Ремонт на глава - Audi Coupe 2000 16V (ACE)

[Цанчо]

Здравейте, Колеги. Реших да опиша в тази тема ремонта който правих на моята машина. Наблюдавал съм доста майстори как работят и като цяло мнението ми е, че претупват работата, гледат да я свършат бързо, слагат калпави части, като естествено после ти казват че са сложили най-доброто и за капак на всичко те цакат в цената. Освен това никой няма да се погрижи по-добре от самия собственик, а удоволствието от добре свършената работа е много голямо. Преди всичко искам да кажа че това ми е първия ремонт от този тип по двигател. Всичко ще описвам стъпка по стъпка, така че всеки ентусиаст да може да го направи.

Първо да кажа за автомобила-Ауди купе 2.0 16V /код на двигателя ACE/, година на производство 1992, аз я карам от една година, първи собственик съм в България /2-ри по принцип/, 190000 км по километраж, последните 3 години преди да я купя не е била карана. Като цяло е в изключително добро състояние и не се нуждаеше от ремонт. За 5000 км съм долял 1 литър масло, като една част от него изтичаше. Целта ми беше сваляне на главата, смяна на гумичките на клапаните, смяна на семерините на разпределителния вал, гарнитура на главата и евентуално нещо друго, което се види в процеса на работа.

Инструменти:

Гедория, шестограм 5мм, 6мм /късо и дълго рамо/, гаечни ключове 11,12,13,15,19,22, отвертки-права, кръстата, дълга и здрава пинсета, клещи.

Почти не са необходими специализирани инструменти /с изключение на динамометричния ключ, който ако няма от къде да се набави без пари /не е оправдано закупуването му за ремонта само на един двигател, аз го взех на заем/.

За развиване на болтовете на главата е необходим специален накрайник за гедория-профил звезда с 12 зъба номер 12 /официалното му наименование е ZX12, а в един друг магазин ми казаха че е М12, както и да е-купих го за 9 лева-професионален/.

Подходящ съд с широко гърло за източване на антифриза.

Може би има и други дреболии, за които не се сещам в момента.

По принцип тази работа може да се извърши без канал, но в гаража който бях имаше, така че се възползвах от него за свалянето на кората под двигателя. Може кората да не се сваля, но тогава не може да се събере антифриза.

Ето така изглеждаше двигателя преди да започна. Целта е на края да изглежда по същия начин. Предишната вечер бях ходил на автомивка и го измих с “Меглио” и пароструйката:

Откача се клема “-“ на акумулатора.

За източването на антифриза развих долния дебел маркуч /номер 1/, като подложих отдолу срязан бидон от минерална вода 10 литра. След това развих и горния тънък, означен с номер 2. В последствие видях че в долния десен /гледано отпред/ край на радиатора имало кранче за източване? След това се откача и горния дебел маркуч. Вече всичко което може да изтече е изтекло. На тази снимка се виждат още неща които могат да се откачат: винтовете 4 и 5 които държат една планка с две букси, двата винта 6, които държат снопа кабели за свещите /само се охлабват/. Винтовете 7 /8 на брой/ държат смукателния колектор, се развиват с шестограм с дълго рамо, когато е разкачено всичко друго от смукателния колектор.

Отиваме от другата страна на двигателя. Сваля се маншона за въздуха /вече с свален на снимката/. Сваля се моторчето за празен ход, като се откачат пролежащите му маркучи и буксата /не се вижда на снимката/. Откачат се маркучите 1,2,5, жилото за газта 4. Отгоре на смукателния колектор има една планка, която държи бронята на жилото-откача се жилото от планката, като се дърпа нагоре. Откача се буксата за положението на дроселната клапа 3. Развива се скобата на въздуховода 7. Развиват се винтовете 7, три броя по дължината на колектора. Развиват се винтовете 8, които държат кожуха за топъл въздух /гедория 13 с дълго рамо/. Има и един който не се вижда-бърка се отдолу в дясно.

