не блокира и не се опитва да изравнява скоростите по време на спиране, защото при отсъствие на тяга, всичките 4 колела си се въртят свободно. За разлика от това, ВК се мъчи да изравнява скоростите на осите дори и при отсъствие на тяга. Реакцията на ВК на оборотите предизвиква много инженерни проблеми. ABS-а примерно, определя началото на блокирането на колелото по разликата в скоростите с другите колела. Наличието на механизъм, който се стреми да изравнява скоростите, естествено пречи и то много.

За преодоляването на този проблем, инженерите са били принудени да вземат различни решения. Mitsubishi отложили въвеждането на ABS в GSX моделите, а в последствие ABS, ВК и LSD на задната остават несъвместими опции. В системата Syncro при натискане на спирачките, просто се изключва 4х4. Подобен подход използват и други фирми.Стага се даже до там, че компютъра на шампионските Lancia Delta Integrale увеличавал въртящия момент за да преодолее съпротивлението на ВК при спиране. В съвсем примитивните ВК 4х4 се използва система която освобождава колелата при спиране, но не работи на заден ход

В края на 80-те Porsche и Mercedes-Benz въвеждат различна 4х4 схема. Системата 4MATIC използва датчика на ABS за определяне на приплъзването на колелото. При стабилен и сух път, Мерцедеса си е нормален RWD (rear wheel drive). Когато сензорите на ABS-а регистрират приплъзване, те подават сигнал на компютъра да блокира хидравличния многодисков съединител предаващ въртящ момент на предната ос. Степента на блокиране се изменя от процесора прогресивно. Когато компютъра регистрира нужда от още по-голямо сцепление, подава сигнал към втора блокировка на задния диференциал. При натискане на педала на спирачката и двете блокировки се махат автоматично (т.е. отново имаме автоматично включване и изключване на 4х4). И сега внимание - причината да се избере толкова сложна система е, че Мерцедес не искали да притесняват клиентите си и да променят традиционното усещане за Мерцедес, като му плякнат постоянно 4х4!!! (тук ще направя малко отклонение. Наскоро Jaguar бяха принудени да сложат 4х4 на новия си модел, само и само да не е с предно предаване, което според тях никога нямало да се приеме от клиентите). На практика 4MATIC не работи чак толкова по-зле, нито по-добре от други системи, но стойноста и е толкова висока, че в последствие Мерцедес се отказват и сега новите машини са с постоянно 4х4. В момента Nissan Skyline GTR ползва подобна система.

Инженерите на Porsche са използвали в модела 959 подобна на 4MATIC система, но реализирана по друг начин. Централния диференциал (хидравличен съединител) бил блокиран постоянно, като се отблокиравал само при паркиране. Затова пък въртящия момент се разпределял динамично между двете оси. При това независимо от приплъзването на колелата! Компютърната система на 959 получавал информация от много източници - положението на дроселовата клапа, на кормилото, ускорението (g), и даже от датчика на турбото. При движение направо с максимално ускорение, системата отдава до 80% на задната ос (нормално е 40:60), дори и всичките колела да се въртят с еднаква скорост. Това е изобщо най-сложната 4х4 система конструирана до момента.

През 1993 год. инженерите на Porsche представят съвършенно различна конструкция на задното окачване на моделите 911. С това нововъведение, заднозадвижваните Поршета стават напълно управляеми, което отпада необходимистта от сложна компютъризирана система за задвижване на четирите колела. Все пак има и 4х4 варианти (993) на този модел, които обаче използват много по-упростена система с ВК, подобна на тази на VW Syncro. Но опита с компютърните системи си остава и все още се използва от време на време за някои по-вироглави модели (996). Получава се малко смешно - Порше все още ползва ВК докато други, като VW са минали на по-модерни системи.

Разбира се не можем да не споменем и Subaru. Моделите Legacy и Impreza (вкл. Outback) с автоматични скоростни кутии използват система с компютърно управление, подобно на 4MATIC, на Audi A8 с автом. скорости и на ранните модели на Порше. Впечатлява използването на толкова скъпа система в сравнително евтини автомобили като Субару. В последно време и други автомобилопроизводители са приели подобен подход - Honda CR-V, VW Golf 4Motion, както и Audi ТТ.

