d_anev

Не съм съгласен с колегата. N 75 работи точно на обратно, поне на ауди s2, 4, 6 2.2 turbo мотор. Нямам претенции, че описах точно действието, кратко казано налягането от компресорната част преодолява пружината и тогава гейта отваря и разтоварва/байпасва турбината. Щом N75 бъде задействан от екуто той байпасва налягането от екуто към смукателната страна и оставя да няма какво да преодолее налягането на пружината и налягането в смукателния колектор се вдига до колкото може турбокомпресора и докато стогне лимита на екуто и то затваря N75. За повече инфо качвам снимка и ето линк с ясно обяснение:http://forums.quattroworld.com/s4s6/msgs/20987.phtml Не една карта на N75 Duty cycle и N75 target boost съм виждал и и пипал. Ако искате ще постна и лог от действието на клапана по заявка от екуто в реални условия. Има турбини с вътрешен и външен гейт, нека не ги бъркаме. Това което се опитах да опиша е с външен. Всичко го има в линка.

За това намеквам на колегата да опише коя щипка къде е била закачена, защото подозирам, че едната е била някъде на корпуса на колата (дано да греша) и тогава не се знае от къде се врътнал тока за късото. По-добре е било директно на клемите на акумулатора, това е по-хубавия вариант, защото акумулатора си е един вид буфер, но пък възможно късото да е било и от двата акумулатора което не е никак хубаво. А всички знаем, че тока е минал по най-малкото съпротивление, за това е важно къде са били щипките!

Ще трябва и другия полюс/щипка да е бил допрян иначе ще променим физиката

Съвсем правилно, само дето за съжаление в реална ситуация турбо без променлива геометрия не успява да направи макс налягане при такива скорости, освен ако не си на ниска предавка и с ако не пълна то с достатъчно газ. Иначе ако теоритично си представим, че при 120 турбината надухва повевече от желаното от компа то уестгейта ще разтовари всяко налягане над това на пружината и така ще секне турбината и така непрекъснато. При твоят пример имаш аварийна ситуация, при която не ти работи геометрията, все едно при тези без геометрия да ти е заседнала пружината, да компютъра ще забележи повишеното налягане и ще вземе мерки да спаси двигателя. При тези като моята направо реже горивото и скачаш през предното стъкло. Не съм запознат с работата на гейта при коли с променлива геометрия и за това не мога да кажа защо пружината не разтоварва турбокомпресора. При тези с външен гейт и турбо без геометрия можеш да изкубеш N75 и да си караш само на пружина без никакви проблеми. Е колата е скопена, но работи и върви. Някой видни тунери навиват пружината на макс и после клиентите им остават без мотори и стават пациенти отново, понеже няма кой да спаси мотора и/или турбокомпресора. Най добре е да дам пример с желано налягане над това на пружината но под максимума, тогава N75 затваря и усилва пружината до достигане на желаното налягане (това разбира се става с цикли на N75) и при достигане на желаното налягане започва да намялява циклите на N75 и така поддържа желаното налягане. В този диапазон имаш пълен контрол на налягането. Да не говорим, че ако 30 секунди държиш на пълна газ екуто ще почне да намалява само, желаното по карта налягане за да не изпържи/прегрее мотора .

Е до някъде е вярно, до някъде не. т.е. ако си натиснал педала на газта също като при дизела за Х положение, компа поисква Y налягане то то е постигнато с помоща на пружината и/или N75 като добавка за над лимита на пружината. Ако педала бъде отпуснат то следва N75 стоп и blow off за да се разтовари налягането. Ако обаче се иска налягане под лимита на пружината то това налягане е функция пак от TPS, натиснат много по-малко, следователно и гориво и въздух по-малко и изгорели газове по-малко т.е. няма кой да развърти турбината ,а няма и променлива геометрия и акуратор да селектира/намали изхода на турбинната част, че да се развърти отново турбината..... това е "дефекта" на турбините без променлива геометрия. Трябва тежък крак за да не иска ниски налягания Просташки казано, кой ти иска ниски налягания на бензинова турбо кола...... а истината е, че турбото ги постига тези ниски налягания, защото не може да духа повече при малко газ и ниски обороти, за това и няма нужда от толкова стриктен контрол за ниски налягания. Ех ако можеше да надухва ..... нямаше да чакаме 3500 -4200 оборота за фул буст, а щяхме да излитаме отрано

