BKD: EGR + дросел + картерни газове = проблем

[Moonland]

Няма да се оправи от самосебе си.... или поне малшанс, че да разчиташ на това. 

 

Щом проблемът е бил на лице и преди почистването и сега е без промяна (или даже по-зле), вероятността да е дошло време за нов EGR не е малка....

Редактирано 22 Октомври 2015 от Moonland

[Dako DJ]

Благодаря все пак само да попитам ако купя друг Егр трябва ли да се обучава или не.

[Moonland]

ЕГР не се обучава по принцип. Не вярвам при твоя двигател да е различно. bsdnikolov ще знае също. 

[bsdnikolov]

Да, самоубочава се. Но по книжките пишат, че след чистене или смяна на EGR е хубаво да му се направи адаптация в базови настройки (и на турбината, което не мога да си го обясня, но пише че трябва). Първо обаче трябва да загрееш двигатела до минимум 80 градуса. И провери за грешки в двигателя. Ако има такива, изтрий ги.

 

 

The conditions that the basic setting is needed to be carried out

1. Replace EGR

2. Replace engine ECU

3. After cleaning the contaminant inside the intake manifold

 

Prerequisites:

1. Engine coolant temperature at least 80 degree C

2. No fault code in engine system

3. Keep engine idling 

 

 

. Ето как става:

 

 

 

 

Тук можеш да си избереш как да влезнеш в трета група. Или с падащото меню, или като напишеш 004 в Group.

 

 

Веднъж влезнал в трета група:

 

 

горе има бутон за активиране на базовите настройки. Натисни го.

 

 

Колата ще покачи оборотите на около 1500 rpm и ще почне да пуска EGR-а на max, а после да го изключва. Изчакай търпеливо да свърши базовата адаптация.

 

След това повтори действията и в група 11:

 

 

 

 

 

Това е. Я сега излез на едно кръгче с колата.

[Dako DJ]

Благодаря ви за сьдеиствието сега пьрво ще тьрся такьв Егр на пьрва линия и после ще направя показаното.Предполагам от друга кола няма да стане освен от сьщия мотор.

[Moonland]

Не е задължително от същата - виж номера на EGR-а и търси такъв, а от каква кола е не е от значение щом номера е същия. Само че как ще избегнеш това да попаднеш пак на развалина.... не знам. 

[Dako DJ]

Оф даа това наи ме притеснява и маи ще копувам нов колкото и да неми се иска.

[bsdnikolov]

Пробвай първо да направиш базисна адаптация с този сега. Такава адаптация препоръчват да се прави и след чистене.

А за EGR втора ръка, аз съм против. Моя го смених с втора ръка (бях още заблуден) и изкара точно 1 година. Та пак смяна, но този път с нов.

Но преди да смениш, пробвай адаптациятя на базови настройки.

[Dako DJ]

Да ще направя пьрво това което ми показахте ако няма подобрение вече ще тьрся нов незнаино и аз кьде.

[Moonland]

Знайно си е - в офиц. представителство, в интернет....

[Dako DJ]

Пускам в 003 както си ми показал но колата не вдига оборотите,нищо не се случва и изписва това:

http://prikachi.com/images.php?images/874/8421874c.png

http://prikachi.com/images.php?images/877/8421877s.png

 

 

[bsdnikolov]

С това ме уби!

 

 

На BMN мотора, точно там е Basic settings на EGR.

Можеш ли да дадеш повече инфо за ECU-то си.

Ако можеш ми щракни:

 

 

Интересува ме VAG номера на ECU-то

И ако можеш, дай малко инфо, дали не е пипан:

 

 

[bsdnikolov]

Я пробвай, като активираш Вasic settings, да натиснеш заедно газ и спирачка или ако не стане, спирачка и съединител(възможно е това да подсказват полетата)

 

[Dako DJ]

Ох да се похваля наи сетне след толкоз главоболия и занимаване на вас.Както си гледахме двигателите сьс едно момче тои има сьщия двигател на Пасат забелязахме 4е дебелия маркуч нее влезнал добре издьрпахме го отново и се оказа че гумения прьстен се е изместил и не позволява маркуча да влезне необходимото колкото скобата да заклиучи зьбците след като го направихме както трябва и пробвах колата тя вече летеше.Отново много благодаря за сьдеиствието ви.