Автоматичните скоростни кутии дават едно предимство - на практика те са готов източник на хидравлична течност под налагяне, който може да се ползва и за хидравлично блокиране на диференциала. Това се ползва в Ауди А8 с автоматични скорости, докато останалите модели са с Torsen диференциал (с изключение на тези с Haldex).

За Audi Quattro си заслужава да се пише отделна тема, но ще постна една тук, че да се събира 4х4 инфо.

Като за начало, малко за историята на Quattro.

На ранните години на разработка няма да се спирам, тъй като там има неясноти, (може би защото проекта е бил секретен) и дори се спори кой точно е бащата на Quattro. Някои казва Jorg Benzinger (и аз мисля така), други че бил Ф. Пиех (който всъщност само е юркал Бензингер ). Интересното е, че първообразът на Quattro e бил военната машина Iltis (също разработка на Бензингер) и дори доста компоненти били заемани от нея. Първите прототипи са били без централен диференциал, но скоро станало ясно, че не може без нещо такова. И така, през 1980 год. на автосалона в Женева се появява т. нар. Quattro I. Всичко започва с много напредничавата за времето си схема с отворен среден диференциал.

[pic missing]

За да се осигури висока проходимост във всякакви условия, инженерите на Ауди слагат ръчна блокировка на средния и задния диференциал. Това е тъй нареченото Ur-Quattrо. Интересно е да се спомене, че един от първите оценили тази система, е известния с шпионските си снимки Ханс Леманн, който установил, че е доста трудно да се кара обикновено Ауди 80 по скандинавските снегове ))

От тук натакък класификацията малко се различва според различните източници. Аз ще дам предпочитаната от мен схема.

Quattro II (1983-1987) се появява с внасянето на пневматична блокировна на средния и задния диференциал, което на практика не е много по-различно от Quattro I.

Quattro III (1987-1994) се появява с най-важната модификация правена на тази система чак до ден днешен, а именно, въвеждането на Torsen диференциала, за който стана дума в предишната тема. Задния диференциал остава с ръчна блокировка, но средния (torsen) вече няма нужда от такава (вж. предишната тема). Блокировката на задния диференциал се изключва автоматично при скорости над 25 км./ч. Тази система се монтира на 80, 90, 100, 200 и Coupe от 88-ма нататък.

Quattro IV (1995 до сега) по същество е усъвършенстване на Q III. Вместо ръчна блокировка на задния диф., се монтира EDS (автоматична електронна блокировка на диф.), която се изключва при скорости над 40 км./ч. (80 км./ч. за някои спортни модели). Въвежда се и блокировка на предния диф., също от електронен тип. Централния диференциал остава Torsen.

Интересно е да се отбележат някои модели с автоматична скоросттна кутия, които също имат Torsen диф. но той е заден!

[pic missing]

На фигурата са означени 1) Преден диференциал; 2) Централен диференциал - планетарна предавка с многодисков съединител с електронно управление и автоматична блокировка.; 3) Кардан; 4) Заден диференциал - Torsen.

Също така, както се спомена в предишия постинг, моделите A8 с автоматични скорости също за без Torsen диф.

Интересна особеност представляват и quattro моделите на А3 и ТТ, които пореди недостатъчно място в двигателния отсек (напречно разположени двигатели) използват системата на Haldex, но за нея отделно.

А ето и две интересни картинки, показващи предното и задното окачване на съвременното А4 Quattro:

Модела е развитие на Evo VI, като най-интересното е, че виско-куплунга е заменен с нова система, наречена ACD (Active Center Differential) имащ 3 пъти по-висок коевициент на блокиране (естествено, по-зле от виското няма )).

ACD е електронно-управляван хидравличен многодисков фрикционен съединител (подобно на Haldex), познат от Galant VR-4, 1992. Съчетан е с AYC (Active Yaw Control) заден диференциал, контролиращ разпределението на въртящия момент между задните колела

Нормалното разпределение на въртящия момент в ACD е 50:50 (идеята е за рали-автомобил все пак ), с което се подобрява сцеплението на гумите при ускорение. При резки маневри за завиване, ACD се държи, като отворен диференциал, с което се улеснява завиването, без да се губи от 4WD стабилността.

