BKD: EGR + дросел + картерни газове = проблем

[bsdnikolov]

Здравейте, колеги.

Забелязах, че доста от нас карат А3-ки с BKD мотор, както и много от нас са имали проблеми с дроселовата клапа и EGR-а. Днес ровейки се в Шкода форума (от скука), в раздел Октавия мк2 зачетох темата именно за този мотор и техническата недомислица при него. Тя разбира се е свързана именно с трите компонента, изброени в заглавието.

За сега, ще постна избрани и по-важни и интересни моменти от темата на колегите, а утре мисля да пообсъдя с Вас мойта гледна точка. Темата е:

Затапване на АГР (не се лъжете по заглавието, темата обхваща доста по-разширена материя!). Ще поствам цитати избирателно и по хронология, но ще Ви изглежда леко объркано. Правя го с цел, да извадя горе-долу есенцията от 8 страници тема, за да се наблегне на важните неща.

 

само да вметна,че като го затапиш,значително по-бавно ще ти загрява колата,защото тя не е като 1 цата,а чрез изгорелите газове топли малкия кръг на антифриза :!: -има си топлообменник зад главата и той е с клапа и 2 датчика
освен това е хубаво при запушването на агра,да се отстрани и електрическата му клапа,защото ще ускорява малко на 2 степени с малко газ като се кара-доста неприятно според мен и на дсж-ито не знам как ще му подейства.Ако я махнеш обаче ще ти гасне с претрисане,което не е полезно за дсж-то :!:
Другия вариант е почистване на агр-а и колектора,периодично на 100 000 км например.Свалят се за секунди и агра и клапата и колекторите
ако все пак си решил,пиши ми лично да помагам
модовете да направят една такава тема в раздел тунинг,хората да прочетат каквото ги интересува

 

Всичко ще покажем бе,няма проблеми.
Ако колата е с алуминиеви колектори/те имат по-голяма склонност да натрупват мизерии,защото са доста грапави отвътре/,гарнитурата е метална с много тънко гумено покритие.Не е нужно да се подменя.Може само леко със силиконче да се намаже.Но много тънко :!: :!: :!:
Ако е с пластмасови,гарнитурата е гумена и обикновенно пак не се налага да се сменя.

 

Ето в такова състояние беше агр-а на колегата и се наложи да го сменим.
Аз нямам снимки,защото той снима,имам само тази и още една на която се вижда мизерията в колектора.Проблема с тези нагари е ,че когато се отлюспи част от нагара и попадне между леглото и клапана,той не може да се затвори и буталото го перва лекинко и го изкривява.Доста такива случаи познава практиката.
Предполагам че няма време да ги пусне,а има интересни снимки относно: КАКВО БИ ВИ СПЕСТИЛО ПОСТАВЯНЕТО НА ОЙЛ ТАНКЧЕ :!: :!: -ами около 701 лв 
вече 6 или 7 случай е това с ел клапата

 

 

Много нещо ме налегнаха служебните ангажименти. Ето и обещаните снимки. Сами много те моля да направиш коментарите ти, нямам никакво време и то баш попразниците, а и ще са по компетентни коментарите. Ето и снимките:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

smile159

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

smile175

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

=D>

 

 

 

 

 

 

 

 