[mzk]

Здравейте!

 

Много хубава тема. Поздравления за автора. По същество - счупи ми се Intake Manifold Flap клапата - стандартния проблем с пластмасовата зъбчатка в редуктура, но като цяло вътре мирише на бакелит, всичко е в масло (електрониката + пистите за ОВ) и подозирам също така изгоряло моторче. Това е съпътствано с изгорелия бушон в коша на мотора и неработещи вентилатори на радиатора.

 

Процедурата по замянава включи и пълно изчистване на EGR клапана, но не съм пипал входящия колектор.

Купих си от китайските сайтове нова клапа. За съжаление след третото палене тя заседна в затворено положение и не позволяваше палене на мотора. Размърдах я с ръка, върна се обратно в отворено положение и продължих да карам с нея. Тази сутрин направих тестовете (калибрацията?) както е описана в темата и се надявам да нямам повече засядане на клапата.

 

Струва ми се, че показателите са точно в нормата (поне на EGR-а).

Въпросът ми към вас е Charge pressure control-а от група 11 налягането между турбото и въпросната клапа ли е? Тя ли играе основна роля или налягането се управлява по друг начин?

 

За протокола ще напиша, че поведението на колата сега е по-различно и се изразява в по-плавно ускорение (преди сякаш се усещаше рязко ускорение в по-високите обороти), както и по-рядко чуване на турбината (високочестотното свистене). Естествено може и да си въобразявам.

Прикачвам и три видеоклипа.

Първият е теста на група 3, вторият е теста на група 11, а третият е показателите на групи 3 и 11 по време на шофиране.

EGR тест (калибриране?): https://www.youtube.com/watch?v=yZUgnzozoR0

Charge pressure control тест (калибриране?): https://www.youtube.com/watch?v=E8MFjrHFa6M

Показатели по време на шофиране: https://www.youtube.com/watch?v=6tg-kcIvwCw

[mzk]

Здравейте отново. Отговарям си на въпроса.

 

Налягането на турбината се регулира с вакуум от клапа N75 (намира се в кутия с още 2 соленоидни клапана N18 и N345, solenoid valve block, които управляват EGR системата).

 

Exhaust gas recirculation valve (N18) е този, чиито показания се виждат в група 3 при тесовете (Exhaust Gas Recirculation Duty Cycle).

 

От горните показания няма нито едно директно отнесено към тая дроселова клапа, т.е. не може изрично да се каже доколко работи (intake manifold flap).

 

Естествено може да се откачи кабела на клапата и да се пусне теста отново, но това значи, че може компютъра изцяло да смени логиката на управлението на EGR клапана, а от друга страна не ми се занимава много много

 

Данни: аутодата и http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_316.pdf

[sa60_89]

Колеги кажете какъв препарат да взема, за да изчистя егр-а.Не е правил приблеми досега, но така и така е свален двигателя да взема да го изчистя.

[Rotkod]

Meglio (или друг обазмаслител) би ти свършил работа (ИМХО). Има го във всеки супермаркет "Фантастико", "Била", "Пикадили".

[bsdnikolov]

НЕ го прави с Меглио. То е достатъчно силна киселина и ще прецакаш "платното" на вакумът, а това ще доведе до покупката на нов EGR. 

 

Аз чистя нагарите и гнязта по EGR-ите и дроселите с оръжейна смазка. Разтваря много бързо нагарът.

[sa60_89]

А за бензин какво ще кажете?

[Rotkod]

Аз досега не съм имал проблем с меЛио-то, но и не съм мил досега EGR на Аudi специално. Това не пречи преди това да тестваш на нещо друго, щом bsdnikolov има притеснения. 

Редактирано 15 Октомври 2016 от Rotkod

[bsdnikolov]

Мил съм си с Меглио абсорбатора в къщи. От там са ми наблюденията за агресивното им въздействие над пластмасата и гумата. EGR не ми е и хрумвало да третирам с него.

[baha]

Всеки авто обезмаслител/ спрей за дискове или за карбуратори на пазара ще ти свърши работа (лики моли, мотип...) Но преди това ще трябва да играе удобен за теб инструмент, с който да изстържеш голямата гняс.