Тъй като е компютърно контролиран, не е било проблем поставянето на няколко ръчно-избираеми режима - Асвалт, Макадан и Сняг.

Една хитра идея - при дърпане на ръчната, ADC отново се държи подобно на отворен диференциал, с което улеснява взимането на завоите "на ръчка".

Няколко думи за задния AYC диференциал (въведен още при Evo IV). Ефекта му се усеща при ускорение в завой, където AYC улеснява завиването чрез прехвърляне на въртящ момент към външното задно колело с което се намалява недозавиването (understeer). При спиране в завой прави обратното - трансфер на въртящия момент към вътрешното задно колело с което пък се намалява презавиването (oversteer). Разбира се, помоща му е ценна и при движение по повърхност със нисък коефициент на сцепление, където някое от колелата губи сцепление.

Интегрираната ACD+AYC система се управлява от един компютър и се захранва от едина хидравична система. Двете системи заедно работят по-добре отколкото всяка една по отделно.

Доста интересна система бих казал. Честно казано 4Motion-на бледнее в сравнение с нея. С Quattro-то не бих го сравнявал, тъй като то е изцяло механична система (което му е силата ))

Редактирано 4 Ноември 2009 от miki69

[integrale45]

Благодаря на Miki , оттук разбирам, че quattro е 4х4, а 4MOTION е 4х(2+2)

[miki69]

Благодаря на Miki , оттук разбирам, че quattro е 4х4, а 4MOTION е 4х(2+2)

точно така при 4MOTION не са постояно движещи и 4-те колела както quattro

[integrale45]

А ако 4MOTION е с торсен?

е, има го този вариант при passat 5 5.5 skoda suberB и някой си seat, но quattroto е едно и то при Audi

[miki69]

1- в първия клип е дадено нагледно двоиното задвижване при субару

http://video.data.bg/27/%D0%9A%D0%BE%D0%BB...impreza_wrx_sti

http://vbox7.com/play:0a3d13e7

http://www.youtube.com/watch?v=ntk7H1gnbjA...feature=related

2- двоино задвижване при куатро

http://www.vbox7.com/play:212c66c4

http://www.vbox7.com/play:32634192

http://vbox7.com/play:bb4194c8

3-задвижването 4 Matic при Mercedes-Benz .при Volkswagen (ІV-то, V-то и VІ-то поколение)

http://vbox7.com/play:552b263f

http://vbox7.com/play:ff6d3c7c

http://vbox7.com/play:d73b828d

http://video.data.bg/27/%D0%9A%D0%BE%D0%BB...w_golf_4_motion

4- xDrive при BMW

5-АWD = All Wheel Drive (задвижване на всички колела)

http://www.youtube.com/watch?v=cL71Jn1ny3c

[pleyboi]

Страхотна и полезна информация и то нагледно.Браво miki69 Много добро обяснение

[miki69]

Страхотна и полезна информация и то нагледно.Браво miki69 Много добро обяснение

мерси мерси важното е вие да сте доволни от информацията

[integrale45]

волвото е супернестъбилно на завоите много се мята задницата и задното се включва за части от секундата и някои джижипове са така дори роувър и хората си мислат че карат джип 4х4 а то е 4х(2+2)

[Schnura]

Истински офроудър е Мерцедес Унимог,

голям клиренс

бавни скорости

блокаж на двата диференциала

нема опир

Имаме такова животно

кеф ми е да го карам из пресечен терен

[integrale45]

даааааааааааааа а някой знае ли нещо за татра 8х8,това е много откачено като БТР

[miki69]

8x8-TATRA

http://translate.google.bg/translate?hl=bg...%3Dbg%26tl%3Den

http://www.youtube.com/watch?v=CRAqzv-bHS0...feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=8sbpDvrFt0I...feature=related

10x10

http://www.youtube.com/watch?v=49OqRPpR7no

http://www.youtube.com/watch?v=3ULeIniaVM4...feature=related

[pithit]

Евала за инфото колега

[miki69]

Торсен диференциалът (Audi Quattro система)

Като най-силни на 4х4 пазара, Ауди винаги са държали да използват най-ефективната система, без значение от цената. Тяхната куатро 4WD система използва LSD в чистия си механичен вид - торсен диференциал.

