Масло - ALT

[Pav3l]

С каква добавка го лекувахте?

[PESHO OT MARS]

След безброй смени на масла на мой клиент с тоя ш***н мотор най-добрият резултат който постигнахме беше 1л.за 8000км което си беше рекорд...наляхме какво ли не вътре накрая 10/60 плюс добавка и тва е за момента....

 

Що не му разредите малко грес с масълце и съвсем няма да го гори.....

[Misho 82]

Е виж гресчица не се сетих д**а...

Full Metal е добавката за сега стана работата но не е сигурно колко Ще държи така предполагам ще е до смяна на маслото пак следващия път

[Pav3l]

Bardahl - FULL METAL - Въстановява метала в двигателя, Bar-2007

  Възстановява метала в двигателя

 Масло. 1 опаковка за 6 л = при всяка смяна на малслото.

Действие против износване. Предпазва и Почиства. Възстановява уплътнението на бутало/стена на цилиндъра.

 Повишава и уравновесява налягането в цилиндъра. Намалява разхода на масло и на гориво. Подобрява гъвкавостта и ускорението.

Увеличава коефициента на полезно действие и мощността на двигателя. Удължава живота на мотора до 40% при пускане в ход. Незабавно действие.

 

Цена:

 400мл. - 57.50 лв.

 

 

 

 

Малко скъпичка е тая добавка, ама ако върши и половината работа от това, което пишеш, пак ще си струва...

[Ngoro]

Тая добавка ще възстанови дедовия

Ама нека да мине време и да видим

[Misho 82]

Правилно бе време му е майката....и е скъпа да

Проблема в случая е там че не е сигурно от кое намаля разхода

Маслото или добавката щото и маслото си е фактор

Но ще видим с времето

Редактирано 29 Август 2015 от Misho 82

[Милчев]

1л /8000 км според мен за ALT Е добър резултат! Аз се радвам на 1л/3-3500км!

Маслото е 10/60

Редактирано 29 Август 2015 от Милчев

[Tuchev]

А някой пробвал ли е да смени термостата с такъв с по-ниска температура на отваряне?

[Pav3l]

Няма такъв термостат. Този, който се използва в ALT е с цял корпус и с вграден нагревател за принудително отваряне от компа на мотора.

Виж го за какво иде реч:

 

 

[Nikosaul]

ALT-то е горещ мотор, поради следване на екологичните тенденции е проектиран, така че да работи на висока температура от около 100 градуса.

Проблема на мотора, е че си сварява маслото, което пък е и малко количество (около 4 литра), за да устои на постоянна висока температура.

 

Пояснявам веднага, благодарение на електронно контролираният термостат (наречен WAXSTAT), работната температура на двигателя се регулира в два температурни диапазона, 100 - 105 градуса в режим на частично натоварване и 75 - 80 градуса в режим на пълно натоварване.

Според новите тенденции, които Audi създават и следват в двигател-строенето, се счита, че при такива температури се постига термодинамична ефективност на двигателя, а гориво-въздушната смес изгаря по-пълно, за да се оптимизира въртящият момент на ДВГ, като най-важният ефект от това, е че се намаляват и вредните емисии NOx без нужда от внедряване на скъпи каталитични конвертори (катализатори). или накратко ALT-то е първият от серията бензинови екологични двигатели на Audi, който има нужда от специфично отношение към маслото.

 

Какво имам в предвид като казвам горещ мотор и специфично отношение към маслото?

Ще започна с това, че маслото като флуид също си има проектна работна температура и тя е 70 градуса, с повишаване на температурата му с 10 градуса над работната, скоростта на окислителните процеси се удвоява.

Ако приемем факта че температурата на маслото в работещ ALT двигател е 100 градуса, това означaва настъпване на шест пъти по бързо окисляване на маслото!!!

Фактите същот така показват, че ако сме си налeли масло според спецификациите VW oil norm 504.00, което е с база group III, III+ (т.нар. хидрокрек) и е с проектен живот минимум 15 хил.км. и максимум 30 хил.км. или 250м.ч., реално краят на живота на маслото настъпва при достигане на около 3-4 хил.км или 100м.ч., след което маслото престава да бъда масло с мазителни качества, но продължава да бъде флуид с хидро-динамични качества (Castrol разчита точно на това условие).