Колега, между 5 или 6 степенна 01Е кутии, разликата е само в още едно зъбно колело, на 5 степенната има дистанционна втулка вместо зъбно колело. Като устройство са напълно еднакви. Така, че колкото е здрава 5-цата толкова и 6-цата. Как са експлоатирани е въпроса. Ако маслото е заводското, както в повечето случаи след 300 000 км е нормално да си заминат. Ако е сменяно като хората тези кутии ще живеят много повече. С муфата на 1-ва/2-ра имат проблеми с времето, но това се оправя.

Ето един пример как изглежда корекцията на инжекторното време от напрежението (колоните в зелено, по средата е TVUB) при рязко настъпване на педала до ламарина и това е в рамките на секунда и половина !!!

Писано е не веднъж от колеги, но пак ще се опитам да обясня принципа. При бензиновите мотори с външен уест гейт и без променлива геометрия (за другите не съм се занимавал с подробности) има две степени за контрол на наляганията и от там на турбината. Реално въпросът ти не е много коректен, защото се управляват налягания, а турбината е участник. Та първата степен е механично управление, чрез пружина в уестгейта. Чрез нея се определя максимално допустимото налягане в изпускателния колектор. Съвсем общ пример ще дам ако това е 1.5 бара (реално се мери в кг на кв, см. беше нещо от рода на 10-15 кг. ) след като изгорелите газове пред турбината достигнат това налягане, те преодоляват силата на пружината и заобикалят турбинната (студена) част на турбокомпресора и така имаш механичен, автоматичен контрол и защита от пренадуване на мотора. Просто и ефективно решение. Идва втората част за управление на наляганията чрез екуто. Именно чрез споменатия от теб N75 се постига увеличение на наляганията над границата на пружината. Как става това? чрез създаване на под налягане (вакуум) под мембраната над пружината на уестгейта и така се "увеличава" силата на пружината. Също просто и ефективно. Това подналягане се създава от смукателната част (наричана още студена, компресорна част) на турбокомпресора т.е. чрез тръбичка (щом N75 се задейства от ЕКУ-то) компресорната част засмуква въздух от тръбичката и чрез мембраната добавя още сила към силата на пружината и така увеличава налягането и задържа изгорелите газове да минават през компресорната (топла) част на турбото. Така се увеличава скоростта на въртене и от там обема и налягането в компресорната част. И това докато екуто не отчете достигане на желаното налягане вече в смукателния колектор или е достигнато максимално допустимото налягане. Тогава екуто изключва N75, налягането от изгорелите газове надвиват пружината и заобикалят турбинната (топла) част, скоростта на въртене на турбината пада и налягането в компресорната част се понижава. В общи линии така се управляват наляганията и в частност турбокомпресора при бензинови, че и при голяма част от дизеловите мотори. Със или без променлива геометрия принципа е един и същ. Погледни кое устройство управлява налягането (нещо като N75) и сам ще си отговориш на въпроса. Но пак да вметна, тези с променлива геометрия не съм се занимавал и може да имат някоя друга особеност.

Колегата joreto е напълно прав, ако инжекторите са правилно скалирани/оразмерени т.е. на ЕКУ-то му е казано колко гориво пръскат всичко трябва да е наред. Чиста математика е и ЕКУ-то винаги си смята точно и смесите да са напълно коректни. Задължително се сменя и TVUB, както колегата е написал, това е таблицата, която определя времезакъснението за намагнитване на бубината на инжектора т.е. колкото по-ниско е напрежението, толкова по-бавно се намагнитва и съответно отваря инжектора и обратно. Ако не е коректна тази карта то осезаемо се усеща на празен ход и включени товари, като климатик, фарове и т.н., но пречи винаги щом напрежението се промени. Тогава почват грешните смеси, дори и да е постигната оптимална смес при някакви условия. Всяка промяна в напрежението ще оплете нещата. За това към всеки модел инжектори идва една техническа спецификация, в която са описани техническите параметри и TVUB при различни напрежения и забележете налягания. Защото едно е инжектора/бубината да преодолее налягане в рейката, което веднъж е 3 бара, а понякога 4 или 5 бара, което внася допълнително закъснение при отварянето. За това има толкова проблеми при смяна на инжектори. Трябва всички параметри (фактор, а най-добре инжекторна константа и TVUB) да се коригират в съответствие с новите инжектори и тогава двигателя работи без проблеми. Вече от опит мога да кажа, че ако се сложи точна инжекторна константа и TVUB стоковото еку без каквито и да е проблеми работи с различни инжектори. Зависи само колко е лимита на екуто. При мен и 1800 кубикови да сложа смята без проблем при сток 340 кубикови.