Отиваме пак от другата страна. Махат се пружиниращите пластинки, които крепят инжекторите. Това става с дълга отвертка и пинсета. Изваждат се инжекторите 1. Инжекторите се вадят като се дърпат за тръбичката. ВНИМАНИЕ: в повечето пъти не са махани откакто колата е станала кола. Дърпа се внимателно да не се огъва тръбичката. Може да се помогне с отвертка отдолу под гайката. Тръбичката номер 3 отива в инжектора за студен старт. Стагната е с винт и 2 уплътняващи шайби. Да се развие внимателно да не паднат шайбите по двигателя. Този инжектор представлява електромагнитен вентил-откачете и буксата. Откача се буксата на темп.сензор 4. Откачат се кабелите на свещите от дистрибуторната капачка. Ако не сте сигурни дали ще ги уцелите после по местата си ги надпишете. След това с куката 2 се изваждат лулите.

Развиват се споменатите винтове които държат смукателния колектор и самия той се сваля. На снимката още се виждат 3 винта които държат водния фленец-развиват се. Ето тук вече се вижда ужасната грозна истина-много нагар по смукателните канали:

Отиваме пак от другата стана. Развиват се гайките на изпускателния колектор. 8 на брой, с плътните кръгчета са тези които са отдолу и не се виждат. Предпоследната долу в ляво е на “много приятно място”, 1 час съм благославял немските инженери

Развива се скобата на водния маркуч 1 и се откача буксата на сензора за температура. Тук е момента да повторя-ако не сте сигурни кое къде е било слагайте етикетчета от хартиено тиксо и надписвайте.

Сваля се горната част на капака на ангренажния ремък-2 винта с шестограм. Вижда се ремъка, ролката на разпределителния вал и обтягащата ролка. Завърта се коляновия вал, докато белезите 1 и 2 се изравнят точно! За всеки случай може да си бележите ремъка с молив отгоре. От този момент до края никакво въртене на двигателя! Колата да е на свободна и на ръчна! Разхлабва се гайката 3 на обтягащата ролка, завърта се ролката наляво и ремъка се охлабва след което може да се свали от горната шайба. Оставя се да лежи на една страна.

Вече може да се свали капака на главата. Развиват се 8-те винтчета. И с почукване от двете страни се сваля. Отдолу има гумено уплътнения-внимателно да се свали ако е залепнало. По средата на отворите за свещите също има гумено уплътнение. Тук е момента ако не са свалени запалителните свещи да се развият. На снимката със зелено са показани опорите на разпределителните валове-на този етап само да се охлабят-ключ номер 11. Самите опори имат номера, след това всяка трябва да си отиде на мястото. Реда на разхлабване е следният: 2-4-1-3. След това може да се премине към същинската част-сваляне на главата. С червено са означени 10-те винта които трябва да се развият. Разхлабването е в обратна последователност на затягането! По надолу съм показал схема с реда на затягане на болтовете. Иска се доста сила както за затягането така и за развиването. Ако не можете да се справите удължете рамото на ключа с някоя тръба.

инструмента:

…и развитите болтове на главата:

Вече сме освободили главата от всичко, което я държи и може да я махнем. Има два направляващи щифта на блока, които фиксират главата на точното място, преди да се затегне. Хваща се главата с здраво с две ръце и се повдига нагоре да излезе от щифтовете, след което на страни да излязат шпилките от тръбите на ауспуха….и се слага на масата. Много да се внимава защото главата тежи към 30 килограма!

Ето вече се вижда как изглежда отдолу. Масла, нагари, ужас – по клапани, по каналите, навсякъде. Ето няколко снимки на блока с буталата-отново същите мизерии:

На снимките не се вижда, но още си стои хонингът на цилиндите!