 

Сега искам още нещо много важно да уточня, а това е че има корелация между м.ч. и хил.км., и това е средната скорост на придвижване.

Обяснявам съвсем инженерно и логично, че живота на маслото във вид на работен флуид е проектиран в мото-часове (м.ч.) при 70 градуса, а повечето автомобилни производители дават живот на маслото от смяна до смяна в изминато разстояние (хил.км.), т.е. коклкото е по-висока средната скорост толкова по-дълъг жовот ще има маслото.

 

Има обаче едно "НО", и това е че условието за живота на маслото спрямо средната скорост е при спазване на работната температура на флуида.

 

НО както по-горе споменах, факт е че ALT-то сварява маслото си на 100 градуса!!!

 

От това "варене" на маслото произтичат фатални проблеми с двигателя, като например:

1. Полимеризация на маслото, която повишава температурата на изпаренията на маслото, от което се запичат сегментите, и се уврежда хонинга на цилиндрите;

2. Затлачване на позитивната картерна вентилация (PCV), което кара двигателя да изгори повече масло, и от което се зацапват свещите и се нарушава запалването, и от което впоследствие се нарушава горивния процес, и от което се натоварва допълнително температурата на рабтоният такт в горивният процес, и от което се натоварват всмукателните клапани (в.ч. гумичките на клапаните) и накрая разхода на масло се е увеличил до максималният описан от "MANUL"  (изпада се в порочен кръговрат);

3. Твърд нагар образуван от маслото, който уврежда триещите се метални части (проблем главно на кобилици/повдигачи в ГРМ, и всякакъв вид лагери), поради това че работната температура на маслото е завишена фатално много, от което се образува твърд химичен елемент от нагарът, който е неразтворим от състава на маслото;

 

И така един двигател с чудесни ходови храктеристики и добра горивна икономия се превръща в маслояд!!! и то на живот от около 100 хил.км. / 3-4хил. м.ч. (нищо рабора д'ет се вика), а двигателя е с голям дял в продажбите сред бензиновите Audi-та.

 

Накратко, съвета ми е ако се ползва масло със спецификация VW 504.00, то това масло трябва да се сменява не по-късно от пробег от 4500 - 5500 хил.км. А лично според мен придържането към тази спецификация е проблем, защо ли, защото обикновено такова масло търговците ви го обявяват за "пълна синтетика" с грейд 5W30 но то е с база хидрокрек, и съвсем честно казано това си е минерално масло с голяма доза подобрители. 

Само за ваше инфо в мулти-грейд клас 5W30 трудно се намира синтетика, с база group IV (PAO), а като се намери цената е непоносима. 

 

    -да бее, тоя к'ви ми ги говори, смяна на 5хил.км. полуде ли! Аз си слагам оригинално VW Long Life II, III или нещо си там друго оригинално... взимам го от швабско, ...носЪт ми го от голУЕмата обетована земя... и разни други известни и неизвестни масла.

 

И други такива съм чувал, а ма мен ми е все тая, проблема не е мой. 

 

Колегата, който е направил допълнително охлаждане, според мен това е добро решение, поради това че няма как да се увеличи обема на маслото, а така се увеличава и обема на маслото и се охлажда, а ако се ползва и бързо масло ще има още по-сигурен ефект.

 

Нещо много важно: съблюдавайте нивото на маслото винаги да е на максимума на пръчката за мерене!

 

Така, за да не звуча голословно, аз си го харесвам ALT-то, а и моето е EU IV, и даже толкова си го харесвам, че не съм го газирал и нямам намерение да го правя! Та така, и аз започнах по реда на проблемите завещани ми от Гюнтер, първо на първо с пълното разбиране на PCV и преодоляването на проблема, а после на всеки две смени на масло правя сериозен "engine flush", смених препоръчаните оригинални дву-електродни свещи с други с по-качествена искра и накрая ползвам масло VW oil spec. 502.00 не много скъпо и с вискозитет 0W40, full SAPS, висок TBN,за да постигна постоянна температура от около 95 градуса на маслото в картера, а маслото сменявам на около 6500 - 8500 хил.км. с две смени в годината, зависи как и какъв ми е бил вида на шофиране градско/извънградско, така разхода на масло ми е около 90 млг. на 1000км.

