rdk

VAG двигател 1.9 TDI - 1Z 90 к.с.

Recommended Posts

Технически данни на TDI двигателя и особености

Конструктивно изпълнение: 4 цилиндров, редови, турбодизел

Работен обем - 1896 куб. см.

Диаметър на цилиндъра - 79,5 мм

Ход на буталото - 95,5 мм

Степен на сгъстяване - 19,5/1

Номинална мощност -66 квт /90 кс/ при 4000 об/мин

Максимален въртящ момент -202 Н.м при 1900 об/ мин

Смесообразуване непосредствено впръскване на горивото чрез електронно- регулируема помпа от разделителен тип. Очистване на изгорелите газове връщане на част от изгорелите газове обратно в цилиндрите и катализатор за окисление.

ГОРИВЕН ПРОЦЕС

При двигателите с директно впръскване, горивото се впръсква непосредствено в горивната камера. Благодарение на това се получава по- ефективно горене и по-нисък разход на гориво. Смукателният колектор има такава форма, влизащият въздух се завихря и по такъв начин се получава интензивен вихър в горивната камера. Тя се намира в буталото и е оптимизирана специално за този двигател. Дюзата е с 5 разпръскващи отвори. Горивото се впръсква на 2 степени и се въпламенява от горещия компримиран въздух. Вследствие на двустепенното впръскване се получава плавно нарастване на налягането в цилиндъра, т.е. двигателя работи меко.

ДЮЗИ

За двигателя 1,9 TDI е конструиран двупружинен корпус на дюзата. Той позволява двустепенно впръскване на горивото, с което се обезпечава плавното му изгаряне. Двете пружини са различно силни /корави/. Пружините са съгласувани, така че иглата на дюзата се повдига толкова колкото да преодолее силата на меката пружина. През получената малка празнина, предварително се впръсква под ниско налягане малко количество гориво. Това изпреварване на впръскването обезпечава плавно увеличение на налягането при горенето и се създават условия за запалване на основната част на горивото. Помпата с високо налягане подава повече гориво, отколкото може да премине през малката празнина, при което се увеличава налягането в дюзата. Иглата на дюзата преодолява силата на коравата пружина и се вдига по- високо. Сега се извършва основното впръскване с по- високо налягане на впръскване.

Дюзата на 3-тия цилиндър е снабдена за определяне началото на впръскване с датчик за хода на иглата. Той изпраща на електронния блок за управление /ЕБУ/ сигнал за действителния момент на отваряне на дюзата. Този сигнал служи на ЕБУ като обратна връзка за съответствието на началото на впръскване с универсалната характеристика.

От разликата във времената между импулса за хода на иглата и сигнала за горна мъртва точка /ГМТ/ от датчика за оборотите на двигателя, ЕБУ пресмята действителното начало на впръскване.То се сравнява със заложеното в ЕБУ зададено значение на впръскването и при отклонение между тях се корегира действителното начало на впръскване.

Ако датчика за хода на иглата се повреди, то влиза в действие аварийната програма, при което началото на впръскване се определя по зададени величини от универсалната характеристика. При това се намалява и количеството на впръскваното гориво.

РАЗХОДОМЕР НА ВЪЗДУХА

Предназначен е за определяне потока свеж въздух, подаван на двигателя.Това служи за пресмятане процента на отвежданите обратно в цилиндрите изгорели газове и допустимото количество впръсквано гориво.

Нагрята повърхност на пластина се поддържа на постоянна температура. Минаващия покрай нея засмукван въздух охлажда пластината. За измерване на количеството засмукван въздух служи тока, необходим за поддържане на постоянна температура на нагреваемата повърхност.

При повреда на разходомера на въздуха ЕБУ задава определено количество въздух. Това постоянно количество е пресметнато, така че само в областта на частично натоварване могат да възникнат недостатъци в ходовите качества на автомобила /падане мощността на двигателя/.

ДАТЧИК ЗА ПРЕМЕСТВАНЕ НА РЕГУЛИРАЩИЯ ПЛУНЖЕР

Той подава на ЕБУ сведения за фактическото положение на дозатора за впръсквано гориво на помпата за високо налягане.По тази информация се пресмята количеството впръсквано гориво. Датчикът е безконтактен чувствителен елемент за измерване ъгли на завъртане. Той се намира върху екцентриковия вал на дозатора за количеството гориво.

В горивната помпа за високо налягане се намират:

- датчик за температура на горивото

- бобина за променлив ток

- магнитопровод

- подвижен метален пръстен

- екцентриков вал

- неподвижен метален пръстен

В магнитопровода със специална форма, променлив ток създава променливо магнитно поле. Закрепения към екцентриковия вал метален пръстен, се премества по магнитопровода и си взаимодейства с това магнитно поле. Изменението на полето се анализира в ЕБУ и е критерий за положението на дозатора за количеството впръсквано гориво.

ОПИСАНИЕ НА СИСТЕМАТА

ЕБУ използва 25 характеристики, за да осигури за всяка ситуация при експлоатацията, оптимално поведение на двигателя относно въртящ момент, разход на гориво и параметри на изгорелите газове.

Датчици подават на ЕБУ информация за действителния режим на работа. Те биват:

- датчик за хода иглата на дюзата G80

- датчик за оборотите на двигателя G28

- разходомер на въздуха G70

- датчик за височина /надморско равнище/ F96

- датчик за температура на антифриза G62

- датчик за температура на смукателния колектор G72

- изключвател за педала на съединителя F36

- включвател стоп светлини F

- включвател за педала на спирачките F47

- датчик за положението на педала за газта G79

- датчик за преместване на регулиращия плунжер G149

След анализ на информацията получена от датчиците, ЕБУ изпраща сигнали до изпълнителните органи. По такъв начин се контролира и регулира количеството на впръскваното гориво, началото на впръскване, налягането на турбото и връщането на част от изгорелите газове. ЕБУ осигурява също и управлението на устройството за предварително подгряване, съпътстващото подгряване и други.

Дозировката на количеството впръсквано гориво се осъществява чрез електрониката. Използвайки информацията от следните датчици: датчик за положението педала на газта, датчик за температура на антифриза, разходомер на въздуха, датчик за оборотите на двигателя, датчик за преместване на регулиращия плунжер, датчик за температура на горивото, в ЕБУ се определя точното количество на впръскваното горивоа и изпраща сигнал на дозатора за гориво в помпата за високо налягане. Не съществува механична връзка между педала на газта и горивната помпа с високо налягане.

За избягване на черния дим, количеството на впръскваното гориво при недостиг на въздух се ограничава с помоща на характеристиката на дима.

Решаващия фактор за количеството на впръскваното се определя основно от положението на педала за газта, т.е. желанието на водача.При неизправност на датчика му, двигателя работи с повишени обороти на празен ход, така че водача да може да се придвижи до най-близкия сервиз.

За точното пресмятане от ЕБУ на количеството впръсквано гориво се отчитат и температурите на антифриза и горивото.При загубване сигнала на единия или двата датчика при пресмятането се използват заложените в паметта резервни значения.