На горните снимки се вижда как ел клапата е пълна с масло до горе,в следствие на което електрониката отказва,както и се чупят зъбчатките,които са пластмасови.Поради факта че писеца е в масло -той не дава коректни данни за местоположението на клапата на ел мотора, който е стъпков естествено и той претоварва механизма и се чупят зъбци.Следователно колата отчита глешка и светва лампата на таблото.Тази клапа струва 701 лв.
При 20 тди двигатела има една МНОГО ГРУБА технологична грешка която е допусната!
Поставената електрическа дроселна клапа,/която е обвързана с цялостния алгоритъм за управление на двигатела и няма никаква възможнаст да се изолира както е възможно това за агр-а/,е поставена на такова място,че след спиране на двигатела маслото над нея което е в турбопътищата увлечено от картерните газове,се стича точно там!Това е маслото от началото на колектора и от агра,както и от самата клапа.Както ще видите от снимките по-долу,където съм показал моята клапа когато съм я "тунинговал" \ -на оста където е самата клапичка има прорез който продължава и навътре в корпуса.След него се намира игленото лагерче ,което има вулканизирана за външната му черупка тънка семеринга,която трябва да ограничава достъпа на масло към електрониката и зъбчатките.Проблема е че всичко това -ПРОЦЕПА КОЙТО Е ПО НАВЪТРЕ ОТ КОРПУСА И ЗА ТОВА ТАМ ЩЕ СЕ СТЕЧЕ ЕСТЕСТВЕНО ВСИЧКОТО МАСЛО,МИЖАВАТА СЕМЕРИНГА КОЯТО СЕ ПОВРЕЖДА ОТ НАГАРИ И МИЗЕРИИ,ЕЛЕКТРОНИКАТА И ЗЪБЧАТКИТЕ са обърнати/позиционирани/ надолу :smt018 Предната форумна кола която скоро беше с този проблем беше на Мишо Октито-Черното/не се сещам за ника му сега/.Поне още 5-6 коли са идвали с този проблем.А този проблем започва малко по-малко от почти нова кола и рано или късно ако не се вземат необходимите мерки се стига до необходимост от нова клапа.5-6 коли от този модел е МНОГО голям процент за нашето малко гаражче,като се има в предвид че са и нови още.
Така че горещо препоръчва,или извеждане на картерните газове /със или без преминаване през ойл кеч танкче/или връщането им в интейка където са си заводско но задължително след ПРЕМИНАВАНЕТО ИМ ПРЕЗ ОЙЛ ТАНКЧЕ.

 

 

 

 

Да вдигна малко темата... Понеже нямаше какво да правя, реших да разгледам малко хардуера на колата. Преди около 30мин някъде, взех и извадих маркучите, като снимах EGR-a. Колата е на 46 000км. Ето снимки:







Искам да питам - притеснително ли е, че имаше известно количество масло там, както и в гумената тръба преди него?

Клапичката се движеше супер лесно с ръка, като я натиснах.
Поздрави

всички tdi там имат масло това са маслени пари smile159

 

Досега рекорда се държеше от колата на Коко-редлайн,но сега има нов smile091
За първи път ми се случва,кола да пренадува от това   

 

 