 

Смятам друг път да напиша и защо е добре маслото да е с грейд не повече от 40.

 

Успех и на вас колеги.

Редактирано 27 Септември 2015 от Nikosaul

[ndp007]

евала  най-после някой да каже защо иде реч

[Pav3l]

ALT-то ...

...

Смятам друг път да напиша и защо е добре маслото да е с грейд не повече от 40.

Очакваме продължението колега!

[Nikosaul]

Здравейте, днес след дългата пауза, която направих си отделих достатъчно време за писане във форума, понеже ми се иска всичко написано да бъде и разбираемо.
 
Това, което следва по-надолу е описание на процесите случващи с в ДВГ, като целта е всеки сам да открие какво масло да ползва.

Моля да не се счита като реклама, не е личен съвет от мен към вас, нито е препоръка за ползване от всички. 
 
А сега на въпроса, какво масло е по-добре да се ползва за двигателя на Audi с код на мотора ALT, дали да се ползват бързо-течливи масла (напр. 0W30; 0W40; 5W30; 5W40; 10W40), или да се ползват бавно-течливи и с по-висок вискозитет масла (напр. 15W40; 10W60; 20W50 и др.)?
 
Краткият отговор, е че дизайна на маслената помпа, филтъра и маслената магистрала на този мотор е предназначен за масла с гъстота 0W, 5W и вискозитет от 30 до 40, защото при ползването на бавно-течливи и по-гъсти масла като напр.15W40 или 10W60 се повишава твърде много работното налягане в маслената магистрала, което води до по-голямо износване в лагерите на КВ и РВ, вследствие от високото работно налягане бай-пас клапаните разположени на различни места в маслената магистрала са отворени и преминава и непречистено масло, което носи в себе си много нагар във вид на твърди неразтворени частици с размер над 20 микрона. Това води до повърхностни повреди на метала, от което се увеличава хлабината в работната повърхност на лагеруващите звена. 

 

Повечето мултигрейд масла от SAE 5W30 са с минерален основен състав, защото стандарта VW 504.00 изисква в състава на маслото да присъства сериозна съставка за почистване и да е хидродинамичен флуид с определени параметри, но относно мазителните качества критериите са занижени. едва през 2010г. е внесена промяна касаеща подобряване на мазителните качества.

Всъщност VW 504.00 съвпада с един друг европейски стандарт ACEA C3, както и по времето на анонсиране, така и по обхвата на предпазване на износ в ДВГ. 

 

Така че лесно може да се достигне до извода че официално дадената препоръка за ползване на масло SAE 5W30, е защото вискозитета на това масло е достатъчно бързо и течливо, и чрез използването му се изпълняват екологичните изисиквания, както и за LOW SAPS в маслата. И само чрез добавяне на евтин почистващ пакет съставки към базовото минерално хидрокрек масло, може да се навъртят едни 15-30хил.км. без да има компрометиране в износването на металите в двигателя. Но все пак има и наистина хубави 5W30 масла.

 

Дългият отговор, маслената помпа на ALT-то е с дизайн, който може да понесе много тежки натоварвания без да се случи повреда касаеща задвижващия механизъм или лагерите на засмукващите зъбни колела. Помпата е с възможност за изпомпване на течности от 10cSt до 500 cSt. 
Това са почти всички видове двигателни масла, съществуващи на пазара.
Но по-важната характеристика на помпата е да осигурява планираното работно налягане в маслената магистрала от 10 psi при обороти на празен ход до 100 psi при максимални обороти на ДВГ, за да се осигурят трите важни условия мазане, охлаждане и почистване на работната триеща се повърхност в мястото на лагеруване.
А колкото по-бързо преминава маслото през мястото на мазане толкова повече топлина то ще отнася със себе си, т.е. така се подобрява и охлаждането на работната повърхност.за да се поддържа непрекъснат маслен филм Но все пак с всички масла се осигурява това условие на мазането. Да така е, но допълнителното условие към непрекъснатия маслен филм, е потока на маслото да няма флуктоаций (или да са сведени до минимум), както и маслото да е възможно най-пречистено.

Триенето на метал в метал е планирано явление в ДВГ, моля да запомните това!

Сутрин или след престой, когато стартира двигателя, тогава маслото и неговите невероятни предпазващи молекули (ако ги има) са се стекли в картера, а не са на мястото, където ще има лагеруване и на което ще се трие метал в метал, тогава как маслото защитава този двигател? 

