KFZ-Azubi

Не, че нещо се заяждам, но не съм сигурен, че това е решението на "проблемен дебитомер". Има едно нещо, наречено дамос, там гледаш бит-а "със/без агр", деактивираш грешката за изключен дебитомер и температурен датчик, после ако искаш сложи 0 мг. за ограничител на горивото по дебитомер и калкулираш горивото по мап само (АФР 17,2). Какво му е трудното? Как ще спечелиш клиент за твоята услуга, като му кажеш как да си оправи дебитомера? ЕДЦ 15 не е нищо особено. Ти каква програма ползваш за "чипосване"? ECM?

наистина има опастност да са тампони на двигателя, понякога антифризът им изтича (вижда се на самоя тампон отдолу). Въпреки това, аз не съм много убеден, че дюзите са проверени както трябва. Това, което повечето хора гледат на 13-ти канал, а това е компенсация само за празен ход. Трябва да се гледа на 18 и 22-ри. Там се вижда времетраенето на впръскването в мили секунди. Търси се за голяма разлика между цилиндрите. Освен това е хубаво да се провери настройката на помпа-дюзите.

Колега, благодаря ти за изключително градивното мнение, което ми отвори очите и ми показа правилния път в живота. Благодаря ти, че ме изведе от заблудата в която бях. Сега разбирам, че колите на 400-500.000км са много надеждни и най-вероятно по-надежни от колкото са били като са излязли от завода, защото всико им е сменено поне 2-3 пъти. Това се получава, най-вече ако стоят пред блока. Сега разбирам смисъла на думата "дълговечен", т.е. вечно твой, защото на тия километри никой не иска да ти купи проблемите. Относно периферията - така е: помпа-дюза елеметни (1100лв. за брой) - ненужна периферия без която двигателя може; износени легла на помпа-дюзите - т.е. нова глава - това също няма нищо общо с двигателя, демферен маховик за 1000 лв. - изгодно капиталовложение за колата на 500.000км.; всевъзможни прецакани датчици и скъсани кабели - средно по 70лв. за брой - нали и без тях може и колата продължава да си върви; повредена маслена помпа - мръсен паразит, няма нищо общо с вървенето. От изброените неща, се вижда и това най-вероятно го пише в дебелите учебници за "употреба на автопарковете", че когато колите почнат да проявяват подбни дефекти, те стават много неджни и че тези повреди се получават, не защото материялите за изработка са ниско качествени, а защото има пълнолуние... колега, не си в час..

Когато регулираш биксенон, трябва да влезеш в модула на фаровете и да му дадеш "бейсик сетингс" (мисля канал 1), регулираш и после му даваш "лърн"(2-ри канл). Ако нищо не стане, отиваш да адаптация - канал 2, там стойността я слагаш на "0", после "сейф". Така си нулирал всичко заучено от фаровете до момента и после пробваш пак да регулираш. Трябва да няма нищо в багажника и резервоара да е поне 1/2 пълен. Гумите трябва да са напомпени. Абе изобщо отиди в порше да ги регулират.

Защото ти се изтощава акумулатора и моторната електроника автоматично вдига оборотите, тъй като на 800 оброта, динамото не зарежда много добре. Пробвай да стойш на едно мясно когато оборотите са нормални примерно 800, после включи много консуматори: радио, подгрев на задното съкло, чистачки, и каквото друго имаш и ще видиш, че след малко ще вдигне оборотите.

Прав си, правописна грешка. Но се радвам, че си се поинтересувал, а не слушаш как всички карат 500.000км с фланци и никога не са имали проблеми с каквото и да било и колите са по-сигурни.

Накой от вас да е виждал тази картинка? http://www.google.bg/search?q=lenkrollhalbmesser&hl=bg&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ei=QhhEUYD2CIKsO966gPAB&sqi=2&ved=0CAcQ_AUoAQ&biw=1280&bih=717#imgrc=udcgOgk0IXawrM%3A%3BgOOwbp8tTGbixM%3Bhttp%253A%252F%252Fwww.hecomo.de%252FStart%252FTechnik%252FBro1_12.gif%3Bhttp%253A%252F%252Fwww.hecomo.de%252FStart%252FTechnik%252Ftechnik.html%3B600%3B298 А знаете ли какво същност се променя, когато се правят подобни манипулации, дали с джанти или с фланци? Това което виждате на снимките Ro се нарича Lenkrollhalbmesser - на български сигурно няма такава дума. Та проблемът, че когато Ro>0, тогава колелата не се стабилизират от само себе си направо, т.е. не се изправят, а се стремят да завият нанякъде- т.е. става нестабилно управлението. Най-доброто е Ro да е 0, както е при Порше. Този ъгъл "Ro" може да покаже на стенд за преден мост - за Beissbarth съм сигурен. С други думи в повечето случаи, когато се променя нещо такова, колата става по-кофти и другото естествено, че се натоварват главините повече, защото им действаш с по-голямо рамо.