Поради доста запитвания от колеги към мен,както и поради доста случаи на повредени ел клапи на ЕГР-а.....ще дам малко пояснения.Прочетете ги внимателно и не питайте повече 
Когато агр-а не е затворен,той вкарва част от изгорелите газове отново в двигатела за доизгаряне.Това е трик на производителя за да се постигнат малко по-ниски емисии на изгорелите газове.Вкарването на изгорели газове отново в двигателя е свързано естествено с постъпване на сажди.Тези сажди се свързват с маслените пари от отдушника на двигатела в резултат на което се образува лепкава гъста черна каша,която постепенно се увеличава и втвърдява и образува нагара който всички сте виждали от снимки.
НАЙ КОФТИТО НА ТОЗИ НАГАР Е ЧЕ ПРЕЧИ НА РАБОТАТ НА ЕЛ.КЛАПАТА НА ЕГР.А КОЯТО СТРУВА ОКОЛО 700-750 ЛВ.Доста колеги са пострадали от проблем с клапата.Когато тя се повреди светва чека на таблото и зависи в какво положение е застанала е дори опасно за двигатела и турбото.
Защо се поврежда-КОГАТО КОЛАТА Е ТОПЛА ,НАГАРА Е РАЗКАШКАН И ЗАТРУДНЯВА ДВИЖЕНИЕТО И,НО КОГАТО СЕ ЗАГАСИ ДВИГАТЕЛА,КЛАПАТА ВЛИЗА ВЪВ ФУНКЦИЯТА СИ ЗА ПЛАВНО ГАСЕНЕ НА МОТОРА И ЗАТВАРЯ ПЛЪТНО.КАТО ПРЕСТОИ ЦЯЛА НОЩ НА СТУДЕНО ТОЗИ ЛЕПКАВ НАГАР И КЛЕЙ ПО НЕЯ СЕ ВТВЪРДЯВА И ТЯ ЗАЛЕПВА.СУТРИН КОГАТО ПАЛИТЕ ТЯ ТРЯБВА ДА ОТВОРИ ИНТЕЙКА.ТОВА СТАВА ПОСРЕДСТВОМ ЕЛ. МОТОР,КОЙТО ЗАДВИЖВА КЛАПАТА ПОСРЕДСТВОМ ПЛАСТМАСОВИ ЗЪБЧАТКИ.ТОЧНО В ТОЗИ МОМЕНТ ТЕ СЕ ПОВРЕЖДАТ.Отронва се зъбче.
Освен за плавното гасене,клапата работи в синхрон с агр-а като намалява и увеличава постъпващото количество свеж въздух.Когато агр-а отваря -та притваря за да смуче двигатела от ауспуха.
Когато се затвори агр-а ПЪРВО ЧЕ КЛАПАТА СПИРА ДА СЕ ДВИЖИ ПОСТОЯННО /ИЗПЪЛНЯВА САМО ФУНКЦИЯТА СИ ПРИ ГАСЕНЕ/,А И СЕ СПИРА ОБРАЗУВАНЕТО НА ЛЕПКАВАТА СМЕС ПО НЕЯ.Клапата не залепва и се избягва причината за повреждането и.
Пробвайте с пръст да я натиснете в затворено положение преди да я почестеите и след това.ЩЕ ОСТАНЕТЕ УДИВЕНИ каква е разликата.С каква лекота се натиска с пръст за да се отвори след почистването и.
Оста на клапата е уплътнена към електрониката/КОЯТО ПОРАДИ НЕЗНАЙНА ИНЖИНЕРНА ГЛУПОСТ СЕ НАМИРА В ДОЛНО ПОЛОЖЕНИЕ/ със семеринг.Когато има нагрупан нагар,той поврежда семеринга и към електрониката се стича масло от картерните газове.В следствие на това електрониката се поврежда и пак -светулка на таблото.Когато е изолиран егр-а тази клапа не се движи постоянно и така живота и се удължава неимоверно много.Клапата сработва само при палене и гасене.През другото време на работ на двегатела в различни режими на натоварване е отворена и семеринга не се износва.А е и чисто.
Толкова от мен за прословутите ел клапи.
Достатъчно подробно обясних,за да не обяснявам по тел. едно и също -защо така се повреждат тези клапи ,които са скъпи.
извинявам се за правописните грешки -сигурно има ,но нямам време да си проверявам,че ще си лягам smile056
С две думи-клапата превантивно се спасява със затапване на агр-а.

 

 

Ако сте прочели до тук внимателно, вероятно сте забелязали и че замърсения EGR може да причини пренадуване на турбото. Да така е. Ето защо (ще си позволя да цитирам "brezel" от форума Дизел Клуб България):

 

brezel

 Заглавие: EGR - Функция и проблеми

Публикувано на: 07 Дек 2008, 01:51 

  нощна птица  
Регистриран на: 02 Дек 2008, 03:59
Мнения: 1493
Местоположение: Берлин

Предварително се извинявам ако има правописни грешки но при толкова много писане е нормално.
EGR – Функция и проблеми

EGR е система за връщане на част от изгорелите газове отново в смукателните тръби. Съкращението идва от английски Exhaust gas recirculation . За да няма убъркване трябва да се знае че на немски съкращението е AGR от Abgasrückführung. 

По време на работа на мотора на празен ход или при ниско натоварване на мотора част от изгорелите вече газове чрез ЕГР системата се връщат обратно в смукателните тръби. По този начин се намалява количеството Кислород в горивната смес постъпваща в цилиндъра. Това води на намаляване на локални температури което от своя страна води до по малко азотни окиси (NOx) в емисийте на мотора. Същевременно се увеличава малко пушенето и количеството непълно изгоряла смес. С две думи ЕГР-а е нужен единствено за подобряване на екологичността на автомобила и спазване на зададените по закон ЕКО норми.