 

Триенето на метал в метал е с най-нисък специфичен коефициент на триене помежду им, а това е според наученото от съпротивление на материалите.

 

Да се върнем на студения старт, тогава когато двигателя се привежда в движение, най-важно е маслото да достигне до лагерите на КВ и РВ възможно най-бързо, без флуктоации, и възможно най-пречистено от нагар и дребни стружки. За това е по-добре маслото да бъде бързо-течливо напр. с гъстота 0W или 5W, за да премине и през филтъра, а не да го заобиколи.
Е да това е ясно, колкото е по-бързо маслото толкова по-добре, нали?!
Нека да помислим. Колко да е бързо едно масло, когато е студен двигателя и колко да е гъсто, когато е топъл двигателя?
От Ауди ни съветват, че маслото трябва да има вискозитет SAE 5W30 или 40 - според зависи.
А от какво зависи? Ами например от екологичната норма на ДВГ (катализатора), от стила на шофиране, от околната температура, от материалите или от износването в ДВГ, ...от това дали дърпаме каравана... и от безброй други външни фактори, косвено влияещи на процеса на мазането. 
Струва ми се обаче, че забравихме за охладителната система на ALT-то, която е електронно контролирана от ECU-то на ДВГ, т.е. компютър се старае да поддържа винаги работна температура от около 100Ц градуса, която се достига след около 10-15 минути работа на ДВГ, и не се влияе толкова от гореизброените фактори. Да това е и връзката с вискозитета на маслото, че и двете течности загряват почти с еднаква скорост, съответно двигателят влиза бързо в работен режим и се охлажда планирано добре.
 

Продължавам нататък, защо е добре да бъде масло с вискозитет не повече xxW40.

Съвсем накратко ще спомена за хидравличните повдигачи, за това че и те имат връзка с вискозитета на маслото, за правилната им работа вискозитета се указва в cSt единица, и за повечето АУДИ двигатели с инж.дизайн от началото на новата ера то отговаря на масло с вискозитет не повече от SAE 40.

Интересното за това устройство за компенсиране на хлабината между кобилицата на РВ и стеблото на клапана, е факта че се използва ефекта на бързината на стичане на маслото за единица време, и когато се наруши този фин баланс в бързината на стичане на маслото от хидравличния повдигач, тогава се увеличва натиска необходим за привеждане в движение на клапана, т.е. оказва се по-голямо повърхностно напрежение към кобилицата на РВ, следователно се компрометира и планираното износване в ГРМ.

Когато се ползва по-бавно и гъсто масло като 10W60, вместо 5W30, тогава усилието е по-голямо с приблизително 10%.  Но това не е толкова фатално, увеличава се загубата на енергия за задвижване на ДВГ, което ще се изразява в завишен разход на гориво с някой и друг грам от количество гориво.

 

Важен процес е PCV (positive crank ventilation), това е определящо за работата на четири-цилиндров, четири-тактов двигател с вътрешно горене.

Накратко процеса на смазване се извършва чрез принудително изпомпване на маслото от картера и разнасянето му из маслената магистрала, а последващото връщане на маслото в картера се гарантира от вакумно засмукване, създадено докато двигателя работи, а когато не работи, маслото се връща чрез гравитационно стичане в картера. 
 
Главната идея е чрез използването на PCV e да се постигне висока кратност на превъртане на количеството масло в картера, за осигуряване на смазване и охлаждане.
 
Ще се опитам да обясня как се постига това.
Мазителната система се състои от 1. Картер за масло; 2. Маслена помпа с бай-пас клапан за високо налягане; 3. Пластинчат маслен охладител; 4. Филтър-елемент с бай-пас клапан за високо и за ниско налягне; 5. Маслена магистрала с клапани за задържане на масло в определени зони на лагеруване.

Как действа системата. Маслената помпа се задвижва от КВ чрез верижна предавка и засмуква масло от картера, създавайки последващо налягане в маслената магистрала, вече задвижено маслото преминава през фълтърният елемент, където се затопля/охлажда и пречиства или в зависимост от ситуацията заобикаля филтърния елемент, после се отвежда до лагерите на КВ, след което се отвежда до лагерите на РВ, след което маслото постъпва обратно в картера. Като обратното постъпване на маслото се ускорява по време на работа на двигател, чрез вакумно засмукване между картера и главата, което се управлява от PCV клапан, а когато двигателя не работи маслото се връща в картера благодарение на гравитацията.