Блока се покрива с вестник и се връщаме пак на главата. Трябва всичко да се разглоби и да остане гола отливка. Започваме с делкото-развиват се двете винтчета, които държат дистрибуторната капачка и тя се маха. Сваля се палеца като се издърпа. Развиват се двата винта, които държат тялото на делкото и се сваля като се издърпва. ВНИМАНИЕ! Да се запомни положението на което е завъртяно тялото на делкото. От едната страна има белези, които трябва да съвпадат, ако не сте сигурни си сложете ваши. На този етап /при свалена вече глава/ може да се прегледа от къде има течове на масло. В предния край на разпределителния вал /след шайбата/ има семерина, в задния /към делкото/ има едни “О” пръстени. При мен всичко беше здраво, не съм ги сменял. На втория вал /който се задвижва с веригата/ в двата края има едни гумени полумесеци и от там беше текло масло. По нататък ще покажа как реших този проблем. Така, след това може да се заемем да свалим разпределителните валове, хидравличните повдигачи и клапаните. Както казах преди трябваше да се разхлабят шпилките на валовете. Сега е нужно само да се развият до край гайките и да се махнат опорите. Последните са фиксирани много точно от шпилките и дори при свалени гайки не падат лесно. Искат леко почукване с гумен чук от страни и постепенно се изваждат всичките и се подреждат на масата в реда и посоката в която са били. Вече охлабените валове се повдигат внимателно и двата заедно с веригата се изваждат. ВАЖНО: зъбните колела на двата /където е веригата/ имат два белега /точки/. Вижте ги къде се намират преди да свалите веригата. При зацепване трябва да бъдат точно един срещу друг!

На снимката се виждат и шпилките, които държат валовете. Развих ги защото мислех че ще пречат като дам главата за шлайфане /в последствие се оказа че това е било напразно/. Развиват се с помощта на “контра-гайки”. Тези които не знаят какво означава контра гайки-навиват се две гайки на шпилката и се стягат една в друга с два ключа, след което се хваща долната с ключ и се развива шпилката:

Хидравличните повдигачи /едни кръгли лъскави неща/ се хващат с чист парцал и се изваждат един по един и се нареждат на масата в реда по който са били. Отдолу се виждат едни големи шайби, под които са пружините на клапаните. По принцип пружината трябва да се свие със специална скоба за да се сложат двете законтрящи “кученца”. Аз в момента нямах такова приспособление, но специално за освобождаване на клапаните има и друг чалъм. Взима се парче подходяща тръба /например водопроводна ¾”/, слага се точно върху пружината и се нанася силен удар с чук. Не се базикам, ударът трябва да рязък, защото иначе само пружинира и нищо не става. Двете кученца се освобождават и остават вътре в тръбата, след което се прибират на сигурно място. По този начин се откопчават всички клапани и се подреждат старателно да се знае кой от къде е бил. Аз си бях направил следната кутийка за клапаните и повдигачите:

Остава да се свали всичко ненужно от главата-има един пластмасов фланец за воден маркуч в задния край и два датчика, пак в задния край. Ето как изглежда оголената глава:

Следва миене с четка с нафта и след това изплакване със силна струя вода с маркуч:

След няколко консултации със специалисти реших да дам главата за шлайфане. Въпреки че нямах проблеми с изпускане тя е стояла там стегната цял живот и било хубаво да се изглади-така и направих. На колежката мъжа и се занимава с такива работи и взима по 25 лева за шлайф, но аз минах сао с почерпка /и то само на колежката/. Взех главата, обърсах я хубаво и залепих хартиено тиксо да не надраскам повърхността. С макетно ножче внимателно изрязах тиксото около горивните камери след което се заех с почистване на нагара. По горивните камери е много трудно, понеже е неправилна форма-всичко става на ръка. Доста търкане с шкурка 150 на платнена основа /по здрава/, след това с 320. Резултата според мен е прилично добър в сравнение с фабричната отливка.

След приключване на горивните камери преминах на смукателните и изпускателни канали. Там нагара беше доста сериозен-мазен по смукателните и дебел и спечен по изпускателните. С шкурката не става, трябва първо да се изстърже с нещо. Взех на заем от един познат един фрезер, който по принцип се върти с една специална машинка която развива 30000 об/мин. За мое съжаление точно тогава той работеше с нея и не ми я даде. Затова пробвах с бормашина и взе че се получи /от тия старите български синички дрелки, стопих и лагерите/. С тоя фрезер е сладка работа-сваля нагара като масло, без малко да се заиграя да направя малко тунинг /. Бърка се отгоре, отдолу, от където е угобно според инструмента. След грубото почистване следва заглаждане с шкурка. Тук пак импровизирах за да бъркам на вътре-парче тръбичка, сцепена в предния край и се нанизва лентичка шкурка и пак с бормашината. Получава се много добре и е доста по-бързо от колкото на ръка. Ето малко снимки:

След почистването на главата следва почистване на клапаните. Един по един се захващат на любимата бормашина, включва се и с остър нож се остъргва нагара срещу посоката на движение /като струг/. По същия начин челото на клапаните и накрая заглаждане с шкурка. ВАЖНО: да се внимава да не се обърка последователността на клапаните!