В превод това означава „засичащ въртящия момент” (torque sensing) диференциал и е въведен от американската корпорация Gleason. Неговата способност да ограничава превъртането се използва чрез червячни предавки и двойка червячни зъбни колела. Тази двойка има една особеност – въртящият момент от двигателя може да се предаде от зъбното колело към червячната предавка, но не и обратно. В противен случай се блокира диференциала и така се ограничава

Горната фигура разяснява принципа на работа на този тип диференциали. При нормално завиване, т.е. без приплъзване на някое от колелата, торсен диференциалът осигурява същото, което и нормалния. Добавянето на червячни предавки не се отразява на разликата в оборотите на валовете. Например, колата завива наляво, валът на дясното колело се върти по-бързо от капсулата на диференциала, докато левият се върти по-бавно. Разликата в в оборотите на лявото и дясното червячно колело се постига директно със синхронизатори на скоростите. Забележете, че червяците не се блокират, защото въртящия момент се предава от от зъбните червячни колела към зъбните червячни предавки.

Когато едно от колелетата, например дясното, загуби сцепление заради лоша настилка или друга причина, червяците влизат в действие. Точно преди да се задействат, както при обикновените диференциали, няма да се предава въртящ момент на лявото, което има сцепление. Вместо това целия въртящ момент отива към дясното, боксуващо колело. Тогава бързо въртящото се дясно зъбно колело ще предаде въртящо усилие към червячната предавка, през синхронизатора към левия червяк. В такъв случай, както споменахме по-горе, червячната предавка задвижва червячното колело и се блокират. Резултатът е всъщност блокиране едновременно на лявата и дясна предавка, водещо до еднаква скорост на въртене на двете колела и извеждането на автомобила от зоната без сцепление.

Характеристики на 4WD с торсен

Освен първото поколение Quattro системи, които се появиха в ранното Quattro coupe, повечето следващи куатро системи използват торсен диференциали в централната и задна оси. Това е доста скъпо, но торсеновите 4x4 имат много предимства. Първо, чисто механичните им части реагират почти моментално при приплъзване на гума. Освен това се осигурява линейна блокираща характеристика. Важен е и факта, че това е строго 4WD система – в нормални условия въртящия момент се разпределя между предните и задните колела в отношение 50:50 (възможни са и други отношения, според избора на червячните предавки).

Освен Audi малко други производители на автомобили са внедрили торсен LSD, главно поради високата му цена. Едно от малкото изключения е Toyota Cellica GT4, която използва торсен в задната ос. Друг пример е легендарната Q4 на Alfa-Romeo, както и Lancia Delta Integrale.

Аudi A4 Allroad quattro

Audi разшириха гамата на своя А4 с представянето на изцяло новия А4 Allroad Quattro – една по-висока и малко по-хард версия на комбито А4 Avant с перманентно задвижване на четирите колела и способности за движение в пресечен терен. Подготвен да дебютира по време на автомобилното изложение в Женева следващия месец, А4 Allroad ще бъде пакетиран със серия нови екстри, вклчително интелигентната система на Audi за контролиране на автомобила, S-tronic трансмисия с два съединителя, както и нови комуникационните и асистиращи системи.

Дизайнът на A4 Allroad напомня много на A4 Avant, но притежава малко по-големи калници, по-висок клиренс, малко по-груби на външен вид калници, както и нови въздухозаборници плюс преди фарове за мъгла. За да бъде допълнително подчертана мощта на предницата, има и нова голяма единична предна решетка с вертикални хромирани елементи. Всъщност е ползван повечко хром и при оформянето на фаровете за мъгла. Освен това ксеноновите светлини (като опция) включват и дневни LED светлини, като неръждаеми стоманени детайли са ползвани за предпазването на дъното отпред и отзад – както при типичните офроуд модели.