ЕГР системата се състои главно от :
•Тръба свързваща изпускателните тръби със всмукателните тръби
•Клапан намиращ се в смукателните тръби който пропуска нужното количестно изгорели газове. Този клапан се задвижва от вакумен клапан
•Електрически клапан с вход за вакуум и външно налягане . Този клапан се управлява от компютъра на автомобила ECU (ЕКУ) и е отговорен за управлението на вакуумният клапан.
•Вакумни маркучета свързващи вакумния клапан, електрическият клапан , вакуумната помпа , и кутията на въздушния филтър 

ЕГР-а използва напрежението на дебитомера като управляващ сигнал. При отворен ЕГР клапан изгорелите газове заместват част от свежия въздух постъпващ в мотора (тоест по малко въздух постъпва в мотора) и съответно дебитомера показва ниски стойности. ЕГРа така се управлява че в зависимост от работата на мотора исканите от ЕКУто стойности на дебитомера винаги да бъдат достигани. С други думи при изправна система ЕГРа не пречи на дебитомера да достигне исканите стойности.

За пояснение трябва да се знае че дебитомера е сензор отчитащ количеството свеж въздух навлязъл в мотора. 
Когато Дебитомера е дефектен той отчита малко количество постъпил въздух в мотора. 

Правило: При празен ход или малко натоварване на мотора ЕГР клапана е отворен. Колкото повече мотора се товари толкова повече ЕГРа затваря. Като при рязко натискане на газ или постоянно натоварване на мотора ЕГРа е затворен.

Когато ЕГРклапана е отворен изгорелите газове навлизат в смукателните стръби въз основа на налягането в изпускателната система. Точното количество на навлезлите изгорели газове се определя по намаляването на стойностите на дебитомера.

Когато дебитомера е дефектен дава ниски стойности което води до голяма разлика в исканите от компюра стойности и реалните стойности. За ЕКУто ситуацията изглежда така че все едно ЕГРа е прекалено много отворен и заради него дебитомера неможе да достигне исканите от ЕКУто стойности. В този случай ЕГРа намалява пропуснатите газове или затваря напълно в зависимост от разликата между ИСКАНИТЕ стойности на дебитомера и реалните му стойности.

При натоварване на мотора ЕГРа затваря. Ако обаче ЕГР клапана е повреден може да не се движи или да не затваря напълно. Налягането на свежия въздух постъпващ към мотора в случай на натоварване е по високо от налягането на изгорелите газове идващи през повредения (незатворил се) ЕГР клапан . В такъв случай част от сгъстения свеж въздух отива директно в изпускателната система (тоест директно в ауспуха) и недостига в цилиндрите. 

За пресмятане на количеството гориво което трябва да се впръска , дебитомера използва цялото количество въздух нявлизащо към мотора (тоест също и изгубеният вече свеж въздух в изпускателната система) 
Тогава се получава ситуация в която ЕКУто пресмята голямо количество гориво а въздуха стигнал до цилиндрите е малко (заради загубите в незатворилия ЕГР) . Въздуха не стига за доброто изгаряне на горивото и се получава пад на мощността придружен с много пушеци.

ЕКУто от своя страна не разбира нищо за случилото се защото няма сензор който отчита точното положение на ЕГР клапана и информацийте които получава за налягане на въздуха обороти количестно постъпил въздух , количество впръскано гориво , наподобяват стойностите при нормална работа на мотора (стойностите при изправна система) Този случай е подобен когато има пропуск по турбопътищата (всички тръби по които минава свежият въздух от турбината през интеркуулера до мотора) и въпреки това ЕКУто не не записва грешки. Чува се обаче много свистене на турбината и силно съскане „някъде“ под капака на мотора. Турбината успява да компенсира изпуснатия въздух като се товари много повече и в същия момент количеството въздух стигащо в цилиндрите едва стига за нормалната работа на мотора.

Има варянт ЕГР клапана да се движи трудно (един вид леко „клеясал“) и на празех ход или малко натоварване да си отваря добре, но при натоварване на мотора (при рязко подаване на газ) да не затваря отвреме на време. Понакога да затваря понякога почти да затваря а друг път пък изобщо да не мърда и да си седи отворен. Всеки от тези случаи ще е съответно съпроводен с различна мощност на колата, различна димност, различна еластичност или дори понякога с влизане в сервизен режим.
Състоянието на ЕГР клапана може „горе долу“ да се провери с VAG COM. Избира се модус на базистни насторйки и се влиза в канала на ЕГРа , като той бива отварян и затварян през няколко секунди. 
При неактивен или запушен ЕГР на празен ход Дебитомера дава стойност около 450 . При активен горе долу половината. Силно различаващи се стойности говорят за повреда на дебитомера и / или ЕГРа. 