На следващата снимка се вижда почистения клапан от близо. Обърнете внимание на малките язвички по ръба където клапана контактува с гнездото-клапаните се нуждаят от прешлайфане /препасване/ към леглата за да уплътняват плътно.

Препасването е много лесно. Само трябва специална абразивна паста за клапани. Тази която аз я намерих струва 5 лева-метална кутийка от двете страни с капаци-финна и груба паста. Грубата не съм я използвал защото беше много, много груба. Пъха се клапана на мястото си и се слага малко паста на ръба, където уплътнява, след което с въртеливи движения започва да се шлифова повърхността. По принцип в литературата го дават да стане с вендуза и дървена пръчка да се върти на ръка. Аз обаче направих следното-надянах гумен маркуч на опашката на клапана и го въртях с един винтоверт. С едната ръка се държи винтоверта, а с другата се притиска клапана отдолу, докато се върти. Просто и бързо. Нужни са по около 2 мин на клапан, като от време на време се слага още паста. Все пак се търка, докато ръба на клапана където контактува стане матов. На снимката по-долу се вижда:

Старите гумички на клапани бяха още по местата си. Сега е момента да се свалят ако не е направено. По принцип се хващат с клещи и се издърпват от водачите, но все пак е много трудно. Ето с какви инструменти си помагах, тоя хурургическия инструмент /форцепс/ е от дядо ми, беше ветеринар навремето. Кой знае в колко операции е участвал, сега и в още една... Извадих старите гумички с много усилия, гумата им беше станала на дърво, твърда и крехка, като се стисне с клещите се разпадаше на парчета.

Ето снимка на оригинална гумичка. На нея пише GER /германия/

Следва основно измиване на главата с нафта и силна струя вода. После още една процедура с „меглио” и пак с вода. Интересно че някои чернилки не падат от нафтата, а меглиото ги разтваря. Тоя препарат е е*ати яката химия. След това всички канали трябва да се продухат със сгъстен въздух, като се наблегне на маслените, да не е останала някоя стружка вътре.

ХАХА дотук е свършена половината работа, следва сглобяването по обратния ред. За съжаление тук вече няма много снимки в процеса на работа, но ще обясня кое как става, като наблегна на важните места. Значи на готовата лъсната глава първо се поставят новите гумички на клапаните. Купих си гумички Viktor Reinz по 1.30 бройката.

Новите гумички просто се набиват на водачите с помощта на тръбичка. Аз използвах една отвертка с накрайник камък 10мм. Пасваше точно на гумичката. Ей тук вече идва тънката част-слагане на пружините и закопчаване на клапаните. Както бях написал аз ги откопчах по бързата процедура /с чука и тръбата/, като се надявах докато дойде време за сглобяване да намеря скоба от някъде. Да обаче не намерих. Докато се чудя как да си направя скоба в неделя сутринта се сетих за един познат, който се занимава с металообработка и разни други щуротии /не с коли/ и отидох при него, обяснявам му какво искам да правя и оня ми вика: „Аз навремето като разглобявах моето рено след това натисках пружините на колонната бормашина...” и ми показва едно много просто приспособление, с което натиска пружината и от двете страни има прорези да се пъхнат двете кученца. Обаче имал работа и ме остави сам да се занимавам. „Няма проблеми-ще се мъча сам”-отвърнах аз и започнах. Пъхам клапаните един по един, слагам пружините и шайбите в реда в който са били, натискам, застопорявям и с пинсета и отвертка намествам кученцата и отпускам пружината. Звучи лесно, обаче... е много пипкава и изнервяща работа. И всичко това умножено по 16! Отне ми около час и половина. Забравих да отбележа че е добре да се капне капка масло на стеблото на клапана преди да се вкара. Ето снимки на устройството и на вече наредените клапани:

Следва поставянето на хидравличните повдигачи. Моите си бяха наред, затова само ги почистих, намаслих и поставих по местата им. Следва поставяне на разпределителните валове. Нищо сложно няма тук освен да се объркат двата белега на зъбните колела. Трябва да бъдат ТОЧНО един срещу друг. Поставят се опорите, като предварително се намаслят валовете и се завиват постепенно. Завиването да става бавно за да се свият пружините и валовете да си легнат по местата. Затягането е със сила 20 Nm като реда на стягане е 2-4-1-3-първи-последен. Първата и последната черупки са със специален профил-едната държи семерината отпред, а другата делкото. Монтират се всички датчици, делкото, водния фланец и главата може да се смята за напълно сглобена  ВАЖНО: Преди монтирането на главата да се обърне внимание дали белегът на назъбената шайба на разпределителния вал е в положението, в което е бил преди да се свали главата /нагоре/!

Сега трябва да обърнем внимание на блока. Първо се почиства с парцал повърхността, на която ляга главата. Всички остатъци от старата гарнитура и други боклуци се отстраняват, като се внимава да не попадне нещо в отворите за вода и масло отстрани! При почистването на нагара по буталата щеше да има доста боклуци, затова облепих отворите на блока с хартиено тиксо. Тъй като повърхността не е идеално чиста тиксото не хваща от първия път, затова се залепя една лепенка, отлепя се с полепналите боклуци и се залепя нова на чистото място. Нагара по буталата се изстъргва с нещо остро /нож/ и се заглажда с шкурка. При двете бутала, които са в долно положение да се експериментира кой както му е удобно. ВНИМАНИЕ: Да не се върти коляновия вал в никой случай за по лесно шкурене, защото ще се разместят белезите и ще се отвори доста работа около нова настройка!

След махане на тиксото се почиства отново повърхността и сме готови за монтиране на главата с нова гарнитура. Няколко думи за гарнитурата. Старата ми гарнитура беше оригинална VW/AUDI и изглеждаше съвсем обикновена, но имала метален слой вътре. Това ми го каза продавача в магазина /прочете го някъде в неговата програма/. Като му казах че искам хубава гарнитура той ми препоръча ELRING, но цената и от 80 лева не ми се хареса и се спрях на компромисен вариант VIKTOR REINZ за 43 лева /състои се от 4 метални слоя/. Тук е мястото да спомена че гарнитурите за главата се продават в различни дебелини. Оригиналната е с дебелина около 1.7мм. Ако главата е била много крива и е отнет повече материал по време на шлайфането, трябва да се сложи по-дебела гарнитура. Купих си също една тубичка термоустойчив черен силикон /13 лева/ да си намажа гарнитурите на изпускателните тръби, защото ми изглеждаха здрави и не съм купувал нови. Взех си и гарнитура за смукателната тръба, не че ми трябваше, но беше евтина-само 7 лева 

Сега идва тънката част-поставянето на главата на мястото и и затягането на болтовете. Тази операция не е сложна, но е добре да имате помощник. Поставя се новата гарнитура на блока, хваща се главата здраво и се подвежда да влязат шпилките на изпускателния колектор в отворите по местата им, след това главата внимателно се спуска да легне на блока, като трябва са се уцелят двата фиксиращи щифта, които стърчат отдолу. Главата е вече на мястото, трябва само да се затегнат болтовете. Към гарнитурата на главата имаше една книжка за моментите на затягане за моделите на VW/AUDI. Също така беше показано да се смажат резбите и шайбите на болтовете с масло. Така и направих и ги подредих по местата. Болтовете се затягат на няколко етапа, с различна сила, като се спазва реда на затягане.

Първи етап – 40 Nm

Втори етап – 60 Nm

Трети етап +90 градуса

Четвърти етап +90 градуса

Наглася се усилието на динамометричния ключ и се затягат болтовете. За последните стягания +90 градуса е необходима една специална шайба, разделена в градуси, която се нанизва на ключа, но аз минах без нея, все пак 90 градуса е точен ъгъл и трудно може да се обърка. Изисква се доста напън, затова който не му достига силата да сложи тръба на ключа.