Мерките на автомобила определено са внушителни – обща дължина от 4.72 метра, междуколесна база от 2.71 метра, широчина от 1.84 метра, както и височина от 1.5 метра. Освен това може да се похвали с клиренс от 180 мм. Обемът на багажника също е внушителен – 490 литра (в базов вариант) далеч не са за подценяване. Иначе обемът може да бъде допълнително увеличен на 1 430 литра – с дължина от 1.78 м. Това става чрез сгъване на задните седалки. Като цяло багажникът е много удобно устроен за всякакви цели.

Audi първоначално ще предлагат три двигателя за своя A4 Allroad – един бензинов и два дизелови агрегата. И трите ще бъдат с турбо и директно инжекционно впръскване, като стандартно ще идва и нова система (тип KERS), която конвертира механичната енергия в електрическа при спиране.

Базовият двигател е 2-литров TFSI с мощност от 211 к.с. и въртящ момент от 350 Нм. Дори само с базовия двигател моделът може да ускорява до 100 км/ч за 6.9 секунди. Максималната скорост пък възлиза на 230 км/ч. Разходът на гориво е 8.1 л/100 км.

Следва 2-литровият TDI дизелов агрегат с мощност от 170 к.с. и въртящ момент от 350 Нм. Ускорението до 100 км/ч отнема 8.9 секунди, а максималната скорост е 213 км/ч. Разходът на гориво е чувствително по-нисък – 6.4 л/100 км.

Най-големият и мощен в гамата ще бъде 3-литровият TDI V6 двигател с мощност от 240 к.с. и въртящ момент от 500 Нм. За ускорението до 100 км/ч със старт от място са нужни 6.4 секунди, а максималната скорост е 236 км/ч. Комбинираният разход на гориво е оценен на 7.1 л/100 км.

Въртящият момент се предава към четирите колела посредством шестстепнна ръчна трансмисия или изборна седемстепенна трансмисия s-tronic с два съединителя. А4 Allroad също така притежава механичен централен диференциал, който разпределя въртящия момент в съотношение 40:60 в полза на задната ос. Ако бъде необходимо, постоянната Quattro система за задвижване на четирите колела може да праща до 65 % към предната ос, както и до 85 % към задната ос.

Audi също така са добавили и нова контролираща система, която настройва чувствителността на педала за газта, системата Servotronic power steering, както и времето за смяна на предавките в автоматичния режим на трансмисията S-tronic. Иначе водачът може да избиа между три различни режима: комфортен, стандартен и спортен.

Стандартните екстри включват 17-цолови колела, релси на покрива, автоматичен climate control, електромеханична ръчна спирачка, както известният интерфейс на Audi – MMS. Иначе сред екстрите като опция са панорамен стъклен покрив от две части, електромеханична задна врата, тризоновa система climate control, ксенонови светлини, 18-цолови колела, както и озвучителна система Bang & Olufsen с 14 високоговорителя.

Колата влиза в продажба в средата на годината, като цените започват от 37 100 евро. Тепърва предстои да стане ясно дали моделът ще се предлага също така в САЩ и евентуално на какви цени.

[PESHO OT MARS]

Един бърз линк към филмче за Татра

Много ми харесват подобни машини. Ще опитам да намеря нещо и за МАЗ защото те са лидери при системите с 4+ задвижващи моста

[integrale45]

Доколкото се сещам,един военен в казармата ми беше казал че на ТАТАРА-та,каквото и гориво да налееш,пали и върви.Двг е 10 цилиндров с въздушно охлаждане.Преди мног огодини като се е запалил завод Ален Мак в Пловдив, едната пожерна е била ТАТРА и а гасила пожара,като е работил двг 10 часа непрекъснато.Това го бях прочел в едно списание.Тези камионетки се дърпаха в Париж-Дакар и мисля че бяха в челните позиции.Повечето победи са на КаМаз,като мотора им е 17 литров и развивал скорост от 200 км/ч в пустинята

Редактирано 26 Юли 2010 от integrale45

[PESHO OT MARS]

Татрата беше единствената която що годе равностойно се бореше в Париж-Дакар (това по спомени) но нещо изчезнаха последните години от спорта мисля.