при Б8 вече се сменят шарнирите отделно.

@Mishleto еми аз се занимавам вече 8 години само с фолксаваген и ауди в лицензирани сервизи и мога да споделя, че помпа-дюзата е един от най-ненадежните двигатели, които са правени. (без да се засягаш нещо лично). Просто не ми говори, колега за Порше запад. Аз съм работил 6 години в Германия и 2 години диагностика в Порше изток и няма да ти разказавам какви работи знам за Порше Запад. Колко трябва да си ненаясно с материята, че да се изказваш толкова некомпетентно за старите двигатели, които дори не е виждал в сервиза, тъй като отдавна вече не стъпват в лицензирани сервизи. И другото - мисля, че не схващаш смисъла на поста ми, прочети го пак и тогава ще говорим дали наистина двигателите се правят да издържат или не 300.000км. За производителя един автомобил има занчение до 5-тата година, защото след това никой дори вече не си купува оригинални части за тази кола с изключение на такива като мен. Ясно е, че двигателите могат да издържат и 1.000.000км, обаче друг е въпросът с колко усилия ще стане това, колко струва поддръжката, колко струва данъкът им (за сравнение AJM, без DPF в Германия ми струваше 700 евро на година и не можех да влизам в големите градове) и т.н. П.С. Самолетите си имат както и всяка друга техника предвидени работни(летателни) часове, след което най- вероятно се бракуват(предполагам или се продават в африка) както и амортизационен срок.... и изобщо почвам да се повтарям като...

40лв.

50лв.

а най-простия начин е : разхлабваш всичките гайки на тампоните, включваш на примерно 5-та мърдаш колата на пред - на зад, после палиш 3-4 пъти, така с разхлабени гайки. После стягаш. Тогава е сигурно, че няма да има напрежения. А тампона до радиатора, трябва да не опира в алуминиевия си корпус.

втори вариянт е да махнеш кората под двигателя (трябва обаче на подемник, за да можеш да си регулираш точната височина после), пиеш един аналгин 30 мин преди това и бъркаш с ръка до бравата. Трябва да напипаш точно лостчето, където влиза жилото. Буташ го и готово. Успех!

@PapoFF това беше добро с извънземните Причината да се вкючва чистачката постоянно е, че целия корпус на моторчето е пълен с вода и дава накъсо по платката. Втори вариянт е накъсване на кабелите на сгъвката до пантата на задния капак и от там пак дава на късо дори и без да се намокри.

Според мен трябва напишеш в адаптацията (Адаптейън) на моторната на нулевия канал "0", после "тест", "сейв" и тогава адаптирай. Иначе няма да иска да приеме новата базова настройка.

аз пък съм останал с впечатлението, че помпа-дюзите са винаги с пластмасови капаци на клапаните. Ако гарнитурата е здрава, не се сменя, нито се маже със силикон, просто се избърсва и се монтира. Така или иначе, трябава да се свали капака и да се гледа. Вероятността да има проблем с износени повдигачи или вал е малка, но не е изключена. Често се чува едно бумтене като се махне маркуча след дебитомера, особенно на студено. Подобно нещо се получава като потънат леглата на клапаните или водачите им. Но при теб няма такова нещо. Винаги се почва от най-евтиното и най-простото нещо. Ако пиновете в куплунгите са се раздалечили, няма как да се види консумацията или увеличеното съпротивление, нито да се измери, без осцилоскоп и то под товар, в движение.Абсурд. На канал 18 в моторната се вижда как точно биват управлявани дюзите. Обикновенно показанието е "0" (това е ок) и на четирите, като върнеш газта, пише "4", ако пише нещо друго и то в момента когато прекъсва - напиши го, може и да ограничим вероятните причини. Почни с пинове и оглед на вал и повдигачи.