След затягането на главата се затягат гайките на изпускателния колектор, слага се капака на клапаните. Тук гарнитурата е гумена със специален профил и освен ако не е скъсана няма смисъл да се сменя. Двата гумени полумесеца в двата края на втория разпределителен вал се обезмасляват и се залепят със силикон, залепя се и гумената гарнитура за главата, след което се слага капака и се затягат 8-те винта. Да не се забрави средната част на гумената гарнитура, която уплътнява около отворите за свещите!

Следващата операция е поставянето на ангренажния ремък. Наглася се белега на ролката на разпределителния вал ТОЧНО срещу белега на капака, след което се нанизва ремъка, като се започне от дясно на ляво! Дясната част на ремъка, която отива надолу трябва да е опъната! Обира се хлабината на ремъка и от лявата част с обтяжната ролка, след което гайката на ролката се затяга /ключ 15/. Момента на обтягане е такъв, че ремъка да може да се извърти на 90 градуса с 2 пръста. Важно: Направете поне 2 оборота на коляновия вал /с ключ/ за да се уверите че настройката на ремъка е добре и не опира някой клапан!

Преди да се премине към монтирането на останалите компоненти по местата им, трябваше да почистя смукателния колектор, защото и той имаше много мизерия в края, който е към главата. Предварително развих втулките, в които се монтират инжекторите. Развиват се с вътрешен шестограм 13мм, аз използвах ключа за болтовете на главата, неговото тяло беше 12мм. Накиснах нагара с малко нафта, да се размекне, след това с кръгла пила го свалих. Окончателно умиване с Меглио и силна струя вода довършиха операцията. Втулките се монтират по местата си, като предварително резбата се намазва със силикон.

Сега единственото, което остава е по обратния път да се монтира всичко останало по двигателя: водни съединения, букси, скоби, инжекторите, кабели на свещите, въздуховоди, стъпково моторче….Забравих да кажа че преди монтажа на инжекторите е добре да се провери състоянието на гумените пръстени в горната част. Ако са нацепени-да се сменят /не са скъпи/. Преди пъхането на инжекторите, гумичките да се намаслят.

Остава да се налеят масло и антифриз, да се закачи акумулатора и след повторна проверка на всичко може да се направи проба да се стартира двигателя. При мен бръмна от раз, за кратко време потракаха повдигачите, докато се запълнят с масло. Оставих колата да поработи, да обгорят мазнотиите и нафтата, да загрее двигателя. Направих пробно кръгче, като не съм вдигал повече от 2000-2500 оборота. Всичко беше точно, двигателя загряваше нормално, никакви шумове.

Първите ми впечатления след ремонта бяха че двигателя работеше по-устойчиво на празен ход и имаше по-голяма тяга при тръгване. По късно установих че тягата е по-голяма във всички обороти, което много ме зарадва. Бях много доволен, че върнах конете на старата машинка.

Ето линк в БГФОТО с всичките снимки:

http://www.bgphoto.net/Photos.aspx?UserId=...;AlbumId=123993

Успех на всички с ремонтите!

[Vlad]

ВЕЛИКОЛЕПНО !! БРАВО !!!!

[Don_Diego_]

Според мен е редно поне да се пинне, ако не намери мсто в Златния фонд. Браво

[SpeedyMan]

Браво

[pleyboi]

Страхотно обеснение и показване браво на колегата can4o а някой дали е ремонтирал и снимал един такъв ремонт на coupe 2.3 10V Много би ми погнал ако реша да се заема с такава операция Още въднъж към темата страхотна е

Редактирано 13 Октомври 2008 от pleyboi

[ceci145]

Хвала на такива теми и на хора с подобен ентусязъм !

ЗЛАТЕН ФОНД

Редактирано 13 Октомври 2008 от ceci145

[NITRO1]

Просто перфектно найстина е за златен фонд.Бравос колега!!!

[zorbata 32]

Браво!

Изисква се голяма воля,да спираш за снимки докато работиш!

[marian990]

Евала.Отваряй сервиз.

[VBI]

Евала много добре обяснено с качествени снимки

[alexvan]

Браво

[longrunner]

Преди всичко искам да кажа че това ми е първия ремонт от този тип по двигател..