Броя на оборотите на двигателя е един от важните параметри анализирани от ЕБУ за пресмятане количеството на впръскваното гориво. При неизправност на датчика за броя на оборотите се активизира програмата за авариен режим на работа, при което датчика за хода иглата на дюзата изпраща заместващ сигнал за броя на оборотите. По време на аварийна работа се намалява количеството на впръскваното гориво, началото на впръскване се управлява, а регулирането налягането на турбото се изключва. Ако липсва заместващ сигнал за броя на оборотите, то двигателя се изключва.

Разходомера определя количеството на засмуквания. Въведената в ЕБУ характеристика на дима, ограничава количеството на впръскваното гориво, ако постъпващото количество въздух е недостатъчно за бездимно горене. При неизправност на разходомера на въздух се активизира аварийната програма.

На ЕБУ е необходима информация за контрол дозатора за гориво.Датчика G149 е здраво свързан с екцентриковия вал на дозатора и предава на ЕБУ информация за точното положение на регулиращия плунжер. При неизправност на датчика е изключена изцяло безопасността на двигателя.

ВТОРИЧНИ ПАРАМЕТРИ НА ВЛИЯНИЕ

Контролна функция за регулиране количеството гориво предотвратява придърпването на двигателя. За това на ЕБУ е необходима информация за това, натиснат или е отпуснат педала на съединителя.

При натиснат педал на съединителя се намалява но не за дълго количеството на впръскваното гориво.

За по-голяма безопасност, 2 изключвателя изпращат сигнали в ЕБУ, че спирачките са задействани.Допълнително тези сигнали служат и за контрол на датчика за положението педала на спирачките. По този начин се избягва например, едновременно спиране и напълно отворена дроселова клапа.При неизправност на двата изключвателя и при недобър реглаж се активизира програмата за авариен режим, при което регулирането количеството впръсквано гориво се запазва.

РЕГУЛИРАНЕ НАЧАЛОТО НАВПРЪСКВАНЕ

Началото на впръскване влияе на много свойства на двигателя, като например запалване, разход на гориво, емисия на изгорелите газове. За пресмятане от ЕБУ на началото на впръскване участват сигналите от следните датчици: датчик за оборотите на двигателя, датчик за температурата на антифриза, датчик за хода иглата на дюзата. След обработка на тази информация, ЕБУ пресмята началото на впръскване на горивото и подава команда към клапана за началото на впръскване N108 в помпата за високо налягане.

В паметта на ЕБУ е въведена характеристиката на началото на впръскване.Тя е определена по опитен път и е с оптимално значение между благоприятните свойства за движение на автомобила и добри параметри на изгорелите газове.

ПАРАМЕТРИ НА ВЛИЯНИЕ

При неизправен датчик за оборотите на двигателя, се активира програмата за авариен режим, за който датчика за хода иглата на дюзата изпраща заместващ сигнал за броя на оборотите. Ако се загуби и заместващия сигнал за броя на оборотите, то двигателя се изключва.

За компенсиране на по-дългото задържане на възпламеняването при студен двигател, впръскването трябва да се извърши по-рано. Чрез обработка на сигнала от датчика за температура на антифриза, ЕБУ корегира характеристиката на двигателя. Ако сигнала от този датчик отпадне, то ЕБУ задава установена температура на антифриза. При отпадане сигнала от датчика за хода на иглата на дюзата не се получава обратна връзка за началото на впръскване. Активира се програмата за авариен режим при което липсва управление за началото на впръскване. Едновременно с това се ограничава количеството на впръскваното гориво.

ВРЪЩАНЕ НА ЧАСТ ОТ ИЗГОРЕЛИТЕ ГАЗОВЕ ОБРАТНО В ЦИЛИНДРИТЕ

Връщането на изгорелите газове /AGR/ е конструктивен метод за намаляване на отровните вещества в изгорелите газове.

Методът за директно впръскване работи с по-високи температури на горене, отколкото предкамерния начин. При по-високи температури и излишък на въздух се повишава образуването на азотни окиси, които са отровни.

Чрез клапана AGR част от изгорелите газове се смесват със свеж въздух, засмукван от двигателя. Благодарение натова се намалява съдържанието на кислорода в горивната камера и се намалява образуването на азотни окиси.

В паметта на ЕБУ е въведена характеристика на AGR. Тя съдържа сведения за необходимото количество въздух в зависимост от броя на оборотите, количество на впръскваното гориво и температура на двигателя.

По сигнал от разходомера ЕБУ определя големината на засмуквания въздух за дадения режим на двигателя. ЕБУ увеличава или намалява частта на връщаните изгорели газове.

РЕГУЛИРАНЕ НАЛЯГАНЕТО НА ТУРБОТО

На регулиращия клапан за налягане на турбонадувния агрегат се подава налягане от магнитния клапан за ограничаване налягането на надува N75. Клапанът N75 получава сигнали от ЕБУ. По такъв начин налягането на надува оказва влияние на характеристиката на двигателя.

Налягането на турбонадува се корегира от ЕБУ допълнително от температурата на смукателния колектор, като тя влияе на плътността на турбонадувния въздух. С помоща на датчика за височина се корегира зададената характеристика за налягане на турбонадува в зависимост от атмосферното налягане, така че двигателя да получава винаги еднакво количество въздух. Започвайки примерно от 1500 м надморска височина, налягането в турбонадува се намалява, за да се предотврати при по-разредения въздух превишаване на номиналните обороти на турбокомпресора.

УСТРОЙСТВО ЗА ПРЕДВАРИТЕЛНО ПОДГРЯВАНЕ

В ЕБУ е интегрирано управлението на подгряването. То е разделено на 2 области:

- предварително подгряване

- съпътстващо /съпровождащо/ подгряване

Благодарение на отличните на пускане /запалване/ на този дизелов двигател, предварително подгряване е необходимо само при теператури пд-ниски от +9 градуса по Целзий. ЕБУ получава от датчика за температура на антифриза съответния сигнал. Водача получава информация за продължителността на предварителния подгрев, чрез намираща се в таблото контролна лампа.

Да се обърне внимание: Контролнаната лампа за продължителността на предварителното подгряване има двойна функция. Ако свети по време на пътуване, то не се извършва предварителен подгрев, а информира водача за неизправност в системата за управление на двигателя.

След запалване на двигателя следва фазата на съпътстващо подгряване. Благодарение на това се намалява шумността на двигателя, подобрява се качеството на празния ход и се намалява вредната емисия в изгорелите газове. Фазата на съпътстващото подгряване се изключва при обороти на двигателя над 2500 об/мин.

ДОПЪЛНИТЕЛНО ПОДГРЯВАНЕ

Въз основа на своя отличен КПД, двигателят отделя толкова малко топлина в изгорелите газове, че в някои случаи не му достига топлинна /грееща/ мощност. Затова в някои от северните страни се прилага допълнително подгряване на антифриза. То се състои от 3 подгревни свещи, които се намират в главата на цилиндровия блок.