Да, разбира се, трябва пълно деасемблиране на кода и в празната част (ако има такава) на Епром-а или флаш паметта - при мен има (мотроник 2.3.2 за 2.2 турбо мотори), се правят нов комплект карти. Отне ми близо 2 години, леко по-леко да разуча архитектурата на ЕКУ-то и как програмата извиква/зарежда адресите на картите. Сега вече е лесно.

Няма как с една и съща карта. Правя си нов комплект карти и при определени условия (сигнал на един от портовете на компютъра) в основния код на програмата променям началния адрес на картите и така се зарежда новия комплект карти (т.е. новите адреси). Така получавам нова карта за AFR, предварение за празен ход и нормална работа, обогатяване и т.н. всичко необходимо за съвсем различни настройки. Само така се постига различна работа на мотора на газ и се избягват проблемите от конверсията. Иначе при богата смес на бензин се получава (до известна степен) охлаждане на сместа в резултат на изпарението на бензина (физичен закон, при изпарение се отнема топлина от околната среда) и следователно по-добро горене и липса на детонации, което при газ го няма и богатите смеси "задавят" мотора, бумка при турбо моторите и чупи свещи и т.н. особено, когато ламбда контрола не работи ( WOT - wide open thortle). Компютъра малко или много "отчита" това състояние и го записва в таблицата за корекции и после идва проблема с паленето на бензин. Корекцията на сместа е толкова голяма, че трудно пали после, особено на топъл мотор. Трябва ръчно да се "почисти" от паметта запомнената корекция за да заработи нормално или да изстине мотора или да въртиш на стартер докато направи корекция и запали. +12 върху стоковата, това за LPG за метан на моята имам и +17 върху стоковата. Метана и +20 търпи и няма детонации, но почва да пречи .... отварям скоба, тунинга, който споменавам е пак с два комплекта карти за бензин е едно, на газ съвсем друго.

Браво .... браво колеги, една хубава тема за ТАП и хубави мнения и спорове за AFR-а чудесно ще насочи много колеги с проблеми по колите при работата на газ. Сега споделете защо на бензин може да се преобогатява сместа, а на газ не може. Това е сериозно питане за да се запознаят повече колеги. Не, че преди не е писано, но да спестим още някоя счупена свещ и мотор след това!! За да не излезе, че само спамя.. карам с два различни комплекта карти за бензин и газ, както и различни комплекти карти за предварение, лабда контол ( режим closed loop) и за обогатяване в зависимост от температурите на двигател и входящия въздух т.е. на газ компютъра следва тотално различни карти. Това поради липсата на ТАП за моя модел запалване. AFR за газ са различни почти навсякъде, но особено във високите. На газ лимита е 13 само в крайни случаи 12,5/1, а на бензин слизат и под 10/1 това на турбо кола. Предварението на места е +15, че и 17 градуса, но това е метан. Виждал съм карти за LPG със предварения до +12 градуса от бензин и то на професионален тунинг. Вярно само в областта на средните обороти. По темата със скоростта на горене съм писал и преди, но за съжаление е само за метан (LPG не ми е бил във фокуса за да чета за него):

Ес6 от Италия са с такива вежди, май зарад някакво изискване да не мятат кал или нещо подобно, вместо калобрани, но може и да си е допълнителна декорация. Не знам каква точно е истината, но италианките почти всички имат такива.