Представям си ако ти беше втория...Браво колега!

[MadFan]

ЗЛАТЕН ФОНД

Човек, нечовек си!!!

[Цанчо]

Радвам се че харесвате статията. Заради снимките ремонта отне двойно повече време, но аз съм доволен /надявам се и вие :respekt:/ . След това цяла седмица вечерите обработвах снимките и писах статията по спомен, може да съм изпуснал някоя дреболия

Ето една груба сметка колко ми излезе всичко:

-гарнитура за глава - 44 лв.

-гумички за клапани - 1.3х16= 20.8 лв

-силикон - 13 лв.

-ключ за болтовете на главата- 9 лв.

-ключ шестограм - 7 лв.

-антифриз конц.1л. - 6.4 лв

-шлайф на главата /почерпка/- 10 лв.

--------------------------------------------------------

110.2 лв.

Изгубено време - 5 вечери и 2 уикенда.

[Nikieva]

НАправо Евала,за труда който си положил инфото да стигне до нас със снимков материал.

[quattrofen]

Направо нямам думи.Браво

[Караконджул]

Никакъв златен фонд - ТУК и е мястото, като важна такава!

Колега, ако всички батки правещи си колите и участващи, като активни потребители в този форум предоставят информация, като вас, няма да ни трябват майстори

[KCV]

Никакъв златен фонд - ТУК и е мястото, като важна такава!

Колега, ако всички батки правещи си колите и участващи, като активни потребители в този форум предоставят информация, като вас, няма да ни трябват майстори

Верно е че няма да нитрябват майстори, обаче трябва да се знае и как се държи отверка, най-малкото, да не говорим за електрически уреди и въздейстието им върху някои детайли.

Иначе за изложеното от колегата can4o едно ГОЛЯМО БЛАГОДАРЯ.

Заслужава не само похвали.

[g5bg]

Да не забравим темата че е ВАЖНА

[NoMad]

Свалям шапка!

[integrale45]

Наистина прекрасно представяне на тежкоположения труд и аз съм с такъв мотор но да кажа на всички с B4 quattro ако си строшите каре на кардана знайте че пасва точно от Lancia Delta 1.6 GT 100мм с 25 зъба на шлиците, не се предлага като резервна част оригинално каре за ауди по магазините, а кардана като нов струва 2216 лв,това ме светна едно момче от форума "пише се Азис"тук,за което съм му много благодарен!!!

[Borko_Vasilev]

много подробно обяснение .Мерси за снимките

[NIKO]

и едно малко и несъществено уточнение на патерица.....

Болтовете на главата НЕ СЛУЧАЙНО СА "НАРЯЗАНИ" В НЕРАБОТНАТА СИ ШИЙКА,това се прави с цел при затягане с точно определения натяг на НОВИЯ болт,той да се деформира дотолкова,че да осигури постоянна сила на затяг и да поема безпроблемно сериозния температурен диапазон в главата,като остава под напрежение.Лошото е,че веднъж ЗАВИТ,болта е вече БРАК,т.е. е вече безвъзвратно деформиран и това,че по нашите "ширини" "майсторите" плющят старите болтове било от незнание,било от "пестеливост", било от двете ,не значи,че и Домашния майстор трябва да го прави.Ако ви се наложи да повторите този ремонт,купете си нови болтове(естествено оригиналните от вносителя),няма да сбъркате.

И глава се шлайфа САМО В КРАЕН случай, ако има измятане (линейна разлика по уплътняващата повърхност) по-голяма от 0.3мм.

[Цанчо]

След няколко консултации с "майстори" които ремонтират двигатели получих много различни отговора за винтовете на главата: "сменям ги винаги", "сменям когато се скъса", "сменям ако двигателя е отварян преди"...Но единодушно мнение на всички беше че оригиналните винтове са здрави и издържат повторно затягане. Аз проверявах по магазините и ми предложиха комплект винтове за 40 лева и за 80 лева. Аз реших да рискувам със старите и те задържаха...и още държат на яко пържене. Ако бях по-заможен щях да сменя всичко наред Поздрави на всички.

[k kraev]

И аз си правя сам каляската,ама това е направо ЗАШЕМЕТЯВАЩО!!!