Датчик G72 изпраща сигнал в ЕБУ за температурата на смукателния колектор. Ако в момента на палене на двигателя температурата е по-ниска от праговото и значение в характеристиката, то ЕБУ активира чрез релето J125 допълнителното подгряване на антифриза. За да не се получи разреждане на акумулатора, в зависимост от свободната мощност на алтернатора се подава захранване на 1,2 или 3 подгревни свещи. Допълнителното подгряване се изключва, когато антифриза достигне определена температура.

ВЪТРЕШНИ ФУНКЦИИ НА ЕБУ

По време на експлоатация в ЕБУ постоянно се осъществяват допълнителни функции:

- регулиране оборотите на празен ход. По сигнали от датчика за оборотите на двигателя, още в самото начало ЕБУ определя отклонението от зададените обороти на празния ход и изпраща команди към дозатора за впръскваното гориво.

- регулиране спокойната работа на двигателя. За постигане на това, количеството на впръскваното гориво за всеки цилиндър е регулирано така, че сигнала за оборотите да бъде равномерен.

- амортизиране на тласъците. За да се избегне подскачане /придърпване/ на автомобила, възникващо при рязко изменение на натоварването /рязко подаване на газ/, то се демпферира електронно.

- регулиране максималния брой обороти. При достигане на максималния брой обороти, ЕБУ намалява количеството на впръскваното гориво с цел да предпази двигателя от прекомерно развъртане.

- управление на количеството гориво, необходимо за пускане на двигателя. Количеството впръсквано гориво, необходимо за пускане /запалване/ на двигателя, зависи от температурата на антифриза.Всеки път ЕБУ определя необходимото количество, така чевредните емисии в изгорелите газове да бъдат минимални.

- следене на сигналите. По време на експлоатация на автомобила, ЕБУ следи и за функционирането на датчиците, а също и за изпълнителните органи. Ако възникнат неизправности, за тях се съобщава чрез светване на контролните лампи.

СAМОДИАГНОСТИКА

При неизправности ЕБУ реагира според значението на повредата:

Степен 1: При повреда на датчик с корегиращи функции, ЕБУ работи със заместващ сигнал от други датчици или със зададена резервна функция.

Степен 2: Важни неизправности, водещи след себе си отпадане на частични функции, при което мощността пада, а водача се предупреждава чрез светване на контролни лампи за съответната повреда.

Степен 3: Ако водачът не е в състояние да влияе на мощността на автомобила чрез педала на газта, ЕБУ преминава в режим на повишен празен ход. По този начин се запазват сервофункциите на автомобила и той остава условно готов за пътуване.

Степен 4: Ако вече не може да се осигури сигурна работа на двигателя, то той се изключва от дозатора на гориво.Ако поради повреда и това не е възможно, следва изключване на двигателя от изключващия клапан на горивото.

Share this post


Link to post
Share on other sites

имам 1 въпрос как да изцедя всицката сила на този двигател , защотоо го карам 3 месеца и вече ми се струва слаб

иначе работи и варви много добре за този мотор правен му е основен ремонт на скоро и не са жалени никакви средства

вдига 200 км\ч в градски условия защото си нямам магистала на близо :( , но пак ми се струва малко муден в началото и шибаните голфове ме взимат на старт по светофарите :( .

Как да го накарам да варви колкото е възможно повече???

Искам да летя няма значение колко време ще изкара мотора основния ремонт не особенно скъп и сложен процес,

важното е да върви яко!!!

post-12639-1199280332_thumb.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites
...

AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA!!!! ;)

ЩЕ СЕ САМООБЕСЯ и ще изчезна безкрайно!!!!! :(:(;)

Къв си ти бе!? Неграмот-АГРАР!!! :o

Share this post


Link to post
Share on other sites

Човека кара в Смолян с 200 км/ч, Фнимавайте много там от региона! Ама и голфовете им са много луди тия смолянските, веднъж на ним се бяха събрали два броя с СМ регистрация и разкъртиха асфалта, машала!

Share this post


Link to post
Share on other sites

A стига бе, аз в Смолян повече от 130 не мога да се сетя къде може да се каpa :(

A пpи положение че каpaм чисто нова октавия TDI комби 90 коня и с 300 зоpа съм я засилвал до 185 не знам къде си вдигнал 200.. да не е по ски пистата на пампоpово надолу???? :(

Edited by SpeedyMan

Share this post


Link to post
Share on other sites
AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA!!!! :blink:

ЩЕ СЕ САМООБЕСЯ и ще изчезна безкрайно!!!!! :blink::bia::wall:

Къв си ти бе!? Неграмот-АГРАР!!! :wall:

:wall:;) Не го соли така човека, че няма да напише трето мнение! :wall: :wall:

П.С. От време на време се използват и точки :wall:

Edited by stilko

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вече ни ми издържат нервите!

Нема такива неграмоти, като новото поколение!!!

Като си помисля, че тея хора гласуват (или ще) и карат коли... :hilezh:

Share this post


Link to post
Share on other sites
Покажи и снимка да видя с кой точно 1з си щот има 5 различни модела 3 от които стават за тунинг.

:)

2 стават само до 250 коня ама третия е луд и даже 400 са му малко :)

Share this post


Link to post
Share on other sites
имам 1 въпрос как да изцедя всицката сила на този двигател , защотоо го карам 3 месеца и вече ми се струва слаб

иначе работи и варви много добре за този мотор правен му е основен ремонт на скоро и не са жалени никакви средства

вдига 200 км\ч в градски условия защото си нямам магистала на близо :hilezh: , но пак ми се струва малко муден в началото и шибаните голфове ме взимат на старт по светофарите :) .

Как да го накарам да варви колкото е възможно повече???

Искам да летя няма значение колко време ще изкара мотора основния ремонт не особенно скъп и сложен процес,

важното е да върви яко!!!

Имам пауър бокс за 100лв. който става на твоята каляска и ще бягаш голфовете на старта... При интерес ми драсни едно лично...

Share this post


Link to post
Share on other sites
Имам пауър бокс за 100лв. който става на твоята каляска и ще бягаш голфовете на старта... При интерес ми драсни едно лично...

Тва ше да е некъв спешъл-едишън-къстъм-мейд-повер-бокс!!! :hilezh:

Качва още 90 коня нали, нали, нали? :)

Share this post


Link to post
Share on other sites
Тва ше да е некъв спешъл-едишън-къстъм-мейд-повер-бокс!!! :hilezh:

Качва още 90 коня нали, нали, нали? :)

Не точно 90, но приблизително... Майтапя се :)

Вдига с около 15 до 20% взависимост от настройките на колата...

Но гарантирам че сваля с 3-4-5 сек. от 0-100...