С течение на времето може да се появи и друг проблем . Вкараните обратно неизгорели газове се смесват с част от картерните газове и се получава черна лепкава маса която се отлага по стените на смукателните тръби (често и под формата на сажди). При много сажди диаметъра на смукателната тръба се намалява (стеснява) и може да се стигне до недостиг на въздух а от там и на пад в мощността.
Както всички знаем работата на ТДИ мотора се упвавлява по спецялно зададена логика (програма) от ЕКУто. В зависимост от положението на педала на газта се определя налягането на турбината както и положението на ЕГРа (в зависимост от исканите от ЕКУто стойности на дебитомера)

Ако някой има манометър на таблото мерещ постоянно налягането на турбината ще види че на свободен ход налягането на турбото е 0 но на средни обороти или по точно при средно натоварване на мотора не е 0 но не е и максималното. Примерно е 0.4 бара (от 0.9 максимално налягане при тди 110 коня) При средно натоварване на мотора налягането е малко повече от нужното. Така да се каже има налягане „в запас“ Това се прави за по бърза реакция на мотора при рязко подаване на газ. Случва се така че турбината работи на по високо налягане но излишният въздух (ненужен защото мотора е под малко натоварване и се впръсква малко гориво) се редуцира чрез ЕГРа. С други думи турбината работи на високо налягане и е готова за бързо развъртане при рязко подаване на газ и в същото време част от въздуха се редуцира чрез ЕГРа.
От висчко това следва ( само за определени обороти и натоварване !!!) колкото по-високо налягането толкова по-отворен ЕГР клапан имаме. Уточнявам пак че това не важи за режим на работа под силно натоварване!

Така например ако една кола кара с малко по-високо налягане в ниските обороти и натоварване заради грешно настроено лостче на турбината (това което управлява променливата геометрия) или заради клеясала променлива геометрия (труднодвижеща се заради нагар) то заради по високото налягане ЕГРа е по-отворен . (може да става банално но пак повтарям че важи само за определени обороти и натоварванена мотора)

Тоест ЕГРа е по отворен отколкото ако в същия мотомент колата работи с малко по-ниско налягане (тоест всичко по турбината си е правилно настроено и няма нагар) Щом ЕГРа е по отворен тогава отлагането на сажди по смукателните тръби става още по бързо и по изразено. Ето защо съветвам да не се променя налягането на турбината посредством „натягане“ на лостчето на турбината защото така се повишава налягането в целия диапазаон на обороти.
Същото може да се очаква и при некачествен чиптунинг ! Някой "майстори" повишават налягането в ЦЕЛИЯ диапазон на обороти и натоварване (вместо да се повишава само при натиснатост на педала над 60%) Така се получава грeшната представа че заради повишеното налягане в целия диапазон на обороти и натоварва се активира нещо като голям запас на налягане и бърза реакция на турбината. За съжаление ако паралелно с тази промяна на налягането не се промени и картата по която се управлява и ЕГРа , ефекта става обратен и ЕГРа почва да вкарва доста сажди .
Поразийте които може да ни причини неизправен ЕГР са много (някои вече описани)

За отсраняване на тези проблеми или за предварително предпазване (презапасяване) може да се затапи ЕГР клапана. Въпреки че при затапване на ЕГР клапана стойностите на дебитомера се променят и не отговарят на исканите от ЕКУто , колата не влиза в сервизен режим и не се записва грешка (не важи ya доста от най-новите автомобили)

Държанието на колата при рязко ускорение (тоесто голямо натоварване) си е едно и също както със затапен ЕГР така и със функциониращ ЕГР (стига да не е повреден ЕГРа и да не затваря) защото и в двата случая клапанът е затворен. Тоест всичките тия приказки и така наречени трикове, че от затапването на ЕГР клапана се печели мощност за 100% глупости ! Ако обаче някой си е купил кола на старо и тя е с нефункциониращ ЕГР (незатварящ хубаво) то след затапването му се чувсtва значителен прираст на мощност която в никакъв случай не надминава мощността на същия автомобил с изрядно функционираща ЕГР система. 