Да повторя, когато двигателя работи маслото се задвижва принудително, чрез помпа като се засмукване и нагнетява в посока нагоре, а чрез вакумно засмукване го сваляме надолу, така се гарантира приток и в двете посоки от и към картера. 
Чрез тези два процеса се гарантира ползването на почти всякакви вискозитети масла!

 

Но, какъв е проблема тогава да се ползват всякакви по бавно течливи вискозитети масла?

Нарушаване на кратността на превъртане на маслото за време, чрез еднo невинно по-бавно връщането на маслото в картера, започвайки с образуването на нагар и неговото депозиране на различни критични места по двигателя (сегменти, отдушници, лакови образувания около дренажни отвори за масло), от което започва да страда кратността на превъртане на маслото, от което то започва да загрява повече, от което то започва да образува повече лакови образувания и нагар на критични места (като запичане на маслени, пътища, сегменти и/или запушване на отдушника на картера и и/или затлачва AVLS и др.) и също така вследствие на повишената температура маслото се окислява в пъти по-бързо и се изпарява при по-ниска температура на изпарение.  

 

Оказва се, че бавно прегарящото масло, 10W60 нарушава кратността на превъртане на маслото литър за минута (от англ.ез. "GPM" Gallon Per Minute), същото се отнася и за 5W50, което попада в бавно прегряващите масла. Така бавно или не чак толкова бавно се нарушава картерната вентилация, от там засмукването на маслото обратно в картера, и така маслото се застоява в главата, а не в картера, и така не се охлажда достатъчно. 

Това е предпоставка за повече и сериозни проблеми.

 

Филтрирането, ето къде е заровено кучето, важно условие от целия процес по движение на маслото е то да бъде прочиствано от нагар и всякакви частици по-големи от 20 микрона. Дизайна на филтъра е пълнопоточен, като в него има бай-пас клапани за високо и за ниско налягане, както и има клапан за обратен поток, за да се гарантира движението на маслото към КВ и РВ. 

 

Какви са проблемите с които тандема помпа + филтър трябва да се справи: 

 

Прилагам едно образователно клипче:  https://www.youtube.com/watch?v=AajTItBn148

(нямам нищо общо с тази марка, аз си купувам филтърите от ПОРШЕ БГ)

 

1-ви вариант: Когато е студено и маслото е с висока гъстота, тогава помпата трябва да го засмуче и да премине през филтъра за да се пречисти. Ако обаче маслото е прекалено гъсто/нетечливо (напр. масло 10W60 при температура 0Ц градуса), тогава маслото създава високо налягане и заобикаля филтъра и постъпва директно и непречистено в лагерите на КВ и РВ, също така поради нетечливия си характер то има флуктоации в потока си и така се компрометира целият процес на мазане.

 

2-ри вариант: Когато маслото е с висок вискозитет, над планирания за двигателя (напр. 5W50), такова масло създава постоянно високо налягане и когато не е загряло (а то загрява до 90Ц градуса за около 20мин. работа на ДВГ) при обороти до и около 2000 оборота налягането му е около 30psi, при по високи обороти напр, 4-5000 оборота това масло отново заобикаля филтъра, т.е. им компрометиране на филтрирането, следователно е компрометиран планираният износ на метала.

 

Оказва се че бавно течливите масла, създават повече проблеми с износването в лагерите, поради факта, че филтрирането не е качествено в много от преходините режими на ДВГ, защото този вид масла излизат от параметрите на работното налягане на много голяма част от филтриращите елементи, т.е. ако човек не се занимава целенасочено с моторни спортове и не развива архитекурата на ДВГ според целите, то по-добре да не се преминава към гъсто масло.  

 

 

Поздрави.

 

 

 

 

 

 

 

 
 
.