Поставям го за 2 мин. и на който не му хареса го свалям за 1 мин. , но досега не съм имал случай някой, който го е пробвал да ми е дал да го сваля, като говорим че това удоволствие при мен струва 100лв. без монтажа, а с монтажа 120лв. Като поставям копче близо до водача за да може да си го включва когато си поиска... А когато го изпращам с куриер обяснявам на лично как се монтира и си давам телефонният си номер за въпроси повреме на самият монтаж...

Успех на всички през 2008г. :hilezh:

Share this post


Link to post
Share on other sites
Как гарантираш? :nixweiss: Веднага ти водя едно А4 1Z ама ако не свали 3-4.5 сек какво правим?

Вие как разбрахте, че от 0-100 ще е за 4 секунди ли???

Това и господ не може да го направи :respekt:

Казвам, че гарантирам,че ако колата набира сега в момента от 0-100 за 15секунди, пак казвам, докарвай я и ти гарантирам минимум 3 сек, демек от 0-100 за 12сек. Понякога стига и до 11-10сек но всичко зависи от състоянието на колата....

Share this post


Link to post
Share on other sites
Правилно сме разбрали, ама физиката си е физика. Я помисли колко конски сили са ти необходими за да свалиш 3 сек.

Колега, докарай си колата да ти го закача, това изобретение, и тогава ще се изкажеш пак в темата... Така само си чешаме езиците :respekt:

Share this post


Link to post
Share on other sites

СAМОДИАГНОСТИКА

При неизправности ЕБУ реагира според значението на повредата:

Степен 1: При повреда на датчик с корегиращи функции, ЕБУ работи със заместващ сигнал от други датчици или със зададена резервна функция.

Степен 2: Важни неизправности, водещи след себе си отпадане на частични функции, при което мощността пада, а водача се предупреждава чрез светване на контролни лампи за съответната повреда.

Степен 3: Ако водачът не е в състояние да влияе на мощността на автомобила чрез педала на газта, ЕБУ преминава в режим на повишен празен ход. По този начин се запазват сервофункциите на автомобила и той остава условно готов за пътуване.

Степен 4: Ако вече не може да се осигури сигурна работа на двигателя, то той се изключва от дозатора на гориво.Ако поради повреда и това не е възможно, следва изключване на двигателя от изключващия клапан на горивото.

При мен от самодиагностиката предполагам,че е Степен 3- начини за ремонт и как моля помогни. :respekt::flehan: :flehan: :)

Edited by jmiim

Share this post


Link to post
Share on other sites
Имам пауър бокс за 100лв. който става на твоята каляска и ще бягаш голфовете на старта... При интерес ми драсни едно лично...

Пак ще наблегна на това, че съм нов и ще се извиня за въпроса. Какво точно е power box! Принцип на действие, последствия... и става ли за 110 к.с.?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Пак ще наблегна на това, че съм нов и ще се извиня за въпроса. Какво точно е power box! Принцип на действие, последствия... и става ли за 110 к.с.?

Те хората от форума ще ти обеснят, а ако изкаш да усетиш колата си динамична, като, така да се каже бензинка, се разходи до Монтана да ти закача този Бокс, и ако не ти хареса как ти се движи каляската, ще ти платя разноските по пътя :) и ще пием по нещо :)

Edited by dani_94

Share this post


Link to post
Share on other sites

Колега фабрично 1Z до 100 е 13.3 сек. 3-4 сек да свали с чип е невъзможно

Share this post


Link to post
Share on other sites
Колега фабрично 1Z до 100 е 13.3 сек. 3-4 сек да свали с чип е невъзможно

Колега, за Аванта с 1Z го дават за 14.6 сек., а за седана 14.1 сек.

Докарай ми една какавато и да е, и замерваме времето преди всякакви мой интервенций, и след като я оправя, пак ще си ги мерим :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

колеги,

бих искал да ви върна назад във времето и да попитам относно www.tuneline-bg.com

разгледах сайта, видях и цените...

някой ползвал ли е услугите ви dani_94 ?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Говорете с @Andonov от VW или дизел клуба, да видите Пасат Комби 1Z как върви колкото стоково ПД 130к.с <_<

PowerBox не си слагай, ко ще и 1000 коня да вдига.

Share this post


Link to post
Share on other sites

защо ? :wall:

Edited by CID

Share this post


Link to post
Share on other sites
1. Какво е чиптунинг?

При всеки автомобил снабден със система за електронно управление на двигателят съществува устройство (най-често обозначавано като “компютър”), което управлява всички процеси осъществяващи се по време на работа на мотора. Компютърът отчита данни на редица сензори, като: обороти, сигнал от ламбда сондата, количество въздух подавано към двигателя(чрез дебитомер), моментно положение на разпределителния вал, налягане на турбо-компресора (при наличен такъв) температури и други. Съществуват различни наименования на това устройство: Електронен блок на управление, Motorsteuergerat , ECU, Centralina, компютър... и т.н. За да изпълнява компютърът работата си както трябва и да управлява двигателят по оптимален начин той (компютърът) се нуждае от точно oпределен алгоритъм на работа или с други думи нуждае се от Логика по която да си върши работата. Алгоритъма на работа всъщност е една програма, която можем грубо казано да оприличим на BIOS-програмата при персоналните компютри. Във всяко от тези устройства (ECU) се намира чип на който е записана съответната управляваща програма. Класическият чиптунинг представлява подмяна на този чип с друг чип, който носи друга ''оптимизирана / променена'' програма. Реда на работа на ECU-то накратко е следния: 1. Запалваш колата и двигателя започва да работи, първоначално по специална програма, по която се стартира мотора. Двигателя се командва от ECU-то в което има чип с памет (нещо като схема по която работи двигателя). 2. Различни сензори подават сигнали на ECU-то за състоянието на двигателя. 3. Въз основа на подадените сигнали, ECU-то реагира контролирайки двигателя по друг начин като с това се осигурява максимално ефективна работа на двигателя. Начина по който реагира ECU-то на променящите се условия се определя от софтуера записан на чипа, който се намира в ECU-то (този чип се сменя при тунинг). Да вземем за пример Ламбда сондата. Това е сензор който отчита състоянието на изгорелите газове. В тях винаги има малко количество неотработени газове(наличие в тях на неизгоряло гориво), което количество се отчита от ламбда сондата. Ако има прекалено много неизгорели газове ECU-то променя сигналите си така, че в двигателя започва да се впръсква по малко гориво което от своя страна изгаря по-пълноценно (така се понижава разхода и се подобрява екологичността на мотора) и обратно при други стойности на ламбда коефициента може да се подава повече гориво. В чипа има определени таблици по които се смята при кои стойности на ламбдасондата колко гориво да се впръска. Ако се промени софтуера (таблиците) може да се постигне по-голяма мощност като се впръсква повече гориво (но не прекалено, защото идва момент в който не стига въздух за пълноценно горене), тоест при същите сигнали на сензорите ECU-то реагира по друг оптимизиран начин.

2.Какви видове чиптунинг има?

Съществуват различни начини на чиптунинг:

1. Смяна на EPROM чип (класическият начин подходящ за повечето коли прозиведени преди 2000та година).