Това което може да се наблюдава като положителен ефект след затапването на ЕГР клапана е следното. При затапен ЕГР не трябва да се чака клапана да затвори (щото вече е затворен) и съотвено дебитомера дава в ниските обороти по високи стойности което води по-голямо количество гориво и по рязка реакция на педала. Тоест колата става малко по нервна в ниските обороти. Една секунда по-късно обаче мощността и реакцията на мотор със затапен ЕГР е същата като на мотор с изправно функциониращ ЕГР. Тоест разликата е минимална. Други „тунинг“ резултати немогат да с еполучат чрез затапване на ЕГР клапана.

При затапен клапан има по-високи температури в горивната камера и от това може съвсем малко да се подобри разхода на гориво. Тези температури обаче НЕ са опасни за мотора или турбината защото все още лежат под температурите при максимално натоварване на мотора.
След затапване на ЕГР клапана по закон нямаме право да караме колата на обществени улици защото не отговаря на законните изисквания за екологичност (които във всяка държава са различни)
При сравнително новите автомобили ЕКУто усеща затапването на ЕГРа и записва грешка. Това е така защото след затапването му стойностите на дебитомера много се увеличават и ЕКУто усеща тази разлика (разликата между исканите стойности на дебитомера и реалните). 
Чрез VAG COM може софтуерно да се намали действието на ЕГР клапана но неможе да се изключи напълно. Тази софтуерна настройка се прави и след механично затапване за да не се записват грешки при поновите автомобили.

Логвате се с код 12233 и след това се отива на адаптация на канал 3 (канал 3 са показанията на дебитомера) 

1.Виждате заводската стойност която е зададена , например при 16 битовите ЕКУ-та тя е 32768 .
2.Променяте това число колкото се може повече (колко ви позволява програмата) Така повишавате исканата от ЕКУто стойност на дебитомера. Така колкото е по-висока исканата стойност на дебитомера , толкова по-малко отваря ЕГРклапана. Също така става и по-малка разликата между исканите и реалните стойности при вече механично затапен ЕГР и така ЕКУто не записва грешка.

Механичното изключване на ЕГР клапана може да стане по няколко начина.

•Слагане на тънка ламарина между тръбата по която минават изгорелите газове и ЕГР клапана. Това е най-ефикасния и сигурен метод. Все пак да се знае че въз основа на химически реакции е възможно разяждане на ламаринката и ако това стане и се получи дупка в нея след време ЕГРа почва пак да работи.

•Махане на вакуумното маркуче което движи вакумният клапан на ЕГРа. Маркучето трябва да се затапи хубаво за да не засмуче боклуци във вакуум системата или за да не падне нивото на вакуум в системата. Ако ЕГР клапана вече е заял (кеясал) то и след махането на вакуумното маркуче той може да си остане отворен и което обесмисля начинанието.

•За колегите в чужбина на които се налага да правят и тестове за екологичност може да се препоръча друг метод . В самия вакуумен маркуч се слага нещо което да го запуши след което се връзва отново към вакуумното клапанче . Така никой няма да забележи че УМИШЛЕНО е правено нещо и няма да има караница. За всеки случай трябва да се направи и малко дупчица на маркучето след запушеното място откъм вакумния клапан. Това с еправи защото с времето (дори след няколко хиляди километра) може маркучето да не е идеално запушено и да направи вакуум на клапанчето и да го държи постоянно отворен и тогав апак идват проблеми

•Махане на кабела от електроклапанчето на ЕГРа. Това също действа но веднага записва грешка в ЕКУто.


Темпото с което се набират сажди в смукателните тръби зависи от много неща.
1.Софтуерната настройка на ЕГРа.
2.Състоянието на мотора и частите определящи горивния процес (Повредени или много износени разпръсквачи, Дебитомер , компресия и т.н.)
3.Тип на каране : Когато мотора работи с малко вързух и гориво тоест кара се много спокойно, ЕГРа е отворен. Ако се кара над 2500 оборота тогава през повечето време е затворен.
4. Качеството на горивото с което се кара.