Редактирано 11 Октомври 2015 от Nikosaul

[Милчев]

Благодаря ти колега за изчепателния отговор!Има много логика в написаното от теб , но предполагам го пишеш това защото си запознат с работата на АЛТ а и си  запознат с маслата?В тази посока може ли да отговориш (ако нямаш нищо против разбирасе)на това защо с масла от тип 5/30-40 след като загрее колата доста често се показва жълтата индикация за ниско ниво на маслото,а при маслата от тип 5/50 ,10/60 това не се случва ?Другото което не ми е ясно или неправилно съм го разбрал(от преди)е че течливоста на всичко масла с индекс 5W(примерно)до температура примерно до  около -20С не е ли еднаква?Другото което ме озадачава в АЛТа е защо маслото се изтича напълно след 6-7 часа(поне при мен е толкова)а за васички коли който съм карал до сега това е далеч по бързо да не казвам почти веднага(5-10 мин)!Ще ти бъда много благодарен ,ако ми отговориш на така измъчващите ме въпроси.

[Nikosaul]

Здравей, 

 

Жълтата лампа за ниво ли светва, а как я гасиш?

 

Незнам, не мога да кажа какво точно се е случило, може би наистина ти е било ниско нивото, може би маслото е било проблемно.

На мен също ми е светвала тази лампа, но при реално ниско ниво. 

 

Начина на отчитане е специфичен, датчика за ниво мери чрез нагряване (нагрява се над температура на маслото) и след това се следи времето за изстиване на датчика до температурата на маслото, ако не отговаря на заложеното време за изстиване (от 200 до 1000мили секунди), се вдига аларма за ниско ниво на маслото. т.е, когато маслото не може да охлажда бързо датчика се показва аларма за ниско ниво. Пример, ако маслото е близко до реално ниско ниво, и е "умряло" в картера, то това масло ще се загрява повече, примерно 110 градуса ще ги вдига безгрижно, а по този начин ще се забави и времето за изстиване.

Сценарият е масло има, но го отчита като че го няма, поради спецификата на замерване. 

 

Маслата 0W, 5W, 10W са с различна течливост дори при 20Ц градуса. голямата разлика е каква сила на засмукване е необходима, за да се задвижат тези флуиди, а при -20Ц градуса, всеки спестeн киловат за задвижване на КВ се оценява ефективно от акумулатора, запали ли двигателя, проблема се прехвърля на филтъра и после в маслената магистрала и после на лагерите и тн.т.

 

По отношение на изтичането на маслото в картера след спиране на ДВГ, при мен остават не повече от 200млгр. в главата, когато съм с 0W40, и след около 2-3 часа са в картера, но с 5W30 остават за повече време.

Има клапан в главата възпрепятстващ стичането на маслото с цел по-бързо вдигане на налягане в маслената система и в частност за хидравличните повдигачи, както и това че две от магистралите за връщане на маслото от главата към картера слизат под нивото на маслото в картера и маслото се стича напълно от тях, когато изстине.

 

Дано съм помогнал.

Редактирано 11 Октомври 2015 от Nikosaul

[ndp007]

ако изключим еконормите и понижим работната температура софтуерно с около 10 градуса ще запазим ли добрия работен процес на двигателя и съответно мощността и пъргавината му?

[Nikosaul]

Здравей, добра насока, да.

 

Това което усещаш като пъргавина на този двигател е благодарение на добрата тяга (нютонметрите), което се постига с мотор мениджмънт, къс и дълъг път на въздуха, и трите всмукателни клапана. 

Всичко това ускорените се случва на 100Ц градуса, ако раздаваш всичката газ еку-то решава, че си нещо зорлия и смъква температурата на около 80Ц градуса, обаче това става само в движение, като върнеш газта веднага вдига на 100Ц градуса. Излиза, че стоте градуса не ти мърдат, другото е по изключение.

 

Мотор мениджмънта на ALT е BOSCH ME 7.5., ако се заровиш в сайта на БОШ ще го откриеш, за него пише че е мотор мениджмънт ориентиран към ефективно управление на нютонметрите на ДВГ, след по внимателно четене ще разбереш, че горивните дюзи са SFI (sequential fuel injection), т.е. това е възможно най-доброто решение за управление на нютонметрите на ДВГ и ефективно използване на горивото при смесообразуване извън цилиндъра, следващото е FSI (Fuel Stratified Injection) смесообразуване в цилиндъра BOSCH MED 9.5.10.

 

Този вид смесообразуване е доста чист, затова и катализатора е от стария тип, т.нар. дву-пътен, т.е. нищо специфично отоносно екологията, освен повишаване на работната температура.