Здрасти, опитай да обедните смесите за празен ход (малко богати са за празен ход и компа почва корекции) и ако не стане ми звънни да видим ще измислим ли нещо. И моята правеше така, добавих малко предварение в картата за празен ход и сега няма проблем. Но и сместа трябва да е точна иначе ламбда контрола преобеднява сместа след като пуснеш педала, а и гаси инжекторите в първия момент ако се движиш. Като паднат оборотите ги пуска, но докато компенсира т.е. вдигне инжекторното време като види, че е бедна сместа (компа все пак е малко бавен) вече е късно. На бензин и малкото инжекторно време стига да пръсне гориво колкото да не загасне. Как си с паленето веднага след като ти загасне? ПП: сега изгледах клипа, опитай да обедните смесите, на газ преобогатена смес не е като на бензин, повечето газ не охлажда сместа както е при бензина, а по-скоро пречи на нормалното горене и за това трябва да коригирате смесите на празен ход. 12-ки е максимума за обогатяване при газ (при това на педал до долу 100% LOAD), а като гледам клипа при теб компа се опитва да компенсира товара от хидравличната помпа, като врътнеш волана и вдига инжекторното време, преобогатява сместа и гасне. Същото е и като паднат оборотите след форсиране над 3000 при опит за корекция от страна на компа т.е. да доубогати и хоп "задавя я" грубо казано . Така ми се струва от клипа, реално какво става ще се види като се включи ламбдата и се види какво показва и прави компа

В механизма колега. Най-вероятно, но не е задължително имаш износване на алуминиевите огрчничители, които определят до къде да се отвири огледалото и/или е охлабена, откачила (малко вероятно) пружината на огледалото. Като разглобиш огледалото и се загледаш в механизма дето го прибира (моторче с винт + забчатка ) т.е. разглобено огледалото го включваш и опитваш да го прибереш и отвориш ще видиш къде опира за да спре да се върти и двете посоки. Там ще да е проблема ) Малко е грубо описанието, но ми е трудно да опиша формата на алуминиевата втулка, пружината и самия механизъм за прибиране и отваряне, трябва да се види )

Не се пипа комфорт модула. Скоро правих операцията с огледало от А8 там се пипа, но е друго понеже огледалата имат "памет". Както ти е казал колегата по-горе взимаш цялата инсталация, копчето за прибиране и настройка и двете огледала от донора, преместваш ги и готово. Има схеми в нета ако ти потрябва, но са два захранващи кабела, единия от подгрева на задното стъкло и другия от контакт.

Още една метанова уредба комплект 125 KW БРЦ с две бутилки по 50 кг. Фабер

За триене!

Пратих ти линк с описание на грешката ти и възможните начини за отстраняване, понеже не мога нещо копи/пейст да правя във форума. Така и не се оправи този проблем.

Колега, тази грешка излиза когато не е включена муфата на компресора, което е нормално щом се изключва. Включи се с Вагкома на климатроника и виж допълнителното описание на грешката там какво пише. Това за оборотите ли е което пишеш или има и друго, ако е само това може и датчика за оборотите да е заминал, постни цялата грешка.

+1 за Ванката. На старата 100-ца той се справи с настройките и до последно не съм имал проблеми. Колата имаше газ и беше гърмяла в колектора няколко пъти, с малко трикове я направи да движи без проблеми години наред. Тел ако някой се интересува 0882 046070

И да не забравиш да споделиш как и от къде си се сдобил с цветните, че има и други желаещи )

За маншончето - от Голф 3 са силиконови прозрачни, както беше писано някъде по-горе и стават перфектно, а и издържат много повече. Маклко се намокря оста за да се плъзга и се сваля силиконовото маншонче и се слага на нашите машинки и заспива. При мен така реших проблема.

Има ли някакъв напредък с тампоните?

Здравейте колеги, някой може ли да каже каква е разликата между тези 5/6 цилиндрови газови компютри: FLY SF ECU for Sequent and Sequent Fastness - DE813011-04 (в заглавието го сбърках номера, но не мога да го поправя) и BRC Sequent Plug&Drive ECU DE815011-2 има ли разлика в софтуера за управление/конфигуриране? Ако има то кой софт се ползва? Към момента аз ползвам Squent Plug&Drive soft v.3.08.