2. ОБД-тунинг OBD-Tuning (подходящ за по-новите модели коли, при които вместо да се сменя чипът, просто програмата която е записана в ECU-то се заменя с друга - оптимирана. Заменя се само програмата, а чипа си остава същия.

3. BDM - тунинг. Използва се при повечето компютри на моделите след 2003та година ( EDC16, ME9, SID803 и т.н.) При тези компютри управляващата програма се заменя с нова но не чрез смяна на чипа или през диагностичната букса а чрез тканареченият BDM-Interface.Това е устройство което прави контакт директно с платката на компютъра и чрез този контакт се заменя софтуера. Водещи производители на БДМ са немската EVC-elektronik (с която ние работим) , както и CMD и Dimsport. Съществуват и ефтини "китайчета" на пазара но с повечето от тях се съсипва компютърат на колата а и почти винаги с тях запояват по платката на самия компюър .

Техниката с която работим (на EVC ) е най доброто на пазара и представя максимална сигурност за електрониката на колата ( без запояване, пмекерий и неизвестн произход)

whole.jpg

BDM143-1.jpg

БМВ автомобили с електроника от типа EDC16 може да се чипва САМО чрез БДМ метода. Става дума за повечето модели след 2003та година.

4. Resistortuning – най-често е вреден за двигателя. Нарича се още POWERBOX. При този тип тунинг се поставя аналогов преубразувател или определена комбинация от съпротивления. Възможни са две схеми на свързване:

4.1. Това устройство се поставя между двигателя и определени сензори, при което ECU-то получава ФАЛШИВИ данни и командва двигателя по друг начин.

4.2. Устройството се поставя между компютъра и двигателя при което подадените от компютъра сигнали и команди биват преобразувани и двигателя получава ФАЛШИВИ команди, което от своя страна води до определено, но не винаги контролируемо повишаване на мощтността.

Смяната на управляващата програма е много по-добър вариянт, защото сменяш цялата логика на ECU-то. Така е по-ефективен двигателя, защото всичко работи по определени закономерности(таблици). Разликата между нов софтуер и един Powerbox е огромна и по правило почти всички Powerboxове са дооста вредни за мотора.

3.При кои автомобили е възможен чиптунинг?

Чиптунинг е възможен при всички автомобили при които двигателят се управлява електронно:

Дизелови автомобили с електронна горивна помпа.Повечето са произведени след 1992ра година и почти всички са с директно впъскване на горивото ,тоест не са предкамерни мотори.(при различните марки автомобили са с ралични означения TDI, DCI , JTD, CDI, DTI)

Бензинови автомобили които също разполагат с компютър главно от 1990та година насам. Това са ПОЧТИ всички инжекционни мотори и моноинжекциони. Изключваме някои мотори при които инжекционната система изцяло механична и при които също момента на запалване на искрата не с еопределя от компютър.

Чиптунинг е НЕвъзможен при всички автомобили при които двигателят НЕ се управлява електронно:

Дизелови автомобили с механична горивна помпа.Повечето са произведени преди 1992ра година и почти всички са предкамерни мотори.(при всички дизелови мотори с означения GTD TD D и т.н. на VW)

Бензинови автомобили които без компютър главнопреди 1990та година насам. Това са всички мотори с карбуратор както и механични инжекций.

4.Какъв ефект да очаквам при моята кола?

Ефекта при атмосферни мотори (тоест двигатели без турбо) е около 7-12% от серийната мощност на автомобила. С други думи ако колата ви е с мощност 100 кнски сили а повишението е 9% то мощността след чипване е 109 конски сили. Грешно е да се мисли че при всеки мотор са възможни 12% повишение. Възможностите на чиптунинга зависят от самият мотор който искаме да тунинговаме. Ако още от завода двигателят излиза с много конструктивни резерви (един вид скопен още в завода) то тогава мощността може да се увеличи доста. Обратното важи за мотори при които почти нищо не може да се направи (защото заводски нямат запас от мощност който чипа да "отключи") и тогава повишението едва се усеща или изобщо не се усеща. :

Ефектът при мотори с принудително пълнене е много по-голям в сравнение с атмосферен мотор. Двигател с принудително пълнене се нарича мотор с турбокомпресор или механичен компресор (така наречените суперчарджъри). При турбомотори ефектът е 15-35% от серийната мощност на колата. Колко точно е максимално допустимото повишение си зависи от самият мотор. Като пример може да се даде един дизелов мотор на VW ....да речем най-разпространеният 1,9 ТДИ 90 конски сили. С чип той може да стане 120 конски сили което си е около 33% повишение. При турбо бензинови мотори нещата са подоби дори при тях са възможни повишения над 35%

5.Какви са рисковете за автомобилът ми?

Рисковете са , претоварен съединител , счупена турбина , прегряване на мотора , счупени бутала.

motorschaden.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

огромно благодарско колега !

само един допълнителен въпрос след това изречение:

"Техниката с която работим (на EVC ) е най доброто на пазара и представя максимална сигурност за електрониката на колата..."

кои сме тия дето "работим" ? т.е. откъде извади статията та да се обърна към човека (фирмата) за повече инфо.

иначе ясно - никви powerbox-ове :wall:

Edited by CID

Share this post


Link to post
Share on other sites

Е, поорязал съм статията с цел да не се правят реклами, понеже незнам как ще реагират членовите на "вашия" форум. Понеже ти е интересно ето още малко инфо:

В следния пост ще обясня няколко неща засягащи чиптунинга. Понеже чиптунинга става всe по популярен в България вече доста колеги са наясно какво по принцип представлява. Имайки предвид обаче на колко много места може да се намери, човек губи представа какво точно трябва да търси и как да сравнява. От нечий приказки все повече се срещат изказвания от типа, Уникален чип, чип точно за въпросната кола, всяка кола е различна и уникална, както и спор кое е по добре: чип донагласян на Динамометър (ДИНО) или чип настройван в движение на колата по улицата.

Последното което доста се чува (и което доста ме дразни…. че и е причина за този пост) е „Накакъв си чип за моя мотор който не се знае какво прави“ според някои конкуренти моите чипове са именно такива .

Напсаното няма за цел заяждане изтъкване или каквито и да било маркетингови цели , а просто да представи информация позезна при избора на чиптунинг, с което много колеги могат и да се предпазят от повреди по колите си (катo примено в резултат на знанията си по темата не сe доверят на някой който предлага боклуци).

Като начало няколко термина искам да опиша, за да след това да се знае за какво става дума. Моля за хора които преди това не са чели никаква информация по темата до погледнат предишният ми голям пост в темата където базистно е описано всичко.

Управляващият двигателя софтуер винаги е записан на чип който се намира в компютъра на колата (ECU, Centralina, Steuergerät, ЕБУ и т.н. наричайте го както искате аз му казвам компютър)

Видовете чипове са няколко.