Който иска чрез стилът си на каране да държи ЕГРа възможно най много време затворен трябва:

1.Да кара моторът си в високо натоварване. Това също значи при ниска скорост и ниски 
обороти да е на възможно най-висока предавка
2.Да държи мотора над 2500 оборота (струва безмислено много пари за гориво)
3. Ако позволява трафика да се кара с малко ускорение отпускане и пак ускорение (пак е малко безмислено)


На снимката може да видите отлагания в смукателните тръби , причинени от ЕГР.

 

 

 

Спирам с цитирането на другите форуми. Утре смятам да умувам как да сложа кеч-кен на Audi-то, че зимата минах вече през процедурата по почистването на колектора и да си кажа честно, не бих желал да я повтарям. Омазах се до ушите. Да не говорим, че ръцете ми 1 седмица не се изчистиха като хората. А и лично се убедих, какво количество нагар се образува по EGR-а за някакви си има няма 7-8 месеца.

 

 

[Audi2027]

Браво колега,много добра тема си отворил,защото ще е полезна на доста хора,а и съм си наумил и аз да правя същата процедура по прочистване на ЕГР и колектори,защото надали са чистени някога,,,!

[bsdnikolov]

Приготви се да се омажеш зверски. 

Аз днес цял ден търся из нета, какъв бе фабричния кеч-кен на Renault 2.1 TDI. Едно време карах Еспейс с такъв мотор и си спомням, че от Рено го бяха направили много добре. Защо по дяволите и от Ауди някой не е сложил един кеч-кен към системата за картерна вентилация. Това щеше да спаси много EGR-и и дросели.

 

Засилих се към това, тъй като си спомних на какво ми приличаше EGR-а, само 8 месеца след чистенето му, а повярвяй ми, бях го излъскал като за продажба  :

 

[Audi2027]

Този кеч кен всъщност отделя картерните газове в отделен рециклиращ съд или нещо подобно нали? Тея от ауди с цел екология само в джобовете ни бъркат по този техен измислен начин А колега щом твоя ЕГР само след 8 месеца се е зацапал толкова смятай моят за 10 години къв е станал защото надали е чистен някога....

[bsdnikolov]

Идеята на "кеч-кен" а е да улови маслото от маслените пари и да не позволи да се цапат турбо-пътищата. Газовете от картерната вентилация отново влизат през колектора за изгаряне (гониме все пак екологията), но с уловено колкото се може масло. При Рено, го бяха направили много хитро. Маслените пари се отвеждаха във входа на "кеч-кен"-а. От там, той отделяше от тях маслото и го връщаше обратно в картера, а през другия изход парите постъпваха в въздуховода. 

Точно тези маслени пари, които в момента излизат от картерната вентилация, сега при нас се омешват със горещите изгорели газове от EGR-а и правят цялата тази мазна и лепкава каша. 

[Batstoman]

Здравейте, няма ли някакво решение без разглабяне - препрарати за разтворят нагара?

[baha]

Има на Xenum препарати и процедура по която се прави цялото чистене. Най- добре е ръчно да се разглоби и почисти пък после със препаратите да се дообработи там където ръката не е стигнала. 

 

Иначе ми хареса маркуча на картерните газове как го е пратил доле!     Да е забравяме, че и при Ладите маркуча от картерните газове влизаше директно в кутията на въздушния филтър, ма там е мааалко по- различно от TDI!  

[bsdnikolov]

При не чистен от години EGR, само механично чистене помага. Иначе, може да изпръскаш всички флакони в магазина и най-много да убиеш мотора.

[Passi]

И като го изчистиш освен, че имаш черно под ноктите три дни друг ефект няма.

[bsdnikolov]

Позволи ми да не се съглася с теб. Ефект има. И за мотора и за водача. Друга тема е затапването му и не смятам да я дискутирам в момента. Тук говоря за почистване и връщане на мотора в близки до заводските показатели (поне по MAF). Ако чете темата наш колега, на който му играят оборотите на празен ход, нека той да ти каже как за 2-3 дни му променям работата на мотора само с раздвижване на клапата, без чистене. Този елемент, може да е сложен там само за екология, но така е направен, че при неизправна работа оказва огромно влияние върху работата на мотора.

Не напразно, на дизелите им викат "асматици". Затлачи ли се EGR-а и колекторите, гледай шоу. Дизела си иска поддръжка. Мен поне, не ме е страх от това. От 15 години карам дизели и вече мисля започвам да им хращам спатиите.