[Excessive]

Много се извинявам че "будя" стара тема, още повече че въпроса ми не е точно за същия модел. Карам A8 D3 (4.0tdi) и имам проблем, който поне в момента ме насочва към драми с EGR/дросел. Колата пали, работи равномерно. При превключване от P на R или D обаче газта просто не реагира между 5 и 15 секунди (различно). Понякога ако "помпам" педала съвсем леко се вдигат оборотите, но като цяло му трябват няколко секунди докаот в един момент не избухне и педала почва да реагира. Също така имам и нещо като т. нар. в първия пост "ускорение на 2 степени".

Някакви насоки от къде да започна ще може ли?

Редактирано 5 Май 2017 от Excessive

[krasi_82]

На 23.06.2015 г. at 23:29, bsdnikolov написа:

Здравейте, колеги.

Забелязах, че доста от нас карат А3-ки с BKD мотор, както и много от нас са имали проблеми с дроселовата клапа и EGR-а. Днес ровейки се в Шкода форума (от скука), в раздел Октавия мк2 зачетох темата именно за този мотор и техническата недомислица при него. Тя разбира се е свързана именно с трите компонента, изброени в заглавието.

За сега, ще постна избрани и по-важни и интересни моменти от темата на колегите, а утре мисля да пообсъдя с Вас мойта гледна точка. Темата е:

Затапване на АГР (не се лъжете по заглавието, темата обхваща доста по-разширена материя!). Ще поствам цитати избирателно и по хронология, но ще Ви изглежда леко объркано. Правя го с цел, да извадя горе-долу есенцията от 8 страници тема, за да се наблегне на важните неща.

 

 

 

 

 

 

Ако сте прочели до тук внимателно, вероятно сте забелязали и че замърсения EGR може да причини пренадуване на турбото. Да така е. Ето защо (ще си позволя да цитирам "brezel" от форума Дизел Клуб България):

 

brezel

 Заглавие: EGR - Функция и проблеми

Публикувано на: 07 Дек 2008, 01:51 

  нощна птица  
Регистриран на: 02 Дек 2008, 03:59
Мнения: 1493
Местоположение: Берлин

Предварително се извинявам ако има правописни грешки но при толкова много писане е нормално.
EGR – Функция и проблеми

EGR е система за връщане на част от изгорелите газове отново в смукателните тръби. Съкращението идва от английски Exhaust gas recirculation . За да няма убъркване трябва да се знае че на немски съкращението е AGR от Abgasrückführung. 

По време на работа на мотора на празен ход или при ниско натоварване на мотора част от изгорелите вече газове чрез ЕГР системата се връщат обратно в смукателните тръби. По този начин се намалява количеството Кислород в горивната смес постъпваща в цилиндъра. Това води на намаляване на локални температури което от своя страна води до по малко азотни окиси (NOx) в емисийте на мотора. Същевременно се увеличава малко пушенето и количеството непълно изгоряла смес. С две думи ЕГР-а е нужен единствено за подобряване на екологичността на автомобила и спазване на зададените по закон ЕКО норми.

ЕГР системата се състои главно от :
•Тръба свързваща изпускателните тръби със всмукателните тръби
•Клапан намиращ се в смукателните тръби който пропуска нужното количестно изгорели газове. Този клапан се задвижва от вакумен клапан
•Електрически клапан с вход за вакуум и външно налягане . Този клапан се управлява от компютъра на автомобила ECU (ЕКУ) и е отговорен за управлението на вакуумният клапан.
•Вакумни маркучета свързващи вакумния клапан, електрическият клапан , вакуумната помпа , и кутията на въздушния филтър 

ЕГР-а използва напрежението на дебитомера като управляващ сигнал. При отворен ЕГР клапан изгорелите газове заместват част от свежия въздух постъпващ в мотора (тоест по малко въздух постъпва в мотора) и съответно дебитомера показва ниски стойности. ЕГРа така се управлява че в зависимост от работата на мотора исканите от ЕКУто стойности на дебитомера винаги да бъдат достигани. С други думи при изправна система ЕГРа не пречи на дебитомера да достигне исканите стойности.

За пояснение трябва да се знае че дебитомера е сензор отчитащ количеството свеж въздух навлязъл в мотора. 
Когато Дебитомера е дефектен той отчита малко количество постъпил въздух в мотора. 

Правило: При празен ход или малко натоварване на мотора ЕГР клапана е отворен. Колкото повече мотора се товари толкова повече ЕГРа затваря. Като при рязко натискане на газ или постоянно натоварване на мотора ЕГРа е затворен.

Когато ЕГРклапана е отворен изгорелите газове навлизат в смукателните стръби въз основа на налягането в изпускателната система. Точното количество на навлезлите изгорели газове се определя по намаляването на стойностите на дебитомера.

Когато дебитомера е дефектен дава ниски стойности което води до голяма разлика в исканите от компюра стойности и реалните стойности. За ЕКУто ситуацията изглежда така че все едно ЕГРа е прекалено много отворен и заради него дебитомера неможе да достигне исканите от ЕКУто стойности. В този случай ЕГРа намалява пропуснатите газове или затваря напълно в зависимост от разликата между ИСКАНИТЕ стойности на дебитомера и реалните му стойности.

При натоварване на мотора ЕГРа затваря. Ако обаче ЕГР клапана е повреден може да не се движи или да не затваря напълно. Налягането на свежия въздух постъпващ към мотора в случай на натоварване е по високо от налягането на изгорелите газове идващи през повредения (незатворил се) ЕГР клапан . В такъв случай част от сгъстения свеж въздух отива директно в изпускателната система (тоест директно в ауспуха) и недостига в цилиндрите. 

За пресмятане на количеството гориво което трябва да се впръска , дебитомера използва цялото количество въздух нявлизащо към мотора (тоест също и изгубеният вече свеж въздух в изпускателната система) 
Тогава се получава ситуация в която ЕКУто пресмята голямо количество гориво а въздуха стигнал до цилиндрите е малко (заради загубите в незатворилия ЕГР) . Въздуха не стига за доброто изгаряне на горивото и се получава пад на мощността придружен с много пушеци.

ЕКУто от своя страна не разбира нищо за случилото се защото няма сензор който отчита точното положение на ЕГР клапана и информацийте които получава за налягане на въздуха обороти количестно постъпил въздух , количество впръскано гориво , наподобяват стойностите при нормална работа на мотора (стойностите при изправна система) Този случай е подобен когато има пропуск по турбопътищата (всички тръби по които минава свежият въздух от турбината през интеркуулера до мотора) и въпреки това ЕКУто не не записва грешки. Чува се обаче много свистене на турбината и силно съскане „някъде“ под капака на мотора. Турбината успява да компенсира изпуснатия въздух като се товари много повече и в същия момент количеството въздух стигащо в цилиндрите едва стига за нормалната работа на мотора.

Има варянт ЕГР клапана да се движи трудно (един вид леко „клеясал“) и на празех ход или малко натоварване да си отваря добре, но при натоварване на мотора (при рязко подаване на газ) да не затваря отвреме на време. Понакога да затваря понякога почти да затваря а друг път пък изобщо да не мърда и да си седи отворен. Всеки от тези случаи ще е съответно съпроводен с различна мощност на колата, различна димност, различна еластичност или дори понякога с влизане в сервизен режим.
Състоянието на ЕГР клапана може „горе долу“ да се провери с VAG COM. Избира се модус на базистни насторйки и се влиза в канала на ЕГРа , като той бива отварян и затварян през няколко секунди. 
При неактивен или запушен ЕГР на празен ход Дебитомера дава стойност около 450 . При активен горе долу половината. Силно различаващи се стойности говорят за повреда на дебитомера и / или ЕГРа. 


С течение на времето може да се появи и друг проблем . Вкараните обратно неизгорели газове се смесват с част от картерните газове и се получава черна лепкава маса която се отлага по стените на смукателните тръби (често и под формата на сажди). При много сажди диаметъра на смукателната тръба се намалява (стеснява) и може да се стигне до недостиг на въздух а от там и на пад в мощността.
Както всички знаем работата на ТДИ мотора се упвавлява по спецялно зададена логика (програма) от ЕКУто. В зависимост от положението на педала на газта се определя налягането на турбината както и положението на ЕГРа (в зависимост от исканите от ЕКУто стойности на дебитомера)

Ако някой има манометър на таблото мерещ постоянно налягането на турбината ще види че на свободен ход налягането на турбото е 0 но на средни обороти или по точно при средно натоварване на мотора не е 0 но не е и максималното. Примерно е 0.4 бара (от 0.9 максимално налягане при тди 110 коня) При средно натоварване на мотора налягането е малко повече от нужното. Така да се каже има налягане „в запас“ Това се прави за по бърза реакция на мотора при рязко подаване на газ. Случва се така че турбината работи на по високо налягане но излишният въздух (ненужен защото мотора е под малко натоварване и се впръсква малко гориво) се редуцира чрез ЕГРа. С други думи турбината работи на високо налягане и е готова за бързо развъртане при рязко подаване на газ и в същото време част от въздуха се редуцира чрез ЕГРа.
От висчко това следва ( само за определени обороти и натоварване !!!) колкото по-високо налягането толкова по-отворен ЕГР клапан имаме. Уточнявам пак че това не важи за режим на работа под силно натоварване!

Така например ако една кола кара с малко по-високо налягане в ниските обороти и натоварване заради грешно настроено лостче на турбината (това което управлява променливата геометрия) или заради клеясала променлива геометрия (труднодвижеща се заради нагар) то заради по високото налягане ЕГРа е по-отворен . (може да става банално но пак повтарям че важи само за определени обороти и натоварванена мотора)

Тоест ЕГРа е по отворен отколкото ако в същия мотомент колата работи с малко по-ниско налягане (тоест всичко по турбината си е правилно настроено и няма нагар) Щом ЕГРа е по отворен тогава отлагането на сажди по смукателните тръби става още по бързо и по изразено. Ето защо съветвам да не се променя налягането на турбината посредством „натягане“ на лостчето на турбината защото така се повишава налягането в целия диапазаон на обороти.
Същото може да се очаква и при некачествен чиптунинг ! Някой "майстори" повишават налягането в ЦЕЛИЯ диапазон на обороти и натоварване (вместо да се повишава само при натиснатост на педала над 60%) Така се получава грeшната представа че заради повишеното налягане в целия диапазон на обороти и натоварва се активира нещо като голям запас на налягане и бърза реакция на турбината. За съжаление ако паралелно с тази промяна на налягането не се промени и картата по която се управлява и ЕГРа , ефекта става обратен и ЕГРа почва да вкарва доста сажди .
Поразийте които може да ни причини неизправен ЕГР са много (някои вече описани)

За отсраняване на тези проблеми или за предварително предпазване (презапасяване) може да се затапи ЕГР клапана. Въпреки че при затапване на ЕГР клапана стойностите на дебитомера се променят и не отговарят на исканите от ЕКУто , колата не влиза в сервизен режим и не се записва грешка (не важи ya доста от най-новите автомобили)

Държанието на колата при рязко ускорение (тоесто голямо натоварване) си е едно и също както със затапен ЕГР така и със функциониращ ЕГР (стига да не е повреден ЕГРа и да не затваря) защото и в двата случая клапанът е затворен. Тоест всичките тия приказки и така наречени трикове, че от затапването на ЕГР клапана се печели мощност за 100% глупости ! Ако обаче някой си е купил кола на старо и тя е с нефункциониращ ЕГР (незатварящ хубаво) то след затапването му се чувсtва значителен прираст на мощност която в никакъв случай не надминава мощността на същия автомобил с изрядно функционираща ЕГР система. 

Това което може да се наблюдава като положителен ефект след затапването на ЕГР клапана е следното. При затапен ЕГР не трябва да се чака клапана да затвори (щото вече е затворен) и съотвено дебитомера дава в ниските обороти по високи стойности което води по-голямо количество гориво и по рязка реакция на педала. Тоест колата става малко по нервна в ниските обороти. Една секунда по-късно обаче мощността и реакцията на мотор със затапен ЕГР е същата като на мотор с изправно функциониращ ЕГР. Тоест разликата е минимална. Други „тунинг“ резултати немогат да с еполучат чрез затапване на ЕГР клапана.

При затапен клапан има по-високи температури в горивната камера и от това може съвсем малко да се подобри разхода на гориво. Тези температури обаче НЕ са опасни за мотора или турбината защото все още лежат под температурите при максимално натоварване на мотора.
След затапване на ЕГР клапана по закон нямаме право да караме колата на обществени улици защото не отговаря на законните изисквания за екологичност (които във всяка държава са различни)
При сравнително новите автомобили ЕКУто усеща затапването на ЕГРа и записва грешка. Това е така защото след затапването му стойностите на дебитомера много се увеличават и ЕКУто усеща тази разлика (разликата между исканите стойности на дебитомера и реалните). 
Чрез VAG COM може софтуерно да се намали действието на ЕГР клапана но неможе да се изключи напълно. Тази софтуерна настройка се прави и след механично затапване за да не се записват грешки при поновите автомобили.