1.ЕПРОМ чип (EPROM = Erasable Programmable Read-Only-Memory) това е чипкойто се ползва при повечето автомобили произведени в периода 1988 -2000. С две думи чип в който се записва управляващия софтуер на автомобила.(почти винаги са 8 битови)

2. ЕЕPROM-чип ( EEPROM = Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory) същото е като ЕПРОМА но може да се презаписва многократно и да се изтрива записаната информация по екетронен път. (най често са 8 битови)

3.FLASH-памет . Ползват се в автомобили от 1996 до днес. 8/16 битови. По същество са със същите качесва като EEPROM.

OBD - On-Board-Diagnose . Това е диагностичната букса на автомобилите. През нея може при много автомобили са се презапиава и сменя софтуера на автомобила (съдържанието на Флаш чипа)

ДИНО ( DYNO) – уред с който се измерва мощността и въртящия момент на автомобила, като същевременно се наблюдават редица параметри в работата на автомобила.

Мерни единици за налягане. [hPa -хектопаскал] , [mbar - милибар], 1hPa=1mbar

За време mS –милисекунди , uS – микросекунди

За обен – mm³ кубичен милиметър

Условна единица за впръскано количество гориво (Einspritzmenge) - mg/Hub (идва от немски) означава масата гориво впръскана в един цилиндър за един такт.

Епром симулатор (среща се и като епром емулатор) – уред който симулира функцийте на различни видове чипове. Казваш какъв чип трябва да бъде симулиран, зареждаш в симулатора необходимия файл и вместо епром в компютъра на колата можеш да закачиш този епром симулатор. Симулатора лесно се свързва към Laptop или PC и може многократно да симулира различни файлове. Много е удобен защото ако решим да изпробваме наколко чипа не е нужно да сменяме по 10 пъти чиповете. Симулатора замества чипа в компютъра и така много ни улеснява. Има симулатори които позволяват промяна на управляващия двигателя файл в реално време (докато колата работи)

OBD-Flasher – уред който в съчетание с лаптоп или PC може да чете и презаписва софтуера на автомобила през OBD-буксата (диагностичната букса)

Въс форума често се говори , че няма 2 еднакви коли. Всички били различни и затова им трябват коренно различни чипове. Това донякъде е вярно но не напълно.

В етапите на прозиводство на даден автомобил колата също се развива.

Излизайки от заводя може да има минимални разлики в качеството на автомобила (предимно механични ако производителя има доста толеранси в производството) Това преди време беше много по явно особено при руските автомобили при които е божа работа какво ще купиш. Баща ми едно време под седалката на чисто новия ни москвич намери поне 10 капачки от водка та кой знае какво беше правено във и по тая кола.

Както и да е. Да вземем например един голф 4 ТДИ 110 коня 99 година широкоразпространен модел. Да речем че в месеца на производство за излезли 3000 такива бройки. (еднакви) То всяка от тези коли има компютър със управляващ софтуер в него.

Всеки копютър има номер!

Във всеки компютър иам чипове които също върху себе си имат номер. Това е номера на софтуера. (името на файла управляващ двигателя)

Ако приемем че тези 3000 голфа са са един и същ номер на компютъра и един и същ номера на чиповете , то значи че файловете им са 1000% еднакви.

Във софтуера на колата са записани хиляди характеристики и команди. Най важните които нас в случая ни интересуват , са време на впръскване, поведение на мотора при различни температури, работно налягане на турбината, момент на впръскване на горивото, поведение на ЕГР клапана за по добра екологичност и още много други.

Ако два автомобила имат два еднакви файла то значи че горепосочените характериските са АБСОЛЮТНО еднакви. Тоест начина на управление на мотора при двете коли е абсолютно еднакъв. В случай че колите не са нови може да се каже че има разлики в амортизацията на самия автомобил , компресия , състояние на турбината и т.н. Това обаче са неща които едва ли някой тунер може да знае с точност и от там да познае разликите в колите ! 98% от разликите между 2 автомобила породени от амортицация НЕ МОГАТ да се преценят от петминутна компютърна диагностика!

Ако във софуера на автомобила се промени например количеството впръскано гориво то и при двата автомобила ще има един и същи ефект (по богата смес) но може да се усеща различно, ако някоя от колите е „издухана вече“ Тоест при двете коли неможем да говорим за 2 уникални файла правени от един и същи човек с цел едни и същи параметри. На практитка ако един и същи тунингфайл се сложи в два еднакви автомобила ефекта ще е еднакъв !(пак казвам че пренебрегвам амортизацията на автомобила)

В течение на производството на автомобилите електрониката се развива, също така се правят коли за определени региони с различни клматични условия и за да се постигне оптимална работа на мотора се правят насторики на колата ( файлове) предназначени за съответния регион.

По тази причина във всяка серия произведени автомобили се монтират и определени компютри с определен файл в тях.

С други думи това е причината в голф 4 примерно да има компютри с различни номера и с различни софтуерни номер (софтуерен номер = номера на файла)

Применро при мотора на ТДИ 110 коня който се слага на много различни автомобили има няколко стотин възможни файла (става дума за заводски файлове) .

Трябва да се знае че НЕ МОЖЕ да се вземат чиповете (тоест софтуера) от два различни по номер компютъра и да се разменят. Резултатът може да е НЕПАЛЕНЕ или сериозни повреди по мотора.

Най-често на клиента се казва че получава чип (тунингфайл) точно предназначен за неговата кола . На практиа става дума че получава файл който е за компютър съвпадащ с този на клиента и с номер на файла съвпадащ с този на клиента.

Също много хора се питат кое е по добре. ОБД туниг или смяна на чипа. Това драги колеги не е от значение, защото крайният резултат и при двете неща е смяна на софтуера с нов. Важно е кой и как е правил софтуера а не дали е сменен по електронен път (през OBD-то) или чрез смяна на чипа (презапояване).

Кое е по добро. Чип мапван на улицата или мапван на ДИНО. Най хубаво разирасе е мапване на ДИНО, но само ако става дума за истинско мапване. Тоест слага се епром симулатор и на диното се променят параметри на чипа. За съжаление това почти никъде не се прави защото е прекалено трудоемко. За сериййни коли само се предлага замерване на мощността преди и след слагането на чипа. Диното соред мен е по добро защото се получават много повече данни за състоянието на мотора и промяната на неговите характеристики. Диното е много удобно нещо когато човек незнае точно какво е променил с дадена карта. На диното веднага се лични дадената промяна към добро или към лошо е. :wall:

За това трябва да се знае че НЯМА такова нещо като „Общ чип за всички ТДИта“ Всеки чип си има ИМЕ (номер) и затова тези номера за важни и ако не съвпадат с тези на оригиналния чип последниците може да са пагубни.

Защо го казвам всичко това? Казвам защото трябва да се знае че е важно кой прави промените по софтуера на автомобила, а не толкова дали са правени на място до колата или програмистът е бил на разстояние 5000 км от колата.

Повечето хора предлагащи чипове напрактика препродават чужди чипове. Закопуват даден чип и ако той съвпада с чипа на клиента го препродават , ако ли не поръчват по номерата нов чип (нов файл).