Аз лично винаги най ми е харесвало да гледам камионите в Париж Дакар и много беше трудно да се намери информация за тях, все едно не са част от състезанието.

[integrale45]

Татрата беше единствената която що годе равностойно се бореше в Париж-Дакар (това по спомени) но нещо изчезнаха последните години от спорта мисля.

Ами като Ауди S1,появяваш се,разбиваш ги няколко пъти,после се оддръпваш и оставаш в историята завинаги,като най добрия спортен автомобил

[integrale45]

Ето руснаците какво са се опитали да сътворят

http://www.azlk-team.ru/articles/stati_s_c...knet/azlk_4kh4/

АЗЛК с 3 дифа

Ако някой знае нещо за ХлОпел Инсигния 4х4 , да сподели.Любопитно ми е каква е транмисията

Редактирано 19 Октомври 2010 от integrale45

[mitsubishi galant]

Haldex е Инсинията...

[kapitango]

Ето тук съм си запазил в един текстов файл една интересна статийка Torsen vs. Haldex преведена от руски:

Torsen vs. Haldex

(свободен превод от руски, със съкращения)

"Торсен" срещу "Халдекс"… колко спорове са водени в интернет-форумите в опит да се убедим един друг за това, кое задвижване 4 х 4 е по-добро? На Audi или BMW? У Subaru или Mitsubishi? "Халдекс" или "Торсен"?

В крайна сметка към петата или десетата страница, като ни заболят пръстите, целият спор обикновено приключва с въпроса дали по-добра е обикновената механика или модерната електроника? Ние сами решихме да проверим този въпрос и помолихме "Ауди" да ни дадат две купета 4 х 4 - Audi TTS с електрохидравличен "Халдекс" и Audi A5 3.2 с "Торсен". Двете купета са с автоматични скоростни кутии.

Веднага правим уговорката, че не си поставяме задача да определим кой от двата привода е по-добър. Искаме само да разберем какви са особеностите при управление на автомобил с едната или с другата трансмисия. Но преди да пристъпим към реалните тестове, нека първо да си изясним по какво се различават двете системи на задвижване 4 х 4, използвани на автомобилите "Ауди".

Torsen

Постоянното задвижване "Торсен" – това е истинската икона на Audi. През 2006 г. всеки трети автомобил на тази марка, слизащ от конвейера, е оборудван с трансписия 4 х 4! Обаче диференциалът Torsen се е появил на немските автомобили съвсем не изведнъж…

Историята на автомобилите „куатро” от Инголщад започва през 1981 г., когато започва производството на купе Audi Quattro с постоянно задвижване на четирите колела и твърдо блокируеми централен и заден диференциали. Блокирането на диференциалалите се правело ръчно, а самата трансмисия е била предназначена, на пъро място за преодоляване на труднопроходими участъци. Конструкцията малко се е отличавала от пълноприводното задвижване на джиповете от онова време и затова нямала никакво отношение към спортния стил на шофиране, напротив, автомобилът с блокирани диференциали завивал много трудно. Освен това много шофьори забравяли да изключат блокировката при пътуване по асфалт, което завършвало с разрушаване на диференциалите.

Затова след няколко години на автомобилите Audi за пръв път се появява диференциал с повишено триене Torsen, разработен от американската фирма Gleason Сorp. Принципът на работа се обяснява в неговото наименование от английските думи Torque (въртящ момент) и Sensing (чувствителност), което заедно означава "чувствителен към момента". Тоест, Torsen реагира не на разликата в скоростта на въртене на предните и задните колела, както повечето други трансмисии, а на разликата във въртящия момент върху тях. Или казано по друг начин – на разликата в сцеплението на предните и задни колела с пътното покритие.

Още една особеност на Торсен – той не се опитва да изравни скоростта на въртене на колелата в случай на пробуксуване, а само пренасочва въртящият момент от двигателя към тези колела, които имат по-добро сцепление с пътя. И това се прави без никаква електроника – чиста механика.