Не че искам да те разочаровам, но вероятно не е проблем в налягането на турбото. Трябва да си намериш нещо да четеш измерени стойности (това със произволната смяна на части е история)и все пак да видиш какво е действителното налягане в нагнетателната система, ако все пак смяташ, че проблемът е там. Ако е близко до исканата стойност (с ваг-ком) 11 канал - не е там проблема. Ако помпата в резервоара също те съмнява (мен не), трябва да измериш консумацията на ток (около 7,5 А, при пускането на теста на помпата с ваг ком) или дебит около 1000мл. за 30 сек - пак със същия тест. Според мен, ако колата прекъсва под товар, примерно от сравнително ниска скорост и висока предавка, проблемът е в окабеляването на пома-дюза елементите - пиновете на щекерите трябва да се изкривят или да се смени направо кабелния сноб. Друг изключително важен критерий за общото състояние на мотора е дали достига максималната си скорост - без майтап.

Аз пък защо съм останал с впечатлението, че всички 2,5 ТДИ В6 имат помпа в резервоара, която трябва да подкача дори на контакт или поне като въртиш. Ако все пак на подкача, значи точно помпата се е преебала или релето и за това пали трудно (най-вероятно за това е сменен филтъра). Понакога се случва да работят и без подкачаща помпа, просто от вакума. Има много брутален метод за подобни случаи - Старт-спрей (много лошо за помпата, защото работи на сухо и задира) или наистина с обезвъдушаване с електрическа помпа или вакумна помпа на обратното гориво (по-дебелия болт към помпата). Каквото и да правиш обаче трябва да си напълно сигурен, че в помпата има гориво, преди да въртиш.

Най-вероятно се е задръстила цетката на смукателя на маслената помпа примерно от стружки или силикон. Втория вариянт е да се е прецакал опръстена, който уплътнява тръбичката към конзолата. Какво значи "леко по-ниско налягане и то в главата". Там няма как да се измери, мери се на конзолата на масления филтър, като се слага адаптер вместо датчика за налягането. Трети варият някой основен лагер на коляновия да е заминал и от там да е по-ниско нивото. Демонтаж на картер, оглед и почистване на цетка, както и смяна на опръстен му. После каране и ако пак го прави = рекламация на сервиза.

Така е, прав си, когато се разпечатва от елса, не се вижда нито кой е мотора, нито годината на призводство, нито модела. Единственият начин е да се види е като се разпечата инспекционния лист, на който пише номера на поръчката, Вин и пр. Иначе принтсриин. Ще трябва да ми повярваш просто. Ако не, можеш да си изгубиш времето и да звъннеш в който и да е лицензиран сервиз, за да ти кажат същото. П.С. Не става дума за лично отношение или не, а за добрия тон, който не гот да се разваля безпричинно. Надявам се, че си ме разбрал правилно.

Ще трябва да те разочаровам, обаче източника ти на информация нито е сигурен, нито е верен. Можеш да прочетеш какво е казал производителя (програмта се казва ЕЛСА). P.C. Виждам, че си нов във форума и за това ще бъда внимателен в изказването си. Ние тук не се държим асоциално един към друг и не оценяваме негативно мненията на колегите при положение, че нито то(мнението) им е грешно, нито обидно. ОК? Inspektion.pdf

Размислите и обясненията на майсторите по климатиците. Има си измерени стойности в моторната и в климатроника и там може да се види кога точно е включен или изключен компресора. Не виждам смисъл да дъчим повече..

Момчета, пак ви казвам, това за компресора е пълен абсурд.

Това пък кой го измисли? Нали като се движи колата, когато компресора направи необходимото налягане се изключва и след малко отново се включва. Освен това при някои условия, например при ускорение компресора се изключва, за да не товари двигателя и да не отнема от мощността. Има един кабел, който предава информация на климатроника за моментните обороти на двигателя. Все пак са около 3 КВ. Освен това тези стари компресори си имат електромагнитен съединител и ремък, т.е. ако се стигне до там, че компресора е натоварен, ще приплъзне все някъде. Иначе по темата, климатроника се включва така като е оставен като изключиш от контакт, ако няма прекъсване на кл.30 към него, т.е. все едно като меморито на радиото.