Напоследък в интернет се среща една „колекция“ от тунингфайлове която е лесно достъпна и на цена не повече от 20-30 лева (за 30 000 файла !) На ентусиастите които смятат че това е страшната далавера искам да кажа че тези файлове са пуснати в WEB пространството с една единствена цел – да ЧУПЯТ коли. Целта е все повече псевдо майстори да експериментират с такива файлове върху клиентски коли и да ги чупят, като по този начин на клиентът да му стане ясно че при избора на чиптунинг трябва да се внимава и да се търси винаги качество , а не да се гледа само цената (която при някои хора вече е към 50 лева ) .

На много места напоследък се чуват изпълнения като CUSTOM чип (къстъм чип) който е „предназначен само за Твоята кола“ . Тези чипове се правят на място. Настройките са по желание на клинета и човекът правещ чипа прави сам настройките . До колко е вярно това нещо? Има разни HEX editori (малки програмки) за чиптунинг които ти казват къде да пипаш за увеличаване на горивото примерно. Оваряш виждаш една КАША от цифри и букви и просто казваш стойностите да са по високи с 1% , 3%, 10% и т.н. Какво всъщност се променя и как се променя не е ясно нито на клиента нито на МАЙСТОРА. Ето 2 примерчета :

mishmash2.jpg

Какви ли са мерните единици по тия КАРТИ , едва ли някой който ви ги показва ше ви отговори.

mishmash.jpg

Само е ясно че колата пуска повече гориво , пуши като локомотив, върви добре и е КЪСТЪМ ! Че това СЛЯПО пипане по софтуера, което носи малко мощност и много странични ефекти може да бъде пагубно за целия двигател остава премълчано! (или клиента го разбира когато дойде пътна помощ)

Понеже повечето тунери не им е ясно какво са направили след промяната на файла и въобще кой параметър с колко е повишен, идва ред на диагностиката. Тоест променя файла, и след това с диагностика вижда какво е направил. Колко се е вигнао налягането , с колко горивото какъв е аванса и въобще променено ли е нещо към добро или лошо. В този момент клиентът вече си мисли че се извършват донастройки на чипа чрез компютърна диагностика. Глупости! Просто чрез диагностика майстора придобива представа какво е направил след „програмирането на сляпо“

Когато поръчвате чиптунинг, или когато някой ви се перчи с умения в областта на чиповете е добре да зададете няколко прости но много важни въпроса.

1.Кой е правил чипа?

2.Как са направени промените по чипа?

3. Какво е променено в софтуера на колата?

4. Защо са променени дадените параметри?

5. С колко са променени посочените параметри (тук задължително е да се чуям мерните единици)

6. Въз основа на какво е решено да бъдат променени с толкова , или давам пример, защо си вдигнал налягането на турбината с 0.2 бара и от къде си сигурен че това е безопастно?

Такива неща винаги ще ви спестят главоболия.

Преди да се поръва чип е нужно да се знае има ли доволни клиенти ,има ли недоволни и защо има недоволни (какви повреди са възникнали)?

Как работя аз. След като ми дадете номерата на електрониката аз по тях се ориентирам и намирам оригиналния файл . Разполагам с над 40 000 оригинални файла. Файла който аз намирам и използвам е 1000% еднакъв с оригиналния файл на вашия автомобил (описах в началото защо е така)

Всеки един параметър го виждам в самия оригинален файл. Чрез изключително скъп софтуер може да се разчете един оригинален файл така че да се има на представа кой параметър какъв е , какви са му мерните единици и по точен начин да се промени до толкова финно че да не се изисква след това компютърна диагностика за да се види какво съм направил. Точно това е и причината да не е нужно да съм лично при автомобила на клиента независимо от неговите желания или предпочитания.

Зада е по нагледно какво имам предвид ето и няколко снимки с малки коментарчета.

В софтуера на автомобила има хиляди карти които определят работата на мотора. За да се направи качествен чип трябва да се знаят кои са карите , къде са картите, за какво служат и как да с епроменят.

Ето например избор на файл от ауди 1.8 Т с намерени 5250 карти

damos1.jpg

От които избирам всичките и ги подреждам в списък

damos2.jpg

Изключително малко хора имат достъп до толкова много карти за всеки софтуер на даден автомобил и са наясно как и за какво да ги използват. Повечето тунери ползват 2-3 карти за повишаване на горивото (което е все едно да сложиш Powerbox) и всички останали търкости са им невидими.

kennfelder.jpg

kennfelderjtd.jpg

Най удобно е когато вскички карти са подредени в папки за всяка функция на мотора. Така човек лесно се оиентира в няколко хиляди карти.

boosttdi.jpg

Това е картата за налягането на турбината на 1.9 ТДИ 110 коня АФН. Стойностите са налягане . Хоризонталата е количесто гориво а вертикалата обороти. Тоест тази таблица показва колко hPa трябва да е налягането при дадени обороти и впръскано количество гориво. Примерно при 45 mg/Hub гориво и 2058 оборота налягането трябва да се 1950 мбар като в него е и атмосферното. За да не се счупи турбината след чип трябва да се знае точно с колко е променено и то в кой диапазон на таблицата (тоест да има повишение на налягането само когато колата е под товар и примерно над 1500 оборота.) трява да се видят мерните единици за да може да се промени налягането така че след това на диагностиката да показва толкова колкото сме го задали.

С колко е позволено да се вдигне налягането и колко е безопастно за турбината зависи от много фактори и е въпрос на опит (трябва да познаваш мотора за да знаеш до какво натоварване му издържат частите.)Факт е че всяка една такава промяна е индивидуална за всеки тип мотор (има модели с издръжливи мотори има и други които не понасят зор) Да ги различиш един от друг е въпрос на дългогодишен опит.

boostbmw.jpg

Това пък е картата за налягането на турбината на БМВ комън рейл (дизела)

overboost.jpg

Това пък е картата за оувърбууста при дизелово БМВ. Тоест при какви максимални стойности на налягането колата да влиза в сервизен режим за да не гръмне турбото. Ако тази карта се промени безотговорно (без да се знае какво или колко се пипа) и стойностите се вдигнат, то тогава колата неможе да влезе в сервизен режим и то при доста високо налягане. С други думи се изключва защитния механизъм и вследствие на това задължително се стига до чупене на турбото. Вертикалата отчита атмосферното налягане, а хоризонталата оборотите.

n75.jpg

Това е карта пак от ТДИ и става въпрос за управлението на Н75. Или сдруги думи колко и как да движи променливата геометрия в зависимост от оборотите (вертикала) и количество впръскано гориво (хоризонтала) Мерната единица е в проценти. С тази карта може да се влиае реакцията на турбината както да се елиминират ОПАСНИ пикови налягания вследствие на чиптунинг.

avans.jpg

За по добро изгаряне на горивото и за по високо КПД както и икономия на гориво е нужно да се промени предвернието. Картата е от ТДИ 110 коня и покзва какво е предверението в съответсвие на обороти (вертикала) и голичество гориво (хоризонтала)