До 2006 г. Torsen разпределя въртящият момент в пропорция 50 : 50 между предните и задните колела и можел да прехвърля към всяка от осите до 75 % от въртящия момент на двигателя. Обаче поради конструктивните особености на автомобилите Audi с надлъжно разположен двигател (А 4 от предишното поколение, А 6 и А 8, двигателят на които стърчи пред предния мост), за тези автомобили формулата 50 : 50 често е била подлагана на критика от журналистите и собственици на тези автомобили за вроденото недозавиване.

В крайна сметка, от 2006 г. автомобилите Audi са с нова версия на Торсен с разпределение 40 : 60 в полза на задния мост. Първи такъв диференциал получили обновените RS4 и A6, а след тях - купе Audi A5 и Audi A4. Максимумът, на който може да разчита сега предния мост е 65 %, а задния – 85 %.

Освен пълната „механичност” на своята работа и относително ниска цена, Torsen има още едно голямо преимущество пред конкуренцията – сработва практически мигновено, без да дочака началото на пробуксуване на колелата.

Между другото, Torsen може да се използва не само за междуосев, а за обичаен междуколесен диференциал. Като такъв той се използва в автомобилите Alfa Romeo, Toyota (Land Cruiser 200), Subaru Impreza WRX STi, Mazda3 MPS, "заредените" Honda Civic и Accord и т.н. Централен диференциал Torsen е монтиран и на моделите 4 х 4 на Тойота Лексус, Alfa Romeo Brera и на всички Ауди, с изключение на A3 и TT.

Haldex

Трансмисията Haldex е наследство на Audi от платформата на VW Golf IV, на базата на която първоначално е разработен хечбекът Audi A3, а после и купето ТТ от първото поколение.В основата на Haldex е многодисков съединител в маслена вана, който се блокира в резултат на разликата в скоростта на въртене на предните и задните колела.

В нормалното си състояние автомобил с новата муфа Haldex остава с предно задвижване – към заните колела се подава до 10 % от въртящия момент. Но щом предните колела започнат да буксуват се включва хидравлична помпа (при предните модификации на Haldex тази помпа е механична), която повишава налягането в изпълнителния цилиндър, притискащ пакета от дискове, който предава задвижването към задния мост.

И ако при първите поколения на муфата Haldex електрониката се е занимавала само с това да изравнява налягането в хидравличната система, като намалява степента на блокиране на муфата, то сега електрониката контролира още и работата на електрическата помпа, която е заменила механичната. Това означава, че новата муфа може да сработва не само при пробуксуване на предните колела, а и по команда от управляващия модул.

Плюсът на тази конструкция е, че електрониката може превантивно да блокира муфата, например при ускоряване, или при малко приплъзване на едно от колелата (като се взема сигнал от датчиците на ABS и системата за стабилизиране).

Последното, четвърто поколение на Haldex се използва при автомобилите Saab (9-3 XWD), Opel (Insignia), Audi A3, TT, VW Tiguan, Skoda Octavia, Superb и др. Системи от предното поколение на Haldex се срещат при автомобилите Volvo, Land Rover (Freelander), Ford (Kuga) и Seat.

Тестът.

В нормални пътни условия разлика в работата на "Халдекса" и "Торсена" практически не се усеща. И Audi TTS, и A5 ефективно ускоряват по снежната киша и по утъпкан сняг. Но ако автомобилът с електронната муфа се държи като типичен автомобил с предно предаване и ускорява без да „мете” със задната си част, то А5 с изразен характер на автомобил със задно задвижване се опитва да тръгне с вратите напред. При това системата за стабилизация допуска леко приплъзване на задния мост и се налага периодично да се компенсира това поднасяне със завъртане на волана.

Обаче излезете ли на зимен път с много завои различията в конструкцията на двете трансмисии започват да се усещат повече. При опит да ускорите на излизане от завой Audi TTS с "Халдекс" непрекъснато се опитва да се плъзне извън завоя с предната си част навън и не ви позволява да дозавиете с повече газ. В най-добрият случай малкото купе тръгва с вратите напред, в по-лошият се държи като автомобил с предно задвижване и демонстрира недозавиване.