[valio2686]

Има ли някаква опасност за мотора и турбината ако се отведат тези маслени пари в атмосферата, че и при мене е мазало от тази картерна винтилация.

[Audi2027]

Аз не ги харесвам тези препарати,защото развиват много висока температура на изгаряне и влияят лошо на мотора камо ли пък за дизел  По добро от качественото ръчно почистване няма  А ефект винаги има,но важното е как е свършена работата  

 

Опастност за мотора не мисля,че ще има даже обратното,но виж за атмосферата ще има

Редактирано 24 Юни 2015 от Audi2027

[Passi]

На 320 000 ми гръмна турбото и нито по колекторите нито по ЕГР-а имаше повече от2мм нагар, а след почистването му и нова турбина колата си върви както и преди.Вие каква разлика усещате не знам.

[bsdnikolov]

За да не ти гръмне си има пинизи. Ще те запозная с механика си. Кара Мерцедес, произведен 87-ма година, автомат. Нито турбо е правил, нито автомата. Но, от него знам как да се грижа за турбината. По таблоло е на 860 000. Минах много стриктен инструктаж от него. И аз и колегата в бачкането, заедно изкарахме колите си нови. Аз със служебната съм на 140 000, а той на 110 000. Неговата туина замина. А аз не жаля служебните.....

[bsdnikolov]

Има ли някаква опасност за мотора и турбината ако се отведат тези маслени пари в атмосферата, че и при мене е мазало от тази картерна винтилация.

За мотора и турбината, не. Даже ще са ти благодарни. Но за нас и нашите деца, да. Достатъчно замърсяваме атмосферата с боклуци, че да започнеме и с това.

[Dako DJ]

Здравеите днес реших да си почистя АГР клапана на Ауди А-3 170 коня.  разглобих го имаше доста нагар почистих го добре закачих всичко както бе и следва запалване на колата при вартенето ми се струваше 4е все едно е скьсан ангренажа никакво усилие и по различен звук и така продалжих няколко  пьти да вартя на стартер и колата започна да припалва и наи накрая запали обаче все едно няма мощтност като я подкарам може ли некои да ми даде сьвет какво може да е и какво да тьрся.Благодаря ви предварително

[bsdnikolov]

Прочети грешките в Engine.

[Dako DJ]

ок.ще го направя още утре по светло само да попитам ако дебелия маркуч нее ьубаво прибрал да е щракнала скобата дали може тои да прави некои проблем.

Цитиране на предходно мнение!

Редактирано 20 Октомври 2015 от VBI

[bsdnikolov]

Ще постъпва нерегистриран въздух в мотора. 

Прочети първо колата и тогава.

[Dako DJ]

Ок.Благодаря 

[scream_rs]

Влязло е боклук от нагара ако си смъкнал колектора остави да работи ште се оправи

[Dako DJ]

Днес закачих колата с   VCDS влезнах в Engine както ми казахте но няма никакви грешки а колата неиска да вьрвитурбината се чува работи си но на скорост немога да вдигна повече от 3 хиляди оборота.

Влязло е боклук от нагара ако си смъкнал колектора остави да работи ште се оправи

Колектора не го свалях само го продухах с пищова на компресора

[Dako DJ]

Ще постъпва нерегистриран въздух в мотора. 

Прочети първо колата и тогава.

Абсолиутно никакви грешки не показа.

[bsdnikolov]

Да не си прецакал нещо по дросела и да не може да отваря клапата като хората. Виж на живи данни, какви стойности ще ти вдига MAF-а.

 

Това би обяснило и защо едвам си запалил след чистене. Ако е залепнал затворен, без въздух няма да запалиш. След това ако е започнал да се пораздвижва леко, но да не може да отвори достатъчно, че да захрани колата с въздух в по-високи обороти. Или ако е останал затворен и на въздух разчиташ само от EGR-а? Но това ми се струва почти невъзможно.

Запали колата и виж във трети канал, трети блок на measuring blocks, каква е стойността.

Редактирано 21 Октомври 2015 от bsdnikolov

[Dako DJ]

RPM-803/min на празен ход Mass Air-368mg/str Duty cycle-96.0%

Цитиране на предходно мнение!

Редактирано 22 Октомври 2015 от VBI