Мерната единица е в Градуси на коляновия вал преди горна мъртва точка. Тоест на картата се вижда че ако сме с 3990 оборота и сме дали максимална газ (40 mg/Hub) то горивото ще бъде впръскано 15.1 градуса преди горна мъртва точка. С добро познаване и боравене на тази карта може да се постигне много добър разход и да се елиминират вибрации породени от много гориво и неправилно изгаряне.

fahrerwunschbmw.jpg

Карта за педала на газта при БМВ комън рейл. Това е карта която описва рекацията на мотора в съотношение на натисността на педала на газта. С тази карта може да с енаправи по чуствителен педал на газта като много често се използва за заблуда на клиента и се прави така, че с малко газ колата ускорява мноооого бързо и човек си мисли, че много мощ има в мотора. Всъщност обаче с малкото натискане на газта колата реагира със същата мощност както преди при докрай натиснат педал..

palene.jpg

Карта за стратовото количество гориво при ТДИ 110 коня. Ползва се за оправяне на проблема с топлото палене. Тази карта ни издава колко гориво се подава при стартиране на мотора в зависимост от температурата (вертикала) и оборотие (хоризонтала) Мерната единица е mg/Hub.

pompa.jpg

Това е карта от ТДИ 110 коня и ни показва напрежението подадено към горивната помпа в съотношение на обороти и гориво. Мерна единица mV . използва се за подобряване работата на горивната помпа и увеличение на горивото както и евентуално за корекции на механичните намеси на някои „майстори“

Ако се промени тази карта своеволно без яснота какво се прави , може да се стигне до много силно пушене (направо облаци отзад) което значи че много гориво е впръскано , мотора се загрява прекалено много, както и турбината. Последиците са пагубни за мотора. Ако пипнем както трябва колата пуши съвсем нормално а горивото е увеличено само в режимите на работа в които е нужна наистина цялата мощност и то в съответсвие с налягането на турбиината което ще рече добро изгаряне ниска темепратура на газовете и ниско термичено натоварване на мотора.

rauchbegrenzung.jpg

Карта от ТДИ 110 коня показваща ни колко е максималното допустимо гориво за обем въздух. Мерната единица е mg/Hub. Това се ползва при увеличаване на горивото и от тази карта зависиколко ше ви пуши колата. Тя е един вид ограничение на това какво е максималното гориво при което колата запазва заводските си еконорми. Тук също важи правилото, че ако се промени тази карта своеволно без яснота какво се прави , може да се стигне до много силно пушене (направо облаци отзад) което значи че много гориво е впръскано , мотора се загрява прекалено много както и турбината. Последиците са пагубни за мотора. Ако пипнем както трябва колата пуши съвсем нормално а горивото е увеличено само в режимите на работа в които е нужна наистина цялата мощност и то в съответсвие с налягането на турбиината което ще рече добро изгаряне ниска темепратура на газовете и ниско термичено нтоварване на мотора.

moment.jpg

Ограничение на максималния въртящ момент на мотора при ТДИ 110 коня. Картата показва колко е максималното гориво при максимално натоварване на мотора. При промяна на тази карта се променя въртящият момент (само в съответсвие с промяна на други горивни карти) както и неговата крива. Некадърно променена такава карта може да доведе до много бързо и неправилно натоварване на съединителя което води до бързо износване на съединителя (а често и до разбиване на демпферния маховик при наличие на такъв )

leerlauf.jpg

Карта на ТДИ 110коня. Показва оборотите на празен ход в зависимост от атмосферното налягане и температурата на мотора. Ползва се понякога за поправяне на некадърна настройка на помпа и подобни неща. От тук идват и показваните във ваг ком 903 оборота на празен ход (въпреки че стрелката показва повече)

luefter.jpg

Карта на ТДИ 110 коня. Показва пресмятането на необходимото време което трябва да върти перката на охлаждането в зависимост от температурата. Мерната единица е в секунди. Много полезна е за удължаване на времето на въртене което идва добре особено при мотори с някакви външни чипове или мотори които просто много греят. Такива мотори са найвече тези при които е направено механично увеличение на горивото (променена дъга на помпата, игра с плочката и т.н.) при които при ниски обороти се впръсква неннужно много гориво и колата без причина почва много да грее.

railpressurebmw.jpg

Карта от БМВ дизел комън рейл (при всички комън рейли е подобна). Показва налягането в рейла в съотношение на оборотите и обемът гориво за впръскване. С тази карта се вдига често количеството гориво (налягането на горивото по точно) променя се при чиптунинг но при некадърна промяна се получават много високи налягания и най често се стига до съсипване на горивната система при комънрейл (а това струва мнооого пари)

vremenaraila.jpg

Карта от БМВ дизел комън рейл (при повечето комънрейли е подобна). Покзва колко време да бъде впръскването в съответсвие с налягането в системата. Мерна единица е за време uS микросекунди. От продължителността на впръскване много зависи количеството гориво както и начина на развитие на горивният процес. Опасностите от неправомерно изполване са същите като при миналата карта.

injekcionbenzin3d.jpg

Някои карти (всъщност повечето от тях) се представят в 3 измерен вид защото стойностите се нагласят в зависимост от повече от 2 параметъра. Това е карта за количеството впръскване на бензин при 1.8 Т мотор на Ауди.

labdabenzin.jpg

Карта от 1.8 Т мотор в който е показн ламбда коефициента. Тази карта е изключително важна при бензиновите мотори особено при турбомоторите защото чрез нея лесно може да се оправят проблеми с детонациий бедни смеси и т.н. Така дори в някои случаи широколентовата сонда може да стане излишна, защото ясно и точно се задават определени ламбда коефициенти които ЕКУто спазва. Ако тази карта не се направи както трябва може да се стигне до бедна смес при бензиновите мотори при което да се получат детонации страшни темпреатури и стопени, строшени или продупчени бутала.

Всичко това са само няколко примера от многото. Всичко това го описвам за да се разбере едно: Чипове правени от двама различни човека, никога не са еднакви! Всеки тунер предлагащ чиптунинг прави файлове или разполага с готови файлове при които са обработвани определени карти по определен начин и са променяни по негово осмотрение.

Хората си мислят че след като е сложил „някакъв“ чип , авоматически са се качили 30 коня. Това са глупости. Реалното повишение на мощността може да се види с мерене на DYNO и то преди слагане на чипа и след слагането му (гледа се разликата преди/след)

Това значи че при мой чипове може да са обработвани други карти по друг начин. Всяка манипулация на дадена карта в софтуера крие своите рискове (обясних ги за почти всяка снимка) и затова взимането на чип с неизвестен произход или от неизвестен майстор може да крие редица опастности в себе си. Независимо дали е бил при колата или не и независимо колко е сладкодумен !

Надявам се че от прочетеното дотук имате вече по широк поглед върху критерийте по които се избира един чип. С други думи, цената не е всичко, важно е качеството!

Edited by morfei1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.