Да опитаме да преминем през същият завой по друг начин... задачата ни е да накараме предварително задния мост на ТТ-то да влезе в режим на плъзгане с рязко подаване на газ и извиване на волана или чрез дърпане на ръчната спирачка. Веднага щом автомобила реагира на нашите действия с поднасяне, подхващаме това поднасяне с много газ и се опитваме да се впишем в дъгата на завоя плъзгайки се с четирите колела, като контролираме ъгълът на поднасяне с газ и волан. Оказва се, че в тази ситуация трябва да се действа с газта много решително: за да накараме електрониката да блокира муфата се налага да подаваме към колелата повече въртящ момент отколкото те могат да използват и по този начин ги караме да боксуват. Ако не успеете да направите това, електрониката отново взема нещата под контрол и ви помага да изтеглите автомобила от поднасянето, като отново прехвърля въртящият момент към предния мост.

Затова се налага водачът на TTS непрекъснато да играе с педала на газта, като провокира пробуксуване на колелата и по този начин не позволява на автомобила да стане с предно задвижване.

Audi A5 с "Торсен" в аналогична ситуация се държи по друг начин. Благодарение на това, че по дефиниция 60 % от въртящия момент се предава на задния мост, да се помогне на давиването чрез подаване на газ е много по-лесно – достатъчно е да настъпите още малко педала на газта. Ако предните колела все още имат добро сцепление с пътя, задницата ще започне да „сее”. А за да преминете през целият завой в стил „рали” е достатъчно малко да отпуснете газта и да навиете малко волана. Получава се чист „механичен” дрифт.

Но когато под колелата имаме утъпкан сняг или лед, Audi A5 с "Торсен" може да се държи като по-малкия си брат TTS – в отговор на натискането на педала на газта предните колела ще загубят сцеплението с пътя и автомобила ще се плъзне покрай завоя. Освен това А5 е значително по-тежка от TTS и затова всички фази на плъзгане при нея са с по-голяма продължителност и на действията на водача тя не реагира толкова бързо, колкото ни се иска.

Ако е започнало плъзгане на предните колела и автомобилът упорито не иска да започне да завива имате само един изход, да отпуснете газта, да завиете предните колела в права посока и да чакате докато те отново „захапят” пътя, едва тогава може пак да се опитате с подаване на газ да вкарате автомобила в завоя.

Главното е, че А5 реагира дори и на най-малкото изменение в подаването на газ, позволявайки много точно, почти ювелирно да управлявате автомобила не толкова с волана, колкото с газта. Халдексът на TTS се държи съвършенно различно – не се налага да си играете с педала на газта, колкото по-голяма тяга създавате, толкова по добре се държи автомобила. Само че в този случай управлението на автомобила се превръща в борба между човека и електронния мозък на автомобила.

Въпреки казаното до тук на повечето шофьори поведението на автомобила с муфа Haldex се струва по-привично, по-разбираемо и по-безопасно, отколкото поведението на автомобил с Торсен. Според тях TTS, за разлика от A5 не може да ви стресне с внезапно поднасяне в отговор на подаването на газ, а за да предизвикаш поднасяне на задния мост е къде по-просто да дръпнеш ръчната спирачка, отколкото да се насилваш да подаваш газ.

Лично на автора повече му допада механиката на Торсен – тя има характер! Тя е интерактивна и по-дълбоко въвлича водача в процеса на управляване на автомобила. Да, тя изисква от него повишено внимание и към най-малките нюанси в поведението на автомобила и по-внимателно боравене с педала на газта. Но нали за това ние обичаме автомобилите?

Редактирано 20 Октомври 2010 от kapitango

[integrale45]

Колеги, според вас наименоиванието 4х4 какво означава? Дразня се от факта, че рекламират разни автомобили по телевизията като подчертават, че са 4х4: Опел, Ланд Ровър, Ситроен, Пежо и други с Халекс.Но обикновеният човек не е длъжен да знае какво е това среден диф. торсен или халдекс. Имам познат който си купи Фолксваген Тигуан и голям спор беше м/у нас,защото в магазина са го убедили че е с постоянно задвижване на 4-те колела,това не е ли заблуждаване на клиента?

Редактирано 26 Октомври 2010 от integrale45