Логвате се с код 12233 и след това се отива на адаптация на канал 3 (канал 3 са показанията на дебитомера) 

1.Виждате заводската стойност която е зададена , например при 16 битовите ЕКУ-та тя е 32768 .
2.Променяте това число колкото се може повече (колко ви позволява програмата) Така повишавате исканата от ЕКУто стойност на дебитомера. Така колкото е по-висока исканата стойност на дебитомера , толкова по-малко отваря ЕГРклапана. Също така става и по-малка разликата между исканите и реалните стойности при вече механично затапен ЕГР и така ЕКУто не записва грешка.

Механичното изключване на ЕГР клапана може да стане по няколко начина.

•Слагане на тънка ламарина между тръбата по която минават изгорелите газове и ЕГР клапана. Това е най-ефикасния и сигурен метод. Все пак да се знае че въз основа на химически реакции е възможно разяждане на ламаринката и ако това стане и се получи дупка в нея след време ЕГРа почва пак да работи.

•Махане на вакуумното маркуче което движи вакумният клапан на ЕГРа. Маркучето трябва да се затапи хубаво за да не засмуче боклуци във вакуум системата или за да не падне нивото на вакуум в системата. Ако ЕГР клапана вече е заял (кеясал) то и след махането на вакуумното маркуче той може да си остане отворен и което обесмисля начинанието.

•За колегите в чужбина на които се налага да правят и тестове за екологичност може да се препоръча друг метод . В самия вакуумен маркуч се слага нещо което да го запуши след което се връзва отново към вакуумното клапанче . Така никой няма да забележи че УМИШЛЕНО е правено нещо и няма да има караница. За всеки случай трябва да се направи и малко дупчица на маркучето след запушеното място откъм вакумния клапан. Това с еправи защото с времето (дори след няколко хиляди километра) може маркучето да не е идеално запушено и да направи вакуум на клапанчето и да го държи постоянно отворен и тогав апак идват проблеми

•Махане на кабела от електроклапанчето на ЕГРа. Това също действа но веднага записва грешка в ЕКУто.


Темпото с което се набират сажди в смукателните тръби зависи от много неща.
1.Софтуерната настройка на ЕГРа.
2.Състоянието на мотора и частите определящи горивния процес (Повредени или много износени разпръсквачи, Дебитомер , компресия и т.н.)
3.Тип на каране : Когато мотора работи с малко вързух и гориво тоест кара се много спокойно, ЕГРа е отворен. Ако се кара над 2500 оборота тогава през повечето време е затворен.
4. Качеството на горивото с което се кара.


Който иска чрез стилът си на каране да държи ЕГРа възможно най много време затворен трябва:

1.Да кара моторът си в високо натоварване. Това също значи при ниска скорост и ниски 
обороти да е на възможно най-висока предавка
2.Да държи мотора над 2500 оборота (струва безмислено много пари за гориво)
3. Ако позволява трафика да се кара с малко ускорение отпускане и пак ускорение (пак е малко безмислено)


На снимката може да видите отлагания в смукателните тръби , причинени от ЕГР.

 

 

 

Спирам с цитирането на другите форуми. Утре смятам да умувам как да сложа кеч-кен на Audi-то, че зимата минах вече през процедурата по почистването на колектора и да си кажа честно, не бих желал да я повтарям. Омазах се до ушите. Да не говорим, че ръцете ми 1 седмица не се изчистиха като хората. А и лично се убедих, какво количество нагар се образува по EGR-а за някакви си има няма 7-8 месеца.

 

 

Браво колега, сигурно съм поредния който ти пише.Но като прочетох статията такова обяснение от майсторите по гоце делчев не получих.Проблема ми е ,че от доста време/5-6 месеца/взе да се омаслява бая егр-а.Тук майсторите викат карай това на всички е проблем аудита а4 б6 1,9TDI  AWX двигател, но мене ме притеснява.Сега отскоро ми се струва че покачи малко разхода на гориво от борда съдя по това.Просто не знам какво да го правя.Ако можеш да помогнеш със съвет Благодаря ти.