 

Ако имаш ресурса да си копкаш свободно в БОШ-а, да знаеш и аз искам.

Има една фирма в София, която декларира възможност за чип-тунинг на ALT, и могат да вдигнат нютонметрите до 205Nm / 3500rpm и мощността отива на 103kW. (стандартно са 195Nm / 3300rpm / 96kW), т.е. само повдигат оборотите, за да се променят останалите параметри. И това струва 400.00лв. Найс, а!? За тия пари Тръцко колко ли коня ще е?

Поради пълната липсата на желание у мен за такава инвестиция, моята мисъл протече към подобряване на качеството на маслото и леко повишаване капацитета на охлаждане на охладителната система. Не ми се правеше дори допълнително охлаждане на маслото, установих че Гюнтер се е запасил с фабричното затопляне/охлаждане на маслото и то е достъчно добро за еври-дей.

Редактирано 12 Октомври 2015 от Nikosaul

[Милчев]

Благодаря за отговора,до сега никъде небях срещал тази имформация която е изчерпателна за мен лично!

Що се отнася до светването на предупредителната жълта лампа когато карах с масла 5/30-40 светвала не защото е било ниско нивото( проверявам го винаги )а най вероятно както ти казваш е прегрявало!Индикацията я гася с отваряне на предния капак за кратко!

Само предполагам не си ме разбрал за въпросами с разликата в маслата!А то е каква е разликата в течливоста на масло 5/30 и масло 5/50 при ниска температура(-15-20С)Аз знам(не казвам че съм прав)че всички масла с индекс 5W са сприблезително еднаква течливост и според мен първоначално не играе съществено цифрата след W.Ще съм благодарен ако разясниш този въпрос( предполагам не само аз)!

[Nikosaul]

Здравей,

относно маслата, рекламата е по-важна, не ме питай защо.

има изключително много информация на тема масла, но много малко се разбира, ако се каже че дадено масло е чудесно и има някакви космически молекули в състава си, но струва 45-50лв за литър, тогава 90% от слушателите/читателите спират да слушат/четат, а същевремнно има масла с цена около 20-25лв за литър с превъзходни качества, но за това трябва да разбираш от почти всички въведени норми за масла и да разбираш от състава на маслата и начина на ползване и куп други условности, а и има масла от по 10-12лв за литър които също вършат работа.

А всъщност има много косвени фактори, които влияят върху представянето на дадено масло.  

 

За това за което ме питаш, наистина горе-долу течливостта им е еднаква, когато маслото е ново, неизползвано, не е голяма е разликата между 5W30 и 5W50, но ако имаш нужда от конкретни съвет, то тогава е един балкан разликата между тези две масла.

 

Eдинственото нещо, което ги свързва, е че и двете масла попадат в един клас стойности с лимит за кинематичен вискозитет при изпомпване, които стойности не са им еднакви, но отговарят на грейд 5W според SAE J300. Но въпреки че са в един клас, тези масла покриват различни параметри на динамичен вискозитет, за да попаднат в този грейд. 

 

Например ако се разглеждат маслата на Mobil 1 съответно ESP Formula 5W30  срещу Peak Life 5W50.

 

Следващият път ще отделя повече време, за да опиша какво е добре да присъства като параметър в техн.данни на маслото.

[Милчев]

Да добре би било (за повечето собственици на ALT)да знаем какво точно в маслата да гледаме при покупка!Както каза имформацията е много, а не е ясна!

[Tuchev]

Колегата Nikosaul, няма ли да ни отделиш още малко време да си почетем поне

[alexvan]

С каква добавка го лекувахте?

тез също вършат работа

http://www.xado.bg/%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B4%D1%83%D0%BA%D1%82%D0%B8/%D0%B3%D0%B5%D0%BB-%D1%80%D0%B5%D0%B2%D0%B8%D1%82%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D0%BD%D1%82%D0%B8/%D0%B7%D0%B0-%D0%B1%D0%B5%D0%BD%D0%B7%D0%B8%D0%BD%D0%BE%D0%B2-%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB/

[ndp007]

И ако сложа това ше спре ли да арчи олиото.

[Милчев]

Едва ли!

[venomcorp]

Няма да спре да го харчи

Sent from my LG-D855 